主城快速擴(kuò)張背景下高速公路的出入口布局——以江門市為例

羅 欽，毛應(yīng)萍，莫一魁

（1.東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇 南京210096；2.深圳大學(xué)深圳市城市軌道交通重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣東 深圳518060；3.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，廣東 深圳518021；4.深圳大學(xué)土木工程學(xué)院，廣東 深圳518060）

0 引言

隨著城市主城區(qū)空間的擴(kuò)展，服務(wù)城市主城區(qū)的高速公路出入口面臨兩方面的轉(zhuǎn)變，一是伴隨高速公路建設(shè)的推進(jìn)，高速公路出入口逐步由單點(diǎn)向單邊、再向網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變；二是早期部分高速公路出入口逐漸位于主城核心區(qū)內(nèi)，周邊用地開發(fā)向高強(qiáng)度整合開發(fā)轉(zhuǎn)變，用地拓展受限。在這種背景下，研究高速公路出入口與主城區(qū)用地布局的關(guān)系、節(jié)點(diǎn)建設(shè)形式、與城市路網(wǎng)銜接體系，促進(jìn)區(qū)域交通設(shè)施與城市交通設(shè)施一體化發(fā)展，共同建設(shè)高水平的交通體系，成為一項(xiàng)重要的城市交通戰(zhàn)略。

1 主城擴(kuò)張背景下高速公路出入口布局特征

1.1 發(fā)展歷程

1988 年全國(guó)建成第一條高速公路滬嘉高速，2000 年后我國(guó)高速公路進(jìn)入大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，除國(guó)家高速公路外，各省市也開始自行規(guī)劃、建設(shè)省高速公路網(wǎng)，全國(guó)運(yùn)營(yíng)高速公路總里程年均增幅超過(guò)15%，截至2012 年達(dá)到9.56 萬(wàn)km[1]。伴隨著高速公路的大量建設(shè)，各城市高速公路出入口數(shù)量也大幅增長(zhǎng)，服務(wù)主城高速出入口從單一變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)化。

高速公路出入口布局模式，一般經(jīng)歷路城混合、路城融合、路城分離三個(gè)階段。

（1）早期：低密度開發(fā)時(shí)期的出入口單一化、路城混合

早期建設(shè)的高速公路出入口數(shù)量較少、服務(wù)集中且一般位于主城核心區(qū)外圍或邊緣。由于其周邊用地具有明顯的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，因此，周邊用地仍然較為活躍，產(chǎn)生大量、零散的工業(yè)、客運(yùn)等私人用地開發(fā)，但實(shí)際土地利用形式紊亂，開發(fā)強(qiáng)度低。這個(gè)階段交通特征主要表現(xiàn)為：城市交通量小，對(duì)外交通是銜接道路和節(jié)點(diǎn)最主要的服務(wù)對(duì)象。因此，高速公路出入口與銜接道路采用平交形式組織。目前，絕大部分中、小城市和大城市外圍的高速公路出入口均處于該階段。

（2）中期：適度開發(fā)背景的出入口有限性、路城融合

隨著城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市逐步向外拓展。城市主城區(qū)跳過(guò)高速公路的分隔，由原有的單中心逐步向雙中心甚至多中心發(fā)展，此時(shí)，高速公路數(shù)量仍有限，既有出入口處于城市兩個(gè)中心區(qū)隔離帶內(nèi)部，新增出入口也未拉開對(duì)外交通格局。既有出入口周邊用地雖然已經(jīng)開始整備但仍未進(jìn)行大規(guī)模開發(fā)。這個(gè)階段交通特征主要表現(xiàn)為：城市內(nèi)部跨組團(tuán)間轉(zhuǎn)換交通快速增加，對(duì)外交通和內(nèi)部交通的矛盾顯現(xiàn)、加劇，高速公路出入口與城市地面銜接節(jié)點(diǎn)開始進(jìn)行立交化改造。目前，杭州市的杭甬高速、常州市的滬蓉高速、佛山的佛開高速（規(guī)劃上道路功能為主干道）等高速公路出入口均處于該階段。

