地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究*
——以沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線為例

秦 毅， 王仁祥， 魏士凱， 姜鈞譯

(1.武漢理工大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院， 武漢 430070； 2.沈陽(yáng)工業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院， 沈陽(yáng) 110870； 3.東北煤田地質(zhì)局 沈陽(yáng)測(cè)試中心， 沈陽(yáng) 110023)

地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究*
——以沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線為例

秦 毅1，2， 王仁祥1， 魏士凱3， 姜鈞譯2

(1.武漢理工大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院， 武漢 430070； 2.沈陽(yáng)工業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院， 沈陽(yáng) 110870； 3.東北煤田地質(zhì)局 沈陽(yáng)測(cè)試中心， 沈陽(yáng) 110023)

分析我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)研究現(xiàn)狀，構(gòu)建安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)模型，指出沈陽(yáng)地鐵運(yùn)營(yíng)安全狀況及特征，并運(yùn)用層次分析法和云模型對(duì)沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線運(yùn)營(yíng)安全現(xiàn)狀進(jìn)行實(shí)證分析，確定其運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別。從排除沈陽(yáng)地鐵安全隱患著手，提出相應(yīng)的管理方案和防御措施，為今后我國(guó)其他地區(qū)的地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)提供進(jìn)一步的理論依據(jù)。

地鐵運(yùn)營(yíng)； 安全風(fēng)險(xiǎn)； 運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)； 風(fēng)險(xiǎn)分析； 層次分析法； 云模型； 沈陽(yáng)地鐵

隨著生活水平的不斷提升，發(fā)達(dá)城市的汽車需求量越來(lái)越大，城市路面交通的使用面積已經(jīng)無(wú)法承載市民們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的出行量，因而城市地鐵應(yīng)時(shí)而生。地鐵是一種敏捷、安適、高效的城市公共運(yùn)輸工具，與其他交通運(yùn)輸工具相比具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。然而，正是因?yàn)槌鞘械罔F這種獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，使其一旦發(fā)生安全事故往往產(chǎn)生的危害更大，因此城市地鐵運(yùn)營(yíng)安全受到世界各國(guó)的高度重視，能否對(duì)地鐵安全進(jìn)行客觀科學(xué)的評(píng)價(jià)，從而及時(shí)地采取相應(yīng)的防御措施以排除安全隱患就成為關(guān)鍵所在。地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)作為城市地鐵管理過(guò)程中的重要階段，具有以評(píng)促建的作用，評(píng)價(jià)過(guò)程能否做到真實(shí)可靠，關(guān)鍵在于構(gòu)建一套完善的地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系并選取適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)方法。常用的安全評(píng)價(jià)方法包括事故率法、系統(tǒng)分析法、灰色聚類評(píng)價(jià)法以及云模型評(píng)價(jià)法等，考慮地鐵安全評(píng)價(jià)問(wèn)題涉及的影響因素繁多且復(fù)雜，本文選用云模型方法對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的安全狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)[1]。

一、文獻(xiàn)述評(píng)

近年來(lái)，一些國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)城市軌道交通進(jìn)行了深入研究并取得了一定成果。Marek Sitarz認(rèn)為，地鐵系統(tǒng)的安全監(jiān)控活動(dòng)不是一成不變的，因此在確定安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)準(zhǔn)則時(shí)要斟酌所處的發(fā)展時(shí)代和社會(huì)背景。他主張除了對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)階段實(shí)施安全監(jiān)控活動(dòng)外，還應(yīng)包含地鐵的建設(shè)過(guò)程和設(shè)備保養(yǎng)修理的環(huán)節(jié)，并依據(jù)不同環(huán)節(jié)的安全監(jiān)控目標(biāo)制定詳細(xì)的管理措施[1]。Chris J.Baker通過(guò)研究地鐵體系安全水平的評(píng)價(jià)方法，指出了傳統(tǒng)方法的缺陷，建立了基于三角模糊數(shù)的層次分析法模型以確定地鐵各子系統(tǒng)的影響權(quán)重，并運(yùn)用指標(biāo)系數(shù)來(lái)避免主觀因素對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響，從而使評(píng)價(jià)結(jié)果更加準(zhǔn)確[2]。

在國(guó)內(nèi)，潘科(2011)考慮目前有關(guān)地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法的不足，構(gòu)建了基于可擴(kuò)法的地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的多級(jí)可擴(kuò)評(píng)價(jià)模型[3]。馬一太等人(2006)建立了模糊綜合評(píng)價(jià)模型，并將其運(yùn)用于地鐵火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中[4]。王小潔(2012)將基于云模型的模糊綜合評(píng)價(jià)方法應(yīng)用于海運(yùn)航線安全的評(píng)價(jià)，利用不確定性人工智能，最大限度地保留了安全評(píng)價(jià)固有的模糊性和不確定性，使其綜合評(píng)判結(jié)果更貼近實(shí)際[5]。

