董揚：中國品牌有希望

曹曉昂

目前正值中國品牌乘用車發(fā)展的關(guān)鍵期，中國品牌乘用車當(dāng)前的發(fā)展態(tài)勢已引起業(yè)界、社會各界、政府部門和高層的普遍關(guān)注，針對中國品牌乘用車目前的困境、今后的前景等焦點問題，近日，本刊記者專訪了中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長、秘書長董揚。

《汽車縱橫》：近期，中國品牌乘用車的產(chǎn)銷出現(xiàn)下降情況，這是偶然現(xiàn)象嗎？

董揚：我認(rèn)為這不是偶然現(xiàn)象，也不是短期現(xiàn)象，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展諸多矛盾的集中體現(xiàn)，其中有深層次的規(guī)律和矛盾。

《汽車縱橫》：中國品牌產(chǎn)銷下降的具體原因主要有哪些？

董揚：我的觀點供大家參考：第一，中國品牌底子薄。中國的汽車產(chǎn)業(yè)，或者說中國品牌汽車，在技術(shù)開發(fā)上的總體水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家。改革開放30年，我們一方面引進(jìn)技術(shù)，一方面自主開發(fā)不斷追趕，應(yīng)該說取得了一定的成效，原來有30年差距，現(xiàn)在已經(jīng)縮小到10年。但目前的情況是，別人在研究10年或20年后的技術(shù)，而我們只顧得上應(yīng)對他們已推出的技術(shù)，總體上落后一步。同樣，我們的零部件體系建設(shè)也明顯落后于外國企業(yè)，外國的零部件企業(yè)和整車企業(yè)同步開發(fā)，同步發(fā)展，給整車發(fā)展以支撐，而我們的中國品牌在這方面差距還很大。

第二，外資品牌太強大。這其中深層次的原因是，我們所采取的是開放發(fā)展的政策，全面開放讓我們在吸引了國外資金，學(xué)習(xí)了國外技術(shù)，引進(jìn)了國外產(chǎn)品后，不可避免地造成外國品牌和資本在中國汽車生產(chǎn)領(lǐng)域所占的比重很大。更可怕的是大部分外資品牌針對中國品牌推出了多層次品牌戰(zhàn)略，進(jìn)軍低端市場，下一步還要利用中國資源開發(fā)低價產(chǎn)品。例如象大眾、日產(chǎn)、豐田這樣的大企業(yè)，他們的產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入4萬?6萬元的細(xì)分市場，而這剛好和中國品牌企業(yè)短兵相接。有人把這種現(xiàn)象歸罪于政府部門提倡“合資自主”，其實即使政府不提倡，外資品牌也會這么做，外資品牌相對中國品牌的優(yōu)勢絕不僅僅在產(chǎn)品和技術(shù)方面，他們對中國政策的研究、對中國資源的利用和對中國人才的吸引已達(dá)到很純熟的程度。

第三，汽車市場格局發(fā)生了變化。一方面，中國汽車市場已經(jīng)走過了爆發(fā)式增長期，由于環(huán)境污染、交通擁堵等因素，一些城市對機動車采取了限制措施，汽車市場的增長速度放緩，競爭更加激烈;更可怕的是，由于限購，推高了使用者擁有汽車的成本，扭曲了市場，讓使用者更加追求“名牌”，其中主要是外資品牌，這進(jìn)一步擠壓了中國品牌生存空間。

第四，技術(shù)進(jìn)步的壓力。比如排放法規(guī)和油耗法規(guī)在逐漸加嚴(yán)。一方面，中國品牌技術(shù)儲備少，跟不上。例如，真正達(dá)到政府節(jié)油要求的中國品牌產(chǎn)品遠(yuǎn)少于外資品牌。更要命的是，技術(shù)進(jìn)步將增加單車成本，大大壓縮中國品牌的生存空間。例如，嚴(yán)格實施國四排放標(biāo)準(zhǔn)后，將使輕型貨車成本提高一萬多元，達(dá)到百公里油耗五升，也將推高轎車成本一萬多元。這可能使產(chǎn)品價格超出顧客愿意購買中國品牌的價格區(qū)間。