（3）后期：完全城市化背景的出入口網(wǎng)絡(luò)化、路城分離

城市主城區(qū)開始向外圍蔓延發(fā)展，原有部分高速公路出入口位于主城核心區(qū)內(nèi)部，高速公路出入口和其通道對(duì)用地和城市交通系統(tǒng)形成阻隔且銜接道路集散功能較弱。這個(gè)階段，各城市內(nèi)部城市快速路開始大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化，高速公路出入口只有通過(guò)對(duì)接城市快速路系統(tǒng)構(gòu)建一體化交通體系，為對(duì)外交通提供更好的服務(wù)，同時(shí)，部分城市為了高速公路所處走廊發(fā)揮更大城市交通服務(wù)功能，開始考慮回收高速公路，通過(guò)加密出入口增設(shè)輔道等方式，對(duì)其做市政化改造，原有高速公路出入口開始向城市外圍遷移或者對(duì)穿越主城的高速公路改線，由新建的繞城高速替代，高速公路出入口與主城核心區(qū)保持較遠(yuǎn)的距離。目前，上海市、廣州市、南京市等城市主城核心區(qū)的高速出入口均處于該階段，見(jiàn)表1。

1.2 發(fā)展特征

從以上高速公路出入口布局發(fā)展歷程可以看出，高速公路出入口布局在城市、建設(shè)和銜接三

方面呈現(xiàn)出“分離、分類、一體化”的趨勢(shì)。（1）與城市核心區(qū)逐漸分離

原有高速公路出入口由用地拓展空間和銜接道路條件更為優(yōu)越的新建出入口替代，與主城核心區(qū)分離。替代方式一是出入口的外遷，即回收高速公路主城核心區(qū)段，并對(duì)其進(jìn)行市政化改造，承擔(dān)城市服務(wù)功能，同時(shí)原出入口取消，在外圍新增路段出入口；二是取消出入口，即隨著出入口的逐步網(wǎng)絡(luò)化和城市空間的拓展，原有出入口功能逐步弱化甚至取消。

（2）出入口形式由功能主導(dǎo)

主城核心區(qū)周邊各高速公路出入口受銜接通道功能的差異性的影響，功能各不相同，直接表現(xiàn)為各出入口所承擔(dān)的交通負(fù)荷量差異較大。往往有以下三種情況：一是高速公路出入口承擔(dān)對(duì)外主節(jié)點(diǎn)功能，且處于主城核心區(qū)內(nèi)，此時(shí)，需要分離對(duì)外交通與城市交通，建設(shè)互通立交；二是高速公路出入口承擔(dān)對(duì)外主節(jié)點(diǎn)功能，且處于主城核心區(qū)邊緣或外圍，此時(shí)，需要建設(shè)燈控信號(hào)燈或互通立交；三是高速公路出入口承擔(dān)對(duì)外次節(jié)點(diǎn)功能，此時(shí)，對(duì)外交通與城市交通混合，建設(shè)燈控信號(hào)燈或右進(jìn)右出。

（3）與城市道路一體化發(fā)展

早期由于城市道路、高速公路建設(shè)和投資主體差異的影響，高速公路建設(shè)范圍僅至與城市道路銜接點(diǎn)，而較少考慮銜接城市道路的條件，大量銜接道路為斷頭路或者道路等級(jí)低、路況差；建設(shè)形式也以最集中設(shè)置收費(fèi)站的喇叭式立交為主，未考慮與城市道路一體化建設(shè)。近幾年，主城核心區(qū)范圍內(nèi)新建的高速出入口與城市道路銜接節(jié)點(diǎn)已逐步變?yōu)榛ネㄊ搅⒔换蛄庑瘟⒔?，采用分散匝道收費(fèi)模式；同時(shí)，高速公路與城市道路的銜接通道也結(jié)合城市路網(wǎng)規(guī)劃與城市快速路系統(tǒng)或主干道系統(tǒng)對(duì)接。