二、地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

依據(jù)國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局和交通部頒布的《城市軌道交通安全預(yù)評(píng)價(jià)細(xì)則》和《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》，參考我國(guó)地鐵實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況，確定影響地鐵運(yùn)營(yíng)安全的主要因素為設(shè)備與設(shè)施體系、人員管理體系、組織管理體系和外界環(huán)境體系，指標(biāo)詮釋如表1所示。該指標(biāo)體系能夠全面客觀地反映制約地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)的主要成分，同時(shí)也能夠體現(xiàn)地鐵乘客對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全狀況的外在要求[6]。

表1 地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)詮釋

三、安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型的確立

1.云模型的相關(guān)概念

李得毅院士于1995年首次提出一種不確定性的定性與定量的轉(zhuǎn)換模型——云模型[7]。該模型能很好地解決地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中定量指標(biāo)和定性指標(biāo)混雜的問(wèn)題，并且能夠在不同指標(biāo)間進(jìn)行標(biāo)桿分析[8-9]，具有以下的數(shù)字特征:

Ex(期望值):最能代表云滴中的概念值，即期望值，量化后完全隸屬于該區(qū)間的定性概念值。

En(熵):又稱云滴方差，用來(lái)反映云滴定性的模糊程度，同時(shí)還表示定量數(shù)值能夠表示定性語(yǔ)言表述的概率，其大小表示語(yǔ)言被認(rèn)同的定量邊界的大小，熵值越小則概念越具體。

He(超熵):又稱為云滴熵的熵，代表云滴的分散程度及不確定性的凝聚度。超熵越小，云滴的路數(shù)度越確切，此時(shí)云的厚度較小。

假設(shè)存在n個(gè)云滴xi(1≤i≤n)，則Ex、En、He的計(jì)算公式分別表示為式(1)～(3):

(1)

(2)

(3)

與普通子云相比綜合云級(jí)別更高，它是多個(gè)子云結(jié)合而成的產(chǎn)物，實(shí)際上是多個(gè)語(yǔ)言集的融合，即概念范圍的擴(kuò)大。通過(guò)兩朵云Cloud1(Ex1，En1，He1)和Cloud2(Ex2，En2，He2)來(lái)演示綜合云模型的計(jì)算過(guò)程，倘若CT1(x)和CT2(x)為兩朵云的期望線，則E綜合云模型Yun(Ex，En，He)算法如式(4)～(6)所示:

(4)

En=En1+En2

(5)

(6)

2.云模型的評(píng)價(jià)步驟

(1) 建立被評(píng)價(jià)對(duì)象的影響因素集X=(x1，x2，…，xn)，構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

(2) 確定影響因素指標(biāo)權(quán)重W=(w1，w2，…，wn)，本文選用層次分析法。

(3) 建立評(píng)價(jià)語(yǔ)言集，區(qū)分論域中的定性概念。本文將論域分為5個(gè)等級(jí):好、較好、一般、較差、差，對(duì)應(yīng)的云模型如表2所示，其云圖如圖1所示。

表2 各評(píng)價(jià)等級(jí)對(duì)應(yīng)的云模型

注:數(shù)據(jù)來(lái)自不確定性人工智能。

(4) 用具有不同參數(shù)的云模型中的元素表示評(píng)價(jià)語(yǔ)集和權(quán)重集，聘請(qǐng)專家通過(guò)雙邊約束法對(duì)每個(gè)影響因素進(jìn)行最大值、最小值打分，并應(yīng)用逆向發(fā)生器將打分?jǐn)?shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成云圖，為克服專家們的評(píng)價(jià)差異，打分需要進(jìn)行2～4輪，通過(guò)逆向云發(fā)生器將打分轉(zhuǎn)化成云圖[10]。

(5) 多層次綜合評(píng)價(jià)，得到所有影響因素的云模型后，由指標(biāo)體系最底層指標(biāo)開(kāi)始計(jì)算評(píng)語(yǔ)云，將結(jié)果與本層指標(biāo)權(quán)重相乘，來(lái)計(jì)算上一層的綜合評(píng)價(jià)值云，以此類推最終實(shí)現(xiàn)對(duì)總目標(biāo)的云評(píng)價(jià)[11-12]。

