石方路基質(zhì)量控制及施工工藝

【摘要】石方開挖路基進行施工的過程中，通常情況下會直接由于超爆破因素的出現(xiàn)，而導(dǎo)致路槽最終的標(biāo)高超出了設(shè)計標(biāo)高，或者說爆破不徹底導(dǎo)致路槽與設(shè)計標(biāo)高差異過大，但又無法進行二次爆破。那么在這一基礎(chǔ)上，相應(yīng)的路面結(jié)構(gòu)就可能出現(xiàn)厚度不均勻、不符合要求的現(xiàn)象，只能夠進行整修。本篇文章主要針對十方路基質(zhì)量控制以及施工工藝進行了全面詳細的探討，以期為我國路基建設(shè)體系發(fā)展作出貢獻。

【關(guān)鍵詞】石方路基；質(zhì)量控制；施工工藝

路基工程所表現(xiàn)出的壓實質(zhì)量，實際上就是作為路基工程的質(zhì)量控制核心存在。在近年工程建設(shè)發(fā)展的過程中，大量的專業(yè)人事通過施工驗證、理論研究措施，來從多個不同的層面提出了土方路基壓實度控制措施，進而最大限度的保障土方施工質(zhì)量有所保障。但是和土方路基工程處于同等重要性的石方路基質(zhì)量控制，則至今都沒有相應(yīng)的經(jīng)驗得以遵循。下文主要針對石方路基質(zhì)量控制以及施工工藝進行了全面詳細的探討。

1、工程背景

某市的一級城市道路，設(shè)計的速度達到了80km/h，橫斷面則為雙幅路型式存在，并且有雙向八車道，整個車道寬度共計達到了36m，而中央分隔帶在這一過程中則達到了6m。

路基指的是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的作為路面基礎(chǔ)的帶狀構(gòu)造物。根據(jù)填筑材料的不同，路基又分為土方路基和石方路基，農(nóng)村公路一般用土方路基，鐵路一般用石方路基，土石方路基是為適應(yīng)特殊要求用到的路基方式。

由于填石路基本身是完全通過不同的粒徑形式的石塊來構(gòu)成，其本身所表現(xiàn)出的孔隙率極大，那么在不同巖石材料下所呈現(xiàn)出的物理學(xué)性能，也同樣有著較大的差異性，當(dāng)處在路面、路基的荷載以及重力影響之下，再加上自然環(huán)境之間所呈現(xiàn)出的多方面因素影響，那么就極有可能倒是路基內(nèi)部的石方被直接壓碎、擠密，進而出現(xiàn)相應(yīng)的收縮、沉降變形現(xiàn)象，嚴(yán)重情況下還有可能會使得大面積的滑坍是現(xiàn)象出現(xiàn)。所以，對于沉降差標(biāo)準(zhǔn)值加以控制，便成為了石方路基質(zhì)量控制的關(guān)鍵所在。

依據(jù)案例工程現(xiàn)場的材料檢測結(jié)果來看：該填料本身呈現(xiàn)出的粒徑達到了475mm，并且石塊所表現(xiàn)出的含量，也同樣完全超出了總質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的75%左右，整個過程中，表現(xiàn)出的不均勻系數(shù)達到了17，完全與各方面的規(guī)范要求相符合，可以作為合格的路基填料進行使用。

2、石方路基質(zhì)量控制

2.1施工工藝

在進行施工的過程中，應(yīng)當(dāng)要針對石料表現(xiàn)出的分層進行水平填筑處理，也就是將分層控制在50cm左右，大面積向下擺放，確保石方的平穩(wěn)、緊密、靠攏，每一層都必須要使用碎石土以及相關(guān)細料，來作為其本身的縫隙填充原理，并且要禁止出現(xiàn)粘土現(xiàn)象，以此來最大限度的保障路基質(zhì)量。在進行填筑的過程中，必須要針對相關(guān)的運行路線加以安排，通過專人來進行卸料指揮，相應(yīng)的水平分層進行填筑的過程中，要先兩側(cè)位置后中央位置，先低再高。所卸下的石料必需要通過推土機進行填平處理，使得各個巖石之間的間距沒有任何明顯的高差。讓自卸車在完成了進料處理之后，就需要先使用推土機推平處理，之后再使用人工措施配合找平。