2 江門市高速公路出入口布局實(shí)踐

2.1 總體概況

1999 年江門市建成第一個(gè)高速公路江鶴高速，并新建龍灣出入口。在隨后十年里，江門市城市建設(shè)和高速公路建設(shè)都取得巨大發(fā)展，江門市高速公路出入口布局即將拉開。在新的網(wǎng)絡(luò)化布局下，原有各高速公路出入口功能將產(chǎn)生較大轉(zhuǎn)變，同時(shí)，最早期的龍灣出入口卻與城市用地?cái)U(kuò)展產(chǎn)生矛盾，且城市道路銜接道路滯后于高速公路的建設(shè)。在這種背景下，江門市迫切需要對(duì)現(xiàn)狀及在建高速公路出入口進(jìn)行系統(tǒng)梳理，明確其功能定位、銜接節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)以及銜接道路的等級(jí)及建設(shè)規(guī)模。結(jié)合城市、出入口和銜接體系提出三大對(duì)策：

（1）城市：協(xié)調(diào)城市發(fā)展和對(duì)外交通關(guān)系，核心區(qū)分離、外圍區(qū)混合；

（2）出入口：系統(tǒng)構(gòu)建出入口服務(wù)體系，明確各出入口服務(wù)范圍和功能；

（3）銜接：加強(qiáng)出入口與城市道路銜接，形成互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)。

2.2 網(wǎng)絡(luò)布局

（1）挑戰(zhàn)一：高速公路出入口格局即將全面拉開，其功能將面臨轉(zhuǎn)變新一輪的調(diào)整

江門市自2006 年起進(jìn)入高速公路大建設(shè)階段：江中—江鶴高速2006 年新增外海出入口、2007 年新增杜阮出入口，2008 年江珠高速建成并新增禮樂(lè)出入口，2010 年江肇高速建成并新增棠下和杜阮北出入口。高速公路出入口已由單點(diǎn)服務(wù)變成帶狀服務(wù)，形成以服務(wù)蓬江、江海、新會(huì)主城區(qū)的龍灣、外海為主要對(duì)外樞紐（年日均進(jìn)出車輛數(shù)分別為1.8 萬(wàn)、1.4 萬(wàn)），杜阮、杜阮北、棠下、禮樂(lè)為次要樞紐（年日均進(jìn)出車輛數(shù)分別為0.4萬(wàn)、0.2萬(wàn)、0.2萬(wàn)、0.5萬(wàn)）的高速公路出入口布局，見(jiàn)圖1。其中，龍灣出入口是目前主要的對(duì)外出入口（陽(yáng)江、廣佛方向）。根據(jù)規(guī)劃，在建的廣中江高速江番段和佛江段計(jì)劃2016 年通車，屆時(shí)，江門主城區(qū)將繼續(xù)增加江門大道、石山、荷塘、潮連、南山等6個(gè)高速公路出入口，同時(shí)規(guī)劃江肇南延線、中開高速將繼續(xù)新增司前、三江出入口，見(jiàn)圖2。

高速公路網(wǎng)絡(luò)化和城市快速路的建設(shè)改變了既有高速公路功能，使得高速公路出入口功能重新分配。在建廣中江高速將大大縮短江門市與廣州和佛山的聯(lián)系時(shí)間，分別由原有的95km、77km 縮短為85km、70km。同時(shí)，江門市規(guī)劃“三橫三縱”快速路網(wǎng)已啟動(dòng)建設(shè)，首先建設(shè)的江門大道是貫穿蓬江區(qū)和新會(huì)區(qū)的縱向主通道，計(jì)劃2016 年通車?，F(xiàn)狀龍灣出入口主要承擔(dān)江門與廣佛方向服務(wù)功能，但當(dāng)廣中江高速替代佛開成為江門聯(lián)系廣佛最主要通道后，其功能將會(huì)逐步由服務(wù)蓬江區(qū)的江門大道出入口、服務(wù)江海區(qū)的南山出入口和服務(wù)新會(huì)區(qū)的禮樂(lè)出入口替代。因此，結(jié)合江門大道的快速化改造，龍灣大道出入口的建設(shè)規(guī)模和節(jié)點(diǎn)建設(shè)形式需要重新審視。