圖1 云模型云圖

四、沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

1.沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線概況及安全現(xiàn)狀

沈陽(yáng)作為東北第一大城市、中國(guó)十大城市之一，是東北的經(jīng)濟(jì)命脈，歷史上一直也是東北各行業(yè)的發(fā)展中心，代表著該區(qū)域的先進(jìn)發(fā)展水平，更是國(guó)家綜合交通、通信的樞紐。然而，沈陽(yáng)市地鐵建設(shè)的時(shí)間卻較晚，目前還處于起步階段，各方面管理和運(yùn)營(yíng)機(jī)制尚不成熟。沈陽(yáng)市現(xiàn)在僅有2條地鐵線路:沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線(以下簡(jiǎn)稱“一號(hào)線”)，是我國(guó)東北三省開(kāi)通的首條地鐵運(yùn)營(yíng)線路，目前全部處在城市地下，西起十三號(hào)街，東到黎明廣場(chǎng)。該項(xiàng)目從2005年11月開(kāi)始實(shí)施，2010年9月開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)，全程達(dá)28公里，期間停22站，總投資達(dá)110多億，是沈陽(yáng)近些年最大的工程項(xiàng)目。整條線路跨越沈陽(yáng)市鐵西區(qū)、和平區(qū)、沈河區(qū)、大東區(qū)和東陵區(qū)5個(gè)市轄區(qū)，囊括了這些區(qū)域的重要位置，同時(shí)貫穿沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)、鐵西工業(yè)區(qū)和沈陽(yáng)站、太原街商業(yè)區(qū)以及中街商業(yè)區(qū)等城市密集區(qū)域，經(jīng)濟(jì)意義突出。而沈陽(yáng)地鐵二號(hào)線由于主體部分與沈陽(yáng)的城市金廊走向基本一致，故被稱為“金廊線”，于2006年11月18日開(kāi)始建設(shè)，并于2011年12月開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，北起航空航天大學(xué)站，南至全運(yùn)路站，全程達(dá)27.16公里，全部為地下線路，運(yùn)營(yíng)控制中心與沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線合用。由此可見(jiàn)，沈陽(yáng)交通運(yùn)輸水平尚達(dá)不到市民的出行要求，這不僅制約著沈陽(yáng)地鐵的健康發(fā)展，而且運(yùn)營(yíng)安全保障機(jī)制也得不到完善[13-14]。實(shí)際上，制約地鐵運(yùn)營(yíng)安全的因素有很多，主要涉及車輛、人員、管理和環(huán)境4個(gè)方面[15-16]。

目前沈陽(yáng)地鐵的現(xiàn)狀引起政府多個(gè)管理部門的重視，他們提出并實(shí)施了多個(gè)改善方案。首先是增加物質(zhì)投入，完善各方面防護(hù)設(shè)施；與此同時(shí)，普及地鐵安全知識(shí)、掃除盲點(diǎn)，加強(qiáng)乘客的安全防范意識(shí)；更重要的是從加大管理力度和提高管理效率著手，在人員密集區(qū)域增加監(jiān)管人員數(shù)量，從而有利于出現(xiàn)緊急狀況時(shí)人員的疏散。

2.實(shí)例分析

以沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線為例，通過(guò)構(gòu)建云模型對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)情況進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)指標(biāo)為4個(gè)二級(jí)指標(biāo)，即B1設(shè)備與設(shè)施體系、B2人員管理體系、B3組織管理體系、B4外景環(huán)境體系。基于云模型的評(píng)價(jià)步驟，首先確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的影響因子，本文選取在系統(tǒng)工程領(lǐng)域中一種較好的指標(biāo)權(quán)重確定方法——層次分析法(AHP)來(lái)確定這4個(gè)指標(biāo)的相對(duì)重要性。

應(yīng)用MATLAB程序計(jì)算判斷矩陣，通過(guò)歸一化得到最終指標(biāo)權(quán)重W=(0.503 8，0.249 5，0.192 7，0.054 0)，計(jì)算結(jié)果滿足一致性檢驗(yàn)要求，因此權(quán)重結(jié)果可接受。

同時(shí)，本文邀請(qǐng)20位資深專家對(duì)每個(gè)指標(biāo)進(jìn)行打分，給出可以接受的最高分和最低分，其中有大學(xué)教授6名、地鐵管理高層2名、工程項(xiàng)目質(zhì)量安全專家12名。將打分結(jié)果輸入到逆向云生成器中以計(jì)算每個(gè)指標(biāo)的云模型，并生成云圖。專家打分統(tǒng)計(jì)結(jié)果、各指標(biāo)的云模型以及對(duì)應(yīng)的云圖分別如表3、4和圖2所示。

