基于價值鏈的我國新能源汽車產業(yè)競爭力分析

周亞麗，劉娟娟

（上海海事大學，上海201306）

近年來，全球環(huán)境污染日益嚴重，國際能源危機不斷加劇，新能源汽車以其“資源消耗低、環(huán)境污染少”的特點受到越來越多國家和政府的關注。同時，新能源汽車的出現為處于瓶頸期的全球汽車產業(yè)帶來了新的突破點。對汽車發(fā)達國家而言，加快新能源汽車的發(fā)展可帶動處于困境中的傳統汽車產業(yè)，在新一輪的全球競爭中搶占制高點。而對我國而言，傳統汽車產業(yè)相比汽車發(fā)達國家差距較大，新能源汽車為我國汽車產業(yè)提供了一個快速趕超的機會。

一、相關理論回顧

1、產業(yè)競爭力和鉆石模型研究現狀

產業(yè)競爭力內涵豐富，至今影響最大的當屬波特（2002）對產業(yè)競爭力的定義，他認為產業(yè)競爭力是在國際間自由貿易條件下，一國特定產業(yè)以其相對于其他國更高的生產力向國際市場提供符合消費者需要的更多的產品，并持續(xù)獲利的能力。[1]1990年，波特提出“鉆石模型”用以研究產業(yè)競爭力。模型指出，一國特定產業(yè)是否具有國際競爭力，主要取決于六個因素：要素條件、需求條件、相關及支持產業(yè)、企業(yè)戰(zhàn)略、結構與同業(yè)競爭、政府和機遇，其中前四個是內生決定因素，后兩個是外生決定因素。后來的學者對該模型進行完善，使其能夠應用于不同國家的產業(yè)競爭力研究。英國學者Dunning（1993）引入“跨國公司商業(yè)活動”因素，具有與政府、機遇同樣的決定作用，形成更為完善的“Porter-Dunning”模型；[2]魯格曼和克魯茲（1993）在研究加拿大國家競爭優(yōu)勢時，將加拿大鉆石模型和美國鉆石模型聯系起來，形成了雙鉆石模型；[3]韓國漢城大學教授趙東成（Dong-Sung Cho，1994）結合韓國實際，提出九要素模型。[4]復旦大學芮明杰教授（2006）引入“知識吸收與創(chuàng)新能力”要素，認為有了這個核心要素產業(yè)才具有持久的競爭力。[5]

2、新能源汽車產業(yè)競爭力研究現狀

通過閱讀新能源汽車產業(yè)競爭力的研究成果，本文主要從鉆石模型和價值鏈兩個角度展開綜述。

（1）鉆石模型。劉博文，李學成（2010）利用“鉆石模型”對影響新能源汽車產業(yè)競爭力的因素進行了分析，并從基礎設施、內需、研發(fā)、市場和產業(yè)重組等方面提出了提升對策。[6]艾民，韓懷玉（2011）利用“鉆石模型”，對我國新能源汽車產業(yè)的競爭優(yōu)勢及劣勢進行探討，并與發(fā)達國家作比較，從國家政策，完善宏觀、微觀產業(yè)發(fā)展規(guī)劃等角度提出對策。[7]邱偉冰（2012）則利用“鉆石模型”對上海市新能源汽車產業(yè)競爭力進行了分析，指出產業(yè)發(fā)展存在不足，但總體上具備良好的競爭力。[8]

（2）價值鏈。周梓榮（2011）等利用價值鏈對電動汽車產業(yè)鏈進行了分析，認為汽車電動化將使汽車產業(yè)鏈發(fā)生巨變，動力電池、電網將是新商業(yè)模式下最大受益者，而燃料、內燃機供應商將不容樂觀。[9]李學坤（2012）等根據價值鏈原理，對比分析充電樁、充電站和換電站三種能量補給模式的價值鏈特點，認為換電模式將是電動汽車發(fā)展成熟時主要的能量補給模式。[10]才藝欣（2013）等利用價值鏈構造了“深圳快充”模式價值鏈和“杭州快換”模式價值鏈，并對兩種模式業(yè)務單元的盈利能力進行分析，指出目前兩種商業(yè)模式的盈利能力均較差，但隨著市場規(guī)模擴大，“杭州快換”模式將具有較大的潛力。[11]

綜上所述，學者們對國家和地區(qū)新能源汽車產業(yè)競爭力的研究主要采用“鉆石模型”，從模型六要素出發(fā)分析優(yōu)勢與不足，并從宏觀和微觀角度提出對策。而價值鏈在新能源汽車產業(yè)的應用主要集中于對商業(yè)模式和能量補給模式的探討，少有文獻用于研究其產業(yè)競爭力。因此，本文將采用價值鏈理論，全面分析我國新能源汽車產業(yè)在價值鏈各環(huán)節(jié)存在的優(yōu)勢與劣勢，并與發(fā)達國家作比較，以期增強產業(yè)競爭力。本文結合新能源汽車產業(yè)的特點，將價值鏈活動分為研發(fā)、生產、銷售和售后服務四個環(huán)節(jié)，如圖1所示。