圖1 在建及規(guī)劃高速公路出入口布局圖

圖2 高速公路出入口等級(jí)劃分示意圖

（2）挑戰(zhàn)二：高速公路出入口與城市用地拓展產(chǎn)生矛盾，需要條件更優(yōu)越的出入口承擔(dān)主要對(duì)外集散功能

自2002 年新會(huì)市撤市化區(qū)納入江門市后，江門市將龍灣出入口所處的龍灣片區(qū)當(dāng)作三區(qū)融合發(fā)展的抓手，其周邊用地由零星開發(fā)變?yōu)橹饾u增加居住、產(chǎn)業(yè)用地，并在近期啟動(dòng)《江門市總體規(guī)劃充實(shí)完善》，有意向進(jìn)一步增加商業(yè)和辦公用地。但高速公路龍灣出入口正位于江門市主城區(qū)蓬江區(qū)、新會(huì)區(qū)和江海區(qū)交界處，占地達(dá)到25公頃，對(duì)兩側(cè)用地開發(fā)和交通交換產(chǎn)生一定阻隔。

同時(shí)，根據(jù)預(yù)測(cè)，主城區(qū)城市背景交通量將達(dá)到212 萬(wàn)輛，較現(xiàn)狀增長(zhǎng)3.1 倍，但高速進(jìn)出年日均約為10.8 萬(wàn)輛，為現(xiàn)狀2.2 倍，背景機(jī)動(dòng)化交通需求總量及增長(zhǎng)遠(yuǎn)大于對(duì)外交通，對(duì)外交通對(duì)城市道路銜接及用地拓展條件要求更高。

（3）規(guī)劃方案

規(guī)劃將高速公路出入口分為區(qū)域服務(wù)樞紐和片區(qū)服務(wù)樞紐兩大類。其中，區(qū)域服務(wù)樞紐指服務(wù)兩個(gè)及以上組團(tuán)的高速公路出入口，位于城市主城區(qū)邊緣與城市快速路系統(tǒng)銜接；片區(qū)服務(wù)樞紐指服務(wù)單一片區(qū)或組團(tuán)的高速公路出入口，位于城市主城區(qū)外圍片區(qū)與城市主干道銜接。

江門市主城核心區(qū)共規(guī)劃“3+1”個(gè)區(qū)域服務(wù)樞紐和8 個(gè)片區(qū)服務(wù)高速公路出入口。其中，“3+1”區(qū)域服務(wù)樞紐分別為杜阮、江門大道、禮樂(lè)以及南山和外海組合樞紐；8片區(qū)服務(wù)樞紐分別為杜阮北、棠下、石山、荷塘、荷塘南、潮連、三江、大澤。而現(xiàn)狀龍灣出入口將逐步弱化甚至取消，其陽(yáng)江方向服務(wù)功能由杜阮出入口替代、廣佛方向服務(wù)功能由江門大道出入口替代。

2.3 銜接體系

（1）挑戰(zhàn)：高速公路出入口與城市道路銜接體系建設(shè)不足，迫切需要提升

現(xiàn)狀各高速出入口銜接城市道路的對(duì)外銜接系統(tǒng)交通引導(dǎo)性有待進(jìn)一步提升。一方面，銜接道路普遍為雙向四車道公路斷面，缺乏高等級(jí)道路與高速公路銜接進(jìn)行交通疏解；另一方面，外海出入口銜接的江睦路雖然在2011 年進(jìn)行全線拓寬改造，但金甌路以北段仍未建成通車，車輛需要繞行，見(jiàn)圖3。

