四大爭議：建隧道的條件成熟了嗎？

本刊記者 藍穎春

“煙大海底隧道”設計全長123公里，遠超日本青函海底隧道（54公里）和英吉利海峽海底隧道（51公里），整體投資高達約2600億元人民幣，耗資堪比三峽工程。這個宏大的海底隧道設想從提出開始，多年來一直飽受爭議，性價比、地震帶、技術難關、生態(tài)影響等各種質疑不斷。目前，關于渤海海峽跨海大通道項目建設條件是否成熟的爭論仍然不絕于耳。

爭議一：能否抗震？

反方：地處強震帶不適合建隧道

國家地震臺網(wǎng)官方微博8月22日曾就渤?？绾Ｍǖ理椖堪l(fā)布信息：“郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公里，是東北亞巨型斷裂系中的一條主干斷裂帶，歷史上曾發(fā)生過多次強烈地震。”這一片地震頻發(fā)的高危地帶，正是“煙大海底隧道”所處的位置。關于地震對隧道的威脅，讓很多人憂心不已。

地震是建設海底隧道潛在的最大風險。地震的成因源于地殼內部不停的運動產(chǎn)生應力變化，積聚起巨大能量，這些能量的瞬時釋放而產(chǎn)生力的作用，會使地殼巖層變形、斷裂、錯動，于是便發(fā)生地震。

有質疑者提出，海底隧道工程在設計施工時盡管有非常高的抗震技術指標，但這些指標并未受實踐的檢驗。如果發(fā)的超級地震，能抗得了嗎？誰也無法保證海底隧道建成后就不會發(fā)生超級地震，一旦強震發(fā)生，地殼運動導致巖層位移或斷裂，海底隧道依附巖層，就會隨著巖層一起錯動或斷裂，頃刻之間，遭受滅頂之災，巨額投資將被一朝吞沒。城市地鐵因強震產(chǎn)生的破壞，還可修復。而海底隧道因強震產(chǎn)生破壞，淹沒于海水，將無法修復。

正方：技術問題可以解決

支持方表示，煙大跨海通道雖然離地震帶很近，但這類工程在立項前都會經(jīng)過嚴格的論證，有相關的防震和抗震專家參與，只要經(jīng)過嚴格的設計和防范，理論上來講，是可以化解這種風險的。

1995年日本阪神發(fā)生7.2級大地震，導致神戶市內上千人喪生，數(shù)萬房屋受損，但距離震中才4公里的明石海峽大橋承受住了地震的考驗，僅僅因南岸的岸墩和錨錠裝置發(fā)生了輕微位移，橋的長度增加了0.8米。這件事也從側面說明，這類跨海工程理論上會具備較強的抗震能力。

山東相關學者表示，大連和煙臺的地震局多年前已經(jīng)開始勘測地震數(shù)據(jù)，進行危險性分析等工作，且現(xiàn)在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。英國、法國建設的隧道比煙大海底隧道的情況更加復雜，但也很成功。

渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究項目組組長、中國工程院院士王夢恕表示，未來煙大線路是深埋全隧道，隧道埋得越深，受地震實際影響就越小，幾乎不用擔心地震的影響。隧道跟地層之間也沒有間隙，緊密聯(lián)系在一起，你搖我也搖，沒有移動的空間。他認為，最近幾年四川等地頻發(fā)的地震證明了這一點，四川地帶發(fā)生了幾次大地震，隧道沒有一個破壞的，只有一個出現(xiàn)了錯位的情況，錯位了十幾公分，一瞬就過去了，也沒有問題。

爭議二：破壞海洋生態(tài)？

反方：巨大工程極易造成新的污染源

海洋占地球面積百分之七十以上，人類的生存發(fā)展與之息息相關。隨著對海洋開發(fā)的深度、廣度的不斷擴展，人類對海洋的依存性也越來越大。然而，與此同時，全球的海洋環(huán)境質量每況愈下，各項海洋建設工程如海底隧道的開掘、海底電纜的鋪設，極易成為海洋環(huán)境新的污染源。煙大海底隧道從海底經(jīng)過，會不會對當?shù)卦械淖匀簧鷳B(tài)平衡造成破壞？許多環(huán)保人士對此深懷顧慮。

正方：這個問題是“最不用擔心的”

王夢恕則認為，這個問題是“最不用擔心的”，“隧道修在下面，與生態(tài)環(huán)境毫無關系。如果是修橋就不行，青島到黃島的跨海大橋修完以后，橋墩的阻力很大，減緩了水的流速，把原來一個不結冰的海灣變成結冰的了，而且還形成了一個垃圾帶，這是建跨海大橋對生態(tài)的破壞?！?/p>

相比建橋梁，海底隧道占地少，不破壞環(huán)境，建設鋼用量比橋梁少，工程總造價低于橋梁，并且經(jīng)久耐用，維修保養(yǎng)費用也相對較低。另外，海底隧道的修建將采用深埋的方法，即至少在海面下100米左右，對地面影響不大。