圖1 新能源汽車產業(yè)價值鏈示意圖

二、新能源汽車價值鏈環(huán)節(jié)分析

現在對每一環(huán)節(jié)具體展開介紹，每一環(huán)節(jié)均有輸入和輸出部分，價值產生于輸入輸出的過程中。

1、研發(fā)環(huán)節(jié)

研發(fā)環(huán)節(jié)的輸入部分為新能源汽車生產企業(yè)、電池生產企業(yè)和政府，輸出部分為新能源汽車成品、電池和相關政策。整車企業(yè)和電池企業(yè)通過研發(fā)新的技術，改善新能源汽車和電池的性能，降低汽車成本，提高產業(yè)競爭力。在輸入部分，我國各大車企均已投入巨資，參與新能源汽車的示范運行及其產業(yè)化進程，政府也已經出臺相關的扶持政策，新能源汽車技術水平有了很大提高，個別領域，如鋰電池開發(fā)已處于國際先進水平，但從整體來看，我國新能源汽車核心技術水平仍落后于國際先進水平。

目前，我國動力電池的性能較低，產品標準性和使用壽命與國際先進水平差距明顯，電機系統的可靠性和環(huán)境適應性也不足，集成度有待提高，關鍵電子元器件仍需進口。研發(fā)投入較少是我國研發(fā)落后的主要原因，雖然國家已投入大量研發(fā)資金，但研發(fā)松散，重復性、低水平研發(fā)現象普遍存在，企業(yè)盲目申請科研項目，資源浪費嚴重，真正有實力的企業(yè)卻因為資金不足，難以與國外企業(yè)抗衡。研發(fā)環(huán)節(jié)如圖2所示：

圖2 研發(fā)環(huán)節(jié)

2、生產環(huán)節(jié)

生產環(huán)節(jié)的輸入部分為新能源汽車生產企業(yè)、電池生產企業(yè)和零部件供應企業(yè)，輸出部分為新能源汽車。整車企業(yè)、電池企業(yè)和零部件供應企業(yè)相互配合，共同完成新能源汽車生產過程。新能源汽車是在傳統汽車產業(yè)鏈上進行延伸，增加了電池、電機、電控系統等組件，其中電池是新能源汽車產業(yè)鏈中關鍵環(huán)節(jié)之一。在我國，絕大多數整車企業(yè)使用的電池系統都是從國內外大的電池企業(yè)采購而來，保持與電池企業(yè)的合作及供應關系。部分企業(yè)，如上汽，一汽則是建立電池系統的合資企業(yè)，聯合開發(fā)電池系統技術。

目前，由于新能源汽車產業(yè)處于發(fā)展初期，企業(yè)生產面臨巨大的風險和巨額沉沒成本，許多整車企業(yè)望而卻步。同時，我國新能源汽車產業(yè)供應鏈不協調，整車企業(yè)與電池企業(yè)之間的合作還不成熟，上下游企業(yè)之間尚未形成明確的成本分攤和利潤共享機制，各企業(yè)目標都是自身利潤最大化，忽視了整個供應鏈的利益，制約了新能源汽車的發(fā)展。因此，在產業(yè)化發(fā)展初期，政府需要通過政策手段加以引導、協調和監(jiān)督，以保證收益與風險在供應鏈的各環(huán)節(jié)、各企業(yè)之間合理分配，擴大產銷規(guī)模，提升產業(yè)競爭力。生產環(huán)節(jié)如圖3所示：

圖3 生產環(huán)節(jié)

3、銷售環(huán)節(jié)

銷售環(huán)節(jié)的輸入部分為新能源汽車生產企業(yè)、電池生產企業(yè)和政府，輸出部分為潛在消費者。整車企業(yè)與電池企業(yè)加強合作，車電分離，消費者只需購買裸車，電池則采用租賃的方式，降低消費者購買成本的同時也有效解決了電池壽命與整車壽命不匹配的難題。政府出臺覆蓋新能源汽車產業(yè)鏈的支持體系，增強企業(yè)生產積極性，提高消費者熱情。商業(yè)運營模式的創(chuàng)新以及政府優(yōu)惠政策的出臺，有效提高了新能源汽車的產銷規(guī)模。2013年，我國新能源汽車生產17533輛，比上年增長39.7%，銷售17642輛，比上年增長37.9%。但與美國和日本相比，差距仍較大。

造成上述差距的原因有，從產銷環(huán)節(jié)看，生產高成本和銷售高價格是制約我國新能源汽車市場化的主要因素，而30%的成本來源于動力鋰電池，因此，突破電池技術是降低銷售價格，促進產業(yè)化的關鍵。從消費環(huán)節(jié)看，環(huán)保意識并沒有完全深入人心，新能源汽車的價格、性能和充電便捷性依然是影響購買的主要因素，市場需求較少制約了新能源汽車的市場化。銷售環(huán)節(jié)如圖4所示：

圖4 銷售環(huán)節(jié)

4、售后服務環(huán)節(jié)