圖3 江門高速公路出入口銜接道路現(xiàn)狀圖

至2020 年，既有現(xiàn)狀各高速公路出入口銜接的城市道路由于承擔(dān)較強(qiáng)的城市功能，交通需求增幅大，如銜接龍灣的江門大道高峰小時(shí)交通量將由現(xiàn)狀的5000～6000 標(biāo)準(zhǔn)車/h 增長(zhǎng)至1.0～1.25 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)車/h，銜接外海出入口的江睦路高峰小時(shí)交通量將由現(xiàn)狀的1200～1500 標(biāo)準(zhǔn)車/h 增長(zhǎng)至5000～5500標(biāo)準(zhǔn)車/h，銜接禮樂(lè)出入口的新南路將由現(xiàn)狀800～1200 標(biāo) 準(zhǔn) 車/h 快 速 增 長(zhǎng) 至8000～9000 標(biāo) 準(zhǔn)車/h。

（2）規(guī)劃方案

規(guī)劃按照區(qū)域服務(wù)樞紐基本實(shí)現(xiàn)與城市快速路網(wǎng)絡(luò)的對(duì)接且建設(shè)一體化的互通立交；片區(qū)服務(wù)樞紐主要與城市主干道網(wǎng)絡(luò)對(duì)接，且以平交為主，并結(jié)合各節(jié)點(diǎn)未來(lái)日進(jìn)出流量，確定各節(jié)點(diǎn)建設(shè)形式，見(jiàn)表2。目前，江門市新建的江門大道出入口互通立交形式已由傳統(tǒng)的喇叭式改變?yōu)榛ネ⒔环稚⒃训朗召M(fèi)的模式，實(shí)現(xiàn)高速公路與城市道路的一體化銜接。

表2 江門市主城區(qū)高速公路出入口功能一覽表

表2（續(xù)）

2.4 建設(shè)計(jì)劃

近期以江門大道快速路為軸線，充分利用新建快速路資源，提升銜接杜阮、杜阮北、棠下、禮樂(lè)出入口的城市道路，加強(qiáng)對(duì)中心組團(tuán)、新會(huì)組團(tuán)的服務(wù)功能。重點(diǎn)建設(shè)通道包括拓寬改造銜接棠下出入口的新南路、拓寬改造杜阮北出入口的杜阮一路、新建銜接杜阮出入口的杜阮南路快速路、快速化改造銜接禮樂(lè)出入口的新會(huì)南環(huán)路，逐步引導(dǎo)龍灣出入口功能的轉(zhuǎn)移，形成“4高、3快、3區(qū)域、7+1片區(qū)”的對(duì)外交通體系。

遠(yuǎn)期完善南山-外海組合樞紐功能，形成“3+1”區(qū)域樞紐，并結(jié)合江肇南延線、中開高速建設(shè)增設(shè)大澤、三江出入口，形成8片區(qū)樞紐。形成“日型環(huán)”高速路、“兩縱一橫”快速路及“3+1”區(qū)域、8片區(qū)節(jié)點(diǎn)布局。

3 結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)階段，我國(guó)城市和高速公路仍處于大建設(shè)時(shí)期，大部分地級(jí)城市已經(jīng)進(jìn)入城市主城區(qū)向外拓展和高速公路出入口網(wǎng)絡(luò)化的階段，處理好高速公路出入口與城市的關(guān)系、系統(tǒng)梳理各出入口功能和城市道路銜接體系，是合理規(guī)劃高速公路出入口布局的關(guān)鍵。早期的高速公路收費(fèi)期限將逐步到期，做好高速公路市政化后對(duì)沿線服務(wù)功能的強(qiáng)化以及與市政道路的全面對(duì)接是下一步高速公路的重點(diǎn)改進(jìn)方向。

[1] 中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局.中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2012[M].北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2012.

[2] 林濤，毛應(yīng)萍.江門市高速公路出入口布局規(guī)劃研究[R].深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心，2013.

[3] 黃啟舒，肖啟航.高速公路穿越城市選線方案研究[J].路基工程，2011（4）：51-53.

[4] 原濤，嚴(yán)西華.城市快速擴(kuò)張背景下高速公路改擴(kuò)建研究——以天津?yàn)槔齕J]. 城市發(fā)展研究，2011，18（8）：10-13.

[5] 李紅偉，陸鍵，馬永鋒，等.城郊高速出入口匝道選址模型[J].交通信息與安全，2013，31（5）：1-4.