爭議三：海底施工安全能否保障？

反方：施工難度大、安全難保障？

建設世界最長的海底隧道，聽起來確實讓人精神為之一振。但是建海底隧道是否安全？在建設過程中是否會出現(xiàn)海水倒灌等風險？很難保證。日本就曾發(fā)生過海底隧道坍塌事故，2012年2月7日，日本西部城市岡山一處在建的海底隧道工程發(fā)生坍塌事故，隧道一處墻體坍塌造成海水涌入，6人在內施工，但只有1人成功逃生，其他五人遇難。

正方：施工技術難題已獲解決

對于外界質疑海下施工難度及可能遇到的安全隱患，魯東大學土木工程學院副教授宋克志曾指出，目前我國已具備長距離海底隧道施工的經(jīng)驗、技術及人員條件，設計和施工力量也沒問題。只要海底隧道不建在地震斷層區(qū)域，就不會有大的影響。

王夢恕稱，盡管困難很多，但就目前建設條件來看，可行性沒有問題。隧道的技術難題、安全性問題，現(xiàn)在都得到了解決。為了減小海底隧道的施工風險及技術難度，他建議采用深埋隧道方案，并且盡可能減小隧道斷面，海底隧道埋深80米左右，縱斷面采用W形，最大坡度可用18‰。

即使遇到特殊地質環(huán)境，施工時也可以提前排查。服務隧道可作為超前導洞先施工，查明詳細地質情況，如果遇到不良地質，通過服務隧道對主隧道進行各種超前預處理。

隧道過長是目前的一大難題。對此王夢恕表示，隧道修建會采用開敞式TBM（硬巖掘進機）法加鉆爆法，在地層好的地方用TBM法往前挖掘，在地層壞的地方用鉆爆法。他稱：“這是目前最好的方法?！?/p>

大連港

爭議四：造價太高不如建高鐵？

反方：跨海通道造價太高，得不償失

據(jù)渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究項目組此前預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%～80%的比例，客流量也將達到1.8億～2.4億人次。但有人提出質疑，渤海灣的客貨運需求遠沒有想象中那么大。公開數(shù)據(jù)顯示，2011年渤海灣車運量101萬輛/次、客運量654萬人/次，其中煙連航線車運量僅89萬輛/次，客運量僅562萬人/次，占總運量近九成。北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅也提出，渤?？绾Ｍǖ啦皇遣荒芙?，而是現(xiàn)在還不到時候，50年以后或許能有比較大的需求，所以應該20年以后再來討論具體方案。

還有一種反對的聲音認為，2000億～2600億元的跨海通道造價太高，得不償失，不如建環(huán)渤海灣的陸地高鐵項目風險小、成本低，更實惠。

正方：跨海通道的優(yōu)勢更大

對于這些觀點，王夢恕表示，環(huán)渤海經(jīng)濟圈位于東部沿海的北部地區(qū)，工業(yè)密集、城市密布，是內地沿海北部通往世界的重要門戶。但目前環(huán)渤海經(jīng)濟圈是有缺口的“C”型交通。長期以來，受地理位置條件的制約，東北與華東地區(qū)之間的交通聯(lián)系不通暢，制約了地區(qū)間經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展。

而煙大海底隧道的建設，將有缺口的“C”型交通變成四通八達的“D”型交通，進而形成縱貫我國南北，從黑龍江到海南11個省、市，全長5700公里的中國東部鐵路、公路交通大動脈。因此，煙大海底隧道建設對于疏通南北交通、振興東北老工業(yè)基地、促進沿海經(jīng)濟發(fā)展比建陸地高鐵更合適。

從距離和時效來看，跨海通道的優(yōu)勢更大。從投資上來講，陸地高鐵并不比海底隧道的成本低?！?年前的京津城際鐵路，1公里的造價是1個億，建地鐵的話，1公里造價是幾個億到10個億左右，6年后的現(xiàn)在這個成本可能會更高。而煙臺到大連環(huán)渤海灣一圈的距離將近2000公里，這樣算起來，鐵路在造價上沒有優(yōu)勢。

目前我國的高鐵主要是客運，還沒有貨運，如果建環(huán)渤海灣高鐵只能發(fā)揮一半的作用。此外，環(huán)渤海灣高鐵可能更多是連接渤海沿岸，而跨海通道連接的是華東和東北兩個大區(qū)，作用是不一樣的。而且，目前魯東、魯北、河北等地還沒有足夠大的運量，高鐵建成后運量不足也會降低它的經(jīng)濟效益。環(huán)渤海灣高鐵不是不值得建，而是現(xiàn)在建還太早，三五十年后還是比較合適。

在今年駐遼全國政協(xié)委員提交全國兩會的提案中也提道：山海關區(qū)段鐵路和高速公路運能都已基本趨于飽和。渤海海峽跨海通道開通后，勢必大大緩解京沈、京滬、京廣三大鐵路干線和高速公路現(xiàn)有的運輸壓力。