售后服務環(huán)節(jié)的輸入部分為新能源汽車生產企業(yè)、電力公司、電池回收企業(yè)和政府，輸出部分為消費者。擁有一套完善的售后服務體系，是提高新能源汽車使用經濟性和便利性，促進其產業(yè)化的保障。整車企業(yè)、電力公司和政府通過合作建立充電基礎設施，完善設施布局網絡，方便消費者使用新能源汽車。而新能源汽車價格高昂，動力鋰電池回收再利用可為鋰電池降低30-60%的成本，因此，建立廢舊電池等關鍵零部件回收網絡體系，能夠有效減少新能源汽車的電池投入成本，降低銷售價格。

目前，我國新能源基礎設施主要集中在示范推廣的25個城市，電企、車企和政府三方的配合還不夠成熟，而發(fā)達國家，充換電設施在汽車銷售店和大型停車場都有分布?；厥阵w系建設方面，由于我國新能源汽車正處于市場推廣階段，產銷量較小，電池尚未出現大規(guī)模報廢情況，所以尚未建立完整的動力電池回收體系。售后服務環(huán)節(jié)如圖5所示：

圖5 售后服務環(huán)節(jié)

三、基于價值鏈的我國新能源汽車產業(yè)競爭力提升途徑探析

價值鏈各環(huán)節(jié)就增值能力而言，研發(fā)、生產、銷售和售后服務呈現出由高向低再轉高的 “U”形曲線，也被稱為“微笑曲線”。如圖6所示：本文試圖從價值鏈角度探討新能源汽車產業(yè)國際競爭力提升的策略選擇。

1、注重價值鏈研發(fā)環(huán)節(jié)

研發(fā)環(huán)節(jié)在價值鏈中能夠創(chuàng)造出較高的附加值，是提高產業(yè)競爭力的重要途徑。目前我國新能源汽車整車和部分核心零部件技術尚未突破，產品成本較高，制約了新能源汽車的產業(yè)化發(fā)展，有必要增加研發(fā)投入，集中資金，加大核心零部件研究。首先，政府加大研發(fā)投入，保證研發(fā)資金的充足，同時要加強對企業(yè)的引導、監(jiān)督和管理，杜絕盲目投資和重復建設。其次，新能源汽車企業(yè)應積極探索聯合研發(fā)的模式,共擔風險,共享收益,通過技術合作、信息共享和科研攻關，有效地節(jié)約成本與資金占用,提高行業(yè)標準，使其達到國際水平。

圖6 微笑曲線

2、注重價值鏈后市場服務環(huán)節(jié)

汽車后市場服務，作為價值鏈上的高端環(huán)節(jié)，占據汽車產業(yè)近60%的利潤。對新能源汽車而言，產品后市場服務包括，充電基礎設施建設、電池回收、汽車金融、保險、專業(yè)維修等。而目前，新能源汽車處于產業(yè)發(fā)展初期，充電基礎設施建設是后市場服務的主要環(huán)節(jié)。首先，政府應盡快明確充換電站的土地使用權，將充換電站納入市政土地總體規(guī)劃，支持企業(yè)自主選擇地點建站，鼓勵電力、石化企業(yè)加強合作，探索在加油站內建設充電裝置的可能性；其次，高校和科研機構開展充電基礎設施相關研究，提高行業(yè)標準和技術規(guī)范，完善充電網絡選址布局，支持新能源汽車發(fā)展。

3、嵌入全球新能源汽車產業(yè)價值鏈

由于我國新能源汽車產業(yè)處于起步階段，核心技術有待突破，完全自主研發(fā)周期較長，成本較高，因此，可以通過在國內設立合資企業(yè)，或將國內優(yōu)勢企業(yè)和環(huán)節(jié)整合進入世界主要汽車集團生產供應體系，成為全球新能源汽車產業(yè)價值鏈的一個環(huán)節(jié)。采用嵌入全球價值鏈的方式，可以引進先進技術，減少研發(fā)投資和降低建立國際營銷網絡的風險，但是內資企業(yè)容易被鎖定在附加值較低的環(huán)節(jié)，成為簡單的生產車間，因此，我們在技術引進的同時，要注重消化吸收和創(chuàng)新，采用“引進-消化吸收-創(chuàng)新”的方式實現知識的學習和積累，促進新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。

四、結論

本文以價值鏈為基礎，從研發(fā)、生產、銷售和售后服務四個環(huán)節(jié)出發(fā)，全面分析各環(huán)節(jié)存在的優(yōu)勢與劣勢，并與發(fā)達國家作比較。研究發(fā)現，我國新能源汽車產業(yè)研發(fā)環(huán)節(jié)薄弱，尚未形成完善的技術創(chuàng)新體系，符合新能源汽車特殊要求的后市場服務體系也尚未建立?；诖?，本文根據“微笑曲線”理論提出，我國新能源汽車產業(yè)價值鏈必須注重研發(fā)和后市場服務等附加值較高的環(huán)節(jié)，同時嵌入全球價值鏈，通過引進、消化吸收和創(chuàng)新的方式，提高我國新能源汽車產業(yè)國際競爭力。

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