第五，中國品牌企業(yè)之間缺乏合作。不但整車企業(yè)之間缺乏合作，整車和零部件企業(yè)之間也缺乏合作。其中的主要原因是過去發(fā)展得太快，中國品牌企業(yè)對于加強合作應(yīng)對市場認(rèn)識不足，也缺乏經(jīng)驗。我非常希望，中國也能出現(xiàn)像豐田和寶馬那樣深層次、互助互補的合作方式。

第六，政府在共性技術(shù)、基礎(chǔ)技術(shù)研究方面支持引導(dǎo)的力度不夠。對比德國、日本、美國，他們的政府對于汽車共性技術(shù)、未來技術(shù)的支持力度都比我們大得多。如美國政府的每一屆總統(tǒng)都會提出一個支持汽車產(chǎn)業(yè)的計劃，最近奧巴馬就提出了一系列支持發(fā)展電動汽車的利好政策。德國也在實施電動汽車國家平臺計劃。

第七，中國品牌太分散。去年全國汽車產(chǎn)銷實現(xiàn)了2200萬輛，其中中國品牌1100萬輛，應(yīng)該算是全世界最大的單一市場，其中乘用車700多萬輛，轎車300多萬輛。然而，這300多萬輛分散到幾十家企業(yè)、100多個品種，平均每一種只有2萬輛左右的銷量。這就意味著相互競爭太嚴(yán)重，甚至還有一部分產(chǎn)品是在賠錢賣。反觀國外，特別是日韓，他們應(yīng)用“顯規(guī)則”和“潛規(guī)則”，防止了過度競爭。第八，出口受阻。如果出口有增長的話，或許可以緩解目前不利的局面。但仔細(xì)分析可以發(fā)現(xiàn)，出口受阻也不是暫時的現(xiàn)象。我認(rèn)為，這主要是由競爭國匯率變化引起的。我們的競爭對手是日、韓企業(yè)，現(xiàn)在人民幣升值而日元、韓元貶值，并且貶值的幅度較大，這就造成出口產(chǎn)品失去了價格優(yōu)勢。

最后，也許是最難解決的是，中國品牌企業(yè)的體制機制問題。國企存在短期行為和活力不足問題，民企存在科學(xué)管理和科學(xué)決策問題，而且這些問題都很嚴(yán)重。中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，和中國其他產(chǎn)業(yè)一樣，主要是得益于國家改革開放，得益于經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，得益于市場迅速擴(kuò)大。因此。中國汽車企業(yè)的發(fā)展，外部因素大于內(nèi)部因素，科學(xué)體制的形成、經(jīng)驗的積累和文化的積淀，還差得很遠(yuǎn)。

《汽車縱橫》：中國品牌乘用車還有出路嗎？

董揚：我認(rèn)為中國品牌乘用車危機深重，而且這不是少數(shù)因素所致，也不是一朝一夕而成。但我們總不能因此而坐以待斃，總要尋找出路。

對于中國品牌乘用車當(dāng)前的危機，目前的討論很熱烈，且主要集中于三方面：一是批評路走錯了，二是要求政府關(guān)上合資合作的大門，三是指導(dǎo)中國品牌乘用車企業(yè)如何加強創(chuàng)新，做強品牌。但是，我認(rèn)為，批評過去于事無補，關(guān)上開放之門已不可能，至于企業(yè)自身加強創(chuàng)新、做強品牌，企業(yè)已經(jīng)在做，而且單靠中國品牌乘用車企業(yè)自身努力，單單按照市場規(guī)律發(fā)展，難度很大。中國品牌乘用車雖不一定全軍覆沒，但后果也一定是慘不忍睹。所以，我們應(yīng)當(dāng)從別處想些辦法。

《汽車縱橫》：我們應(yīng)該怎么做？具體有哪些辦法？

董揚：第一，深度分工合作。其一，經(jīng)過十多年的發(fā)展，中國品牌乘用車企業(yè)已形成一定特色和強項，有的家用轎車強，有的SUV強，有的中高檔車強，有的電動車強，這些企業(yè)能不能深度分工合作？全面鋪開，彼此削弱了實力，還加劇了競爭。其二，國資委能不能把國有企業(yè)中的中國品牌乘用車資產(chǎn)組合起來，揚長避短，防止過度競爭？其三，中國品牌乘用車企業(yè)還應(yīng)該聯(lián)合起來，集中扶持一批中國品牌的零部件企業(yè)，因為零部件是整車發(fā)展的根。endprint