施工工藝為：驗收地面線→挖槽→檢測壓實度→推土機粗平→人工精平→碾壓→檢測空隙率→測量沉降差→確定最佳碾壓遍數(shù)。

選擇2個試驗段，每段長度200rn，分別采用性能良好的ZY25（25t）振動壓路機2臺和SD-175（50t）振動壓路機2臺進行施工，并對施工成果進行比較。

2.2孔隙率及沉降差檢測

在試驗段執(zhí)行施工措施的過程中，首先要針對固體的體積率加以測定，以此來最大限度的滿足各個方面的規(guī)范要求，將沉降差作為實際施工過程中，所必須要遵守的每一層壓實才呢過檢測標(biāo)準(zhǔn)，確保其檢測工作能夠與“施工期間的檢測方便、快速”原則相契合。

2.2.1孔隙率檢測

填石路堤上路堤壓實質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為：距路床頂面以下的深度0.8—1.5m時，硬質(zhì)石料的孔隙率應(yīng)小于23%。經(jīng)檢測，結(jié)果為18%，滿足規(guī)范要求。

2.2.2填料沉降差檢測

石方路基的頂部位置，在完成了人工整平處理之后，需要使用壓路機進行低頻高幅的碾壓至少6遍，之后，至少要布設(shè)上10個監(jiān)測點，并且進行嚴(yán)格的記錄；壓路機再次振壓2遍后，再對應(yīng)初始標(biāo)高的測點上測量終壓標(biāo)高。將終壓標(biāo)高減去初始標(biāo)高并綜合平均后，作為該斷面的沉降差。

（1）測點的布置。石料本身主要就是作為路基填料來使用，但是在實際使用期間，其較大的粒徑可能會導(dǎo)致碾壓環(huán)節(jié)中出現(xiàn)錯動現(xiàn)象，極易導(dǎo)致測試的最終結(jié)果可靠性大幅度下降。為了能夠最大限度的保證，測試參數(shù)的穩(wěn)定，那么就需要執(zhí)行定量分析工作，進而確保試驗路段上能夠布設(shè)上至少10個控制點，而各個控制點位置上也需要設(shè)置上3個子控制點。

（2）沉降差的檢測。通過極為精密的測量儀，來針對各個測量點的高程進行精密的測量，同時進行記錄。如果說某項工程，工程上所使用的水準(zhǔn)儀精度無法得以保障，比如5mm以下無法精確掌控，那么就可以通過厘米尺、三角板等一類型的計量裝置，將其直接放置在塔尺位置上，保證精確達到mm級別。而從試驗段測量結(jié)果能夠看出，沉降差大約在5.2mm，最終取大約值為5.0mm。

3、碾壓遍數(shù)和機械對壓實效果的影響

工程試驗段所使用的填料，為丹霞粗巖形式，顆粒度均勻，但是細粒較多，必須要通過產(chǎn)沉降差的形式來對于碾壓的次數(shù)、方式等加以判定，最平確保碾壓密實程度合格。碾壓到一定的遍數(shù)后，沉降量不再增加，且碾壓表面已無輪跡，說明填石料已處于密實狀態(tài)。

25t的鋼輪振動壓路機需碾壓12—16遍，變形量才能達到穩(wěn)定，而50t的鋼輪振動壓路機僅需8—10遍即可使變形穩(wěn)定。還可以看出，噸位大的壓路機較噸位小的壓路機能使填石料更加密實，且壓實遍數(shù)少將近一半，由此，既可使壓實質(zhì)量得到保證，又可以大量節(jié)省工期。

4、結(jié)語

綜上所述，從我國現(xiàn)有的十方路基實測資料呈現(xiàn)出的相應(yīng)經(jīng)驗數(shù)值、現(xiàn)場試驗路段的測試結(jié)果進行分析來看，對于現(xiàn)代的石方路基施工來說，相應(yīng)的壓實機械至少要選擇50t的鋼輪振動壓路機，壓實的厚度必須要嚴(yán)格的控制在40cm左右，碾壓遍數(shù)至少要在8次及以上，確保沉降差能夠達到5mm左右，才能夠算是一個合格的石方路基質(zhì)量控制體系。