最后通過(guò)綜合評(píng)價(jià)(云計(jì)算第5步)計(jì)算出終極目標(biāo)云模型，即(0.753，0.009，0.001)。依據(jù)表2規(guī)定的論域劃分標(biāo)準(zhǔn)，可以得出沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的云模型期望為0.73，最接近表2中的Cloud2(0.691，0.064，0.008)，從圖2中也可以看出地鐵一號(hào)線運(yùn)營(yíng)安全情況云圖和Cloud2基本吻合，所以沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果為較好。

五、結(jié)果分析

通過(guò)表3可以看出，指標(biāo)B1的最低云為0.45，而指標(biāo)B4的最低云為0.65，說(shuō)明專家們對(duì)設(shè)備與設(shè)施體系和外界環(huán)境體系的最低接受度存在分歧，也就是說(shuō)，所有專家對(duì)沈陽(yáng)地鐵運(yùn)營(yíng)的外界環(huán)境體系看法趨于一致，而對(duì)一號(hào)線的設(shè)備與設(shè)施體系現(xiàn)狀的態(tài)度不一，因此需進(jìn)一步加強(qiáng)并完善設(shè)備與設(shè)施體系。通過(guò)表4可以看出，4項(xiàng)指標(biāo)中安全等級(jí)得分最高的是組織管理體系，說(shuō)明沈陽(yáng)地鐵管理層通過(guò)科學(xué)分析制定了較為合理的車輛組織管理方案，相關(guān)投入也很到位，使地鐵一號(hào)線在組織管理方面具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力；而4項(xiàng)指標(biāo)中得分較低的地鐵外界環(huán)境體系成為制約地鐵一號(hào)線運(yùn)營(yíng)安全發(fā)展的主要瓶頸。一號(hào)線完工時(shí)間目前不足3年，其周邊很多地方還處于施工狀態(tài)，相應(yīng)的環(huán)境防護(hù)配套設(shè)施還有待完善，從而引發(fā)人們對(duì)一號(hào)線周邊環(huán)境安全的擔(dān)憂，因此，沈陽(yáng)地鐵應(yīng)該加強(qiáng)一號(hào)線周邊環(huán)境的安全保障工作，切實(shí)將乘客安全利益放在第一位。

表3 專家打分統(tǒng)計(jì)結(jié)果

表4 每個(gè)指標(biāo)的云模型

圖2 沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)云圖

應(yīng)用云模型對(duì)沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線進(jìn)行運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)不僅可以幫助城市地鐵高層管理人員認(rèn)清自身優(yōu)勢(shì)和存在的不足，還可為沈陽(yáng)地鐵制定發(fā)展規(guī)劃和改進(jìn)措施提供理論依據(jù)；同時(shí)，此方法不僅可以被應(yīng)用于評(píng)價(jià)沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線的運(yùn)營(yíng)安全狀況，同樣適用于對(duì)我國(guó)其他地區(qū)地鐵運(yùn)營(yíng)安全情況的評(píng)價(jià)。此外，可以通過(guò)與其他地區(qū)地鐵運(yùn)營(yíng)情況的橫向比較找到沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線實(shí)際情況的差距，將其作為未來(lái)的重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容之一。

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Researchonriskevaluationofoperationalsafetyofsubway:acaseofShenyangSubwayLineOne

QIN Yi1, 2, WANG Ren-xiang1, WEI Shi-kai3, JIANG Jun-yi2

(1.School of Economics, Wuhan University of Technology, Wuhan 430070, China; 2.School of Management, Shenyang University of Technology, Shenyang 110870, China; 3.Shenyang Testing Center, Northeast Coalfield Geological Bureau, Shenyang 110023, China)

The status quo of researches is analyzed on risk of operational safety of subways in China.The indicator system and evaluation model of risk and safety are established, and the operational safety situation and its features of Shenyang Subway are pointed out.Empirical study is produced on the status quo of operational safety of Shenyang Subway Line One by applying analytic hierarchy process (AHP) and cloud model to determine the level of its operational risk.From excluding the potential troubles of safety of Shenyang Subway, corresponding management alternativess and preventive measures are proposed, so as to provide further theoretical evidence for the risk evaluation of operational safety of subway in other regions of China in the future.

subway operation; safety risk; operational risk; risk analysis; analytic hierarchy process (AHP); cloud model; Shenyang Subway

2014-01-19

秦 毅(1963-)，男，遼寧寬甸人，教授，主要從事戰(zhàn)略管理與決策等方面的研究。

* 本文已于2014-05-20 16∶52在中國(guó)知網(wǎng)優(yōu)先數(shù)字出版。 網(wǎng)絡(luò)出版地址:http://www.cnki.net/kcms/detail/21.1558.C.20140525.1242.004.html

10.7688/j.issn.1674-0823.2014.03.11

C 939

A

1674-0823(2014)03-0258-05

(責(zé)任編輯:張 璐)