第二，建立公平市場環(huán)境，防止過度競爭。過去講中國市場小，“散、小、亂”似乎不可避免，但現(xiàn)在情況已大不一樣，中國品牌汽車有1100萬輛的市場，其中乘用車700多萬，轎車也有300多萬輛。遺憾的是有二十家左右中國品牌在競爭，轎車有上百個品種，SUV也遍地開花。中國品牌乘用車的困境很大程度上是我們自己造成的。對于這種情況，政府可不可以采取一些有效的措施？我建議，一是限制國有企業(yè)過度競爭，鼓勵起步晚、實力弱，長期不能盈利的中國品牌乘用車退出。二是適當(dāng)放開準(zhǔn)入，讓更多的民營資本和其他行業(yè)國有資本進(jìn)入汽車生產(chǎn)領(lǐng)域。這一條似乎和前一條矛盾，但也許有效，就像當(dāng)年抗日戰(zhàn)爭，既然“國軍”頂不住，還不如多讓“共軍”沖上去。

第三，深化國企改革，充分激發(fā)國企活力。現(xiàn)在實行的國有資產(chǎn)管理體制，包括干部制度，在一定程度上限制了企業(yè)的發(fā)展。在中國品牌乘用車企業(yè)中，國有企業(yè)實力遠(yuǎn)大于民營企業(yè)，而市場的實際表現(xiàn)卻差強人意，這已足以說明國企改革的必要性。

第四，政府集中支持汽車產(chǎn)業(yè)的共性技術(shù)、基礎(chǔ)技術(shù)研究。首先，這是國際上成功的做法。由于汽車是支柱產(chǎn)業(yè)，支持汽車產(chǎn)業(yè)的共性技術(shù)、基礎(chǔ)技術(shù)研究，可以帶動整個制造業(yè)的發(fā)展。美國、德國、日本等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的國家都是這么做的。其次，支持力度要大。過去我們國家窮，搞科研計劃有“撒芝麻鹽”的偏向是難免的，現(xiàn)在不同了，應(yīng)該對汽車這樣的重點產(chǎn)業(yè)大力支持。再其次，不要擔(dān)心外資品牌沾光。由于外資品牌基礎(chǔ)好、技術(shù)自成體系和知識產(chǎn)權(quán)等原因，國家按WTO原則一視同仁地支持汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步，主要得益者肯定是中國品牌。

第五，大力宣傳中國品牌乘用車。根據(jù)國際權(quán)威機構(gòu)的測評，中國品牌乘用車的質(zhì)量水平與合資品牌乘用車已非常接近，故障率的水平僅相差五年時間。也就是說，現(xiàn)在中國品牌乘用車的平均故障率相當(dāng)于合資品牌乘用車2009年的平均故障率。同時，眾多中國品牌乘用車的C-NCAP測試都達(dá)到五星級的水平，這說明中國品牌乘用車的安全水平也已達(dá)到或超過合資品牌乘用車的水平。中國品牌乘用車的性能價格比好是人所共知的，但質(zhì)量與安全水平也與合資品牌乘用車相當(dāng)卻需要大力宣傳。

《汽車縱橫》：如何扭轉(zhuǎn)社會各界和消費者缺乏對中國品牌的汽車了解，缺乏購買和使用中國品牌汽車氛圍的現(xiàn)象？

董揚：前不久，中國汽車工業(yè)協(xié)會專門召開了“中國品牌汽車宣傳工作高層研討會”希望能引導(dǎo)媒體加大對中國品牌汽車的宣傳推廣力度，為中國品牌發(fā)展?fàn)I造良好的輿論環(huán)境。我們認(rèn)為，媒體有責(zé)任引導(dǎo)消費者對于中國品牌汽車形成客觀的評價，為中國品牌發(fā)展提供健康的成長環(huán)境，在媒體和社會的共同關(guān)注和支持下，相信一定會有一批中國品牌汽車企業(yè)逆勢而起，成為中國汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基石，成為建設(shè)汽車強國的中堅力量。但更重要的是，中國品牌汽車生產(chǎn)企業(yè)要更重視品牌宣傳，要加大投入，拓寬渠道，講究方法，要做到“嘴一份，手一份”，光會做不會說也是不行的。

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新帝豪重回自主轎車銷量第一

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北汽品牌體驗中心首落“滬”

10月12日，北京汽車首家品牌體驗中心在上海嘉定江橋拉開帷幕。與此同時，北汽紳寶D60、北京40拓疆版也正式在華東區(qū)隆重上市。北京汽車股份有限公司總裁李峰表示：“隨著首家品牌體驗店落戶上海嘉定，北京汽車原有的‘1+N+X的渠道布局會更加豐富和立體。目前全國已有210多家經(jīng)銷商店，預(yù)計年底將達(dá)220家，通過二級網(wǎng)絡(luò)和衛(wèi)星店繼續(xù)向下輻射，將實現(xiàn)一線城市覆蓋70%?80%，地級市覆蓋60%。

東風(fēng)戰(zhàn)略布局車聯(lián)網(wǎng)

10月17日，東風(fēng)汽車公司與華為在武漢簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，協(xié)議約定布局車聯(lián)網(wǎng)并將攜手“三步走”。雙方將在汽車電子、智能汽車、IT/ICT信息化建設(shè)等領(lǐng)域展開跨界合作。東風(fēng)與華為本次IT與汽車業(yè)的跨界合作將預(yù)示著車聯(lián)網(wǎng)正式由“紙上談兵”階段進(jìn)入實質(zhì)性的實施階段，同時，邁出了東風(fēng)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一步。本次合作，雙方扮演的角色分明，東風(fēng)汽車公司側(cè)重于產(chǎn)品的集成與應(yīng)用，華為側(cè)重于產(chǎn)品的開放與生產(chǎn)。雙方車載領(lǐng)域的合作包含車載電子產(chǎn)品、車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等相關(guān)產(chǎn)品以及代表未來方向的車載通訊設(shè)備產(chǎn)品和解決方案。

傳祺GS5速博新上市

10月16日，傳祺GS5速博在上海東方體育中心上市，推出包括1.8T G-DCT手自一體及1.8T i-4WD手自一體共8款車型，售價區(qū)間為16.38至23.18萬元。廣汽傳祺僅用4年時間就積累了21萬用戶，整體銷量實現(xiàn)三年三級跳。此次推出傳祺GS5速博搭載T-7Speed動控黃金組合，配裝前碰撞預(yù)警系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)以及盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)、360度全景泊車影像系統(tǒng)等尖端智能安全配置，這些僅在豪華SUV車型上應(yīng)用的技術(shù)，使國產(chǎn)車在與合資車型同臺競技時擁有了制勝的資本。

長安汽車前三季盈利增1.3倍

10月14日，長安汽車公布了2014年前三季度業(yè)績預(yù)告， 1?9月，該公司累計實現(xiàn)凈利潤53.5億?55億元，同比大幅增長134.19%?145.13%，每股收益約1.15元?1.20元。長安汽車表示，報告期內(nèi)，公司及下屬合營企業(yè)、聯(lián)營企業(yè)完成銷售汽車190.2萬輛，合營企業(yè)長安福特、長安馬自達(dá)投資收益同比大幅增加，中國品牌轎車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，致使業(yè)績大幅度增長。

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近日，J.D. Power亞太公司發(fā)布2014年中國售后服務(wù)滿意度研究SM（CSI），該研究報告顯示，中國品牌在售后服務(wù)方面的努力已取得了進(jìn)展。該公司負(fù)責(zé)人梅松林表示，一直以來，中國品牌在CSI方面跟國際品牌是有所差距的，特別是2009年—2013年，這個差距還在不斷擴(kuò)大，但今年這個差距擴(kuò)大的趨勢停止了。此外，2014年，達(dá)到平均分?jǐn)?shù)之上的中國品牌達(dá)到了7個，比往年都要多。

10月31日，J.D. Power亞太公司發(fā)布的2014年中國新車質(zhì)量研究SM（IQS）報告顯示，中國新車質(zhì)量持續(xù)大幅提升，自主品牌進(jìn)一步縮小與國際品牌之間的差距。自主品牌2014年總體新車質(zhì)量平均為131個PP100，與2013年（155個PP100）相比減少了24個PP100。自主品牌進(jìn)一步縮小新車質(zhì)量方面與國際品牌間的差距，這一趨勢自2011年起已持續(xù)四年，并于今年縮小至36個PP100。其中，超出主流車品牌市場平均的自主品牌有六個：廣汽傳祺、東南、啟辰、納智捷、榮威和中華。endprint