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107km/h平均速度行駛500km的純電動(dòng)車

2014年稍早時(shí)候，來(lái)自澳大利亞新南威爾士大學(xué)的學(xué)生團(tuán)隊(duì)，研發(fā)的eVe純電動(dòng)車在單次充滿電后，以106.966km/h的平均速度行駛了500km，刷新了世界記錄（此前的世界記錄為單次充滿電后以73km/h的平均速度跑滿500km）。上述記錄得到了國(guó)際汽聯(lián)（FIA）的認(rèn)可。也就是說(shuō)，“平均速度106.966km/h跑滿500km”正式成為純電動(dòng)車領(lǐng)域的新標(biāo)桿。

eVe可乘坐2個(gè)成年人，整車質(zhì)量為318kg。該車不僅搭載了59kg的松下電池組，還在車頂和發(fā)動(dòng)機(jī)蓋位置覆蓋了800W太陽(yáng)能電池板，也即可以通過(guò)2種方式為eVe進(jìn)行充電。使用常規(guī)家用插座可在8h內(nèi)讓eVe重回滿血狀態(tài)，而接入工業(yè)用電插座，則只需5h。另外也可將eVe放在陽(yáng)光下，8h后，eVe就能恢復(fù)2h的續(xù)駛能力。

Sunswift項(xiàng)目總監(jiān)HaydenSmith也表示“eVe是一個(gè)可行性的演示，證明太陽(yáng)能電動(dòng)汽車是傳統(tǒng)化石燃料汽車可行的替代方案?！痹搱F(tuán)隊(duì)希望eVe能激勵(lì)商業(yè)公司進(jìn)入太陽(yáng)能電動(dòng)汽車領(lǐng)域。

日本研發(fā)靠射頻提供動(dòng)力的電動(dòng)車

阻礙電動(dòng)汽車普及的兩大障礙是充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)和行駛路程過(guò)短?，F(xiàn)在，來(lái)自豐田中心科研實(shí)驗(yàn)室的MasahiroHanazawa和豐橋技術(shù)科技大學(xué)的TakashiOhira研發(fā)出了一種更加安全的充電方式——依靠射頻（RF）為汽車充電。

據(jù)了解，Hanazawa和Ohira在地面下方的金屬軌道中安裝了RF電源，在汽車輪胎里面則安裝了一段鋼帶，當(dāng)電動(dòng)車行駛在這樣的路面上時(shí)，金屬軌道和鋼帶之間會(huì)產(chǎn)生電容，此時(shí)就能從地面下方的電源中獲取電能。

據(jù)悉，原型車成功地在52MHz的射頻下完成了行駛，該方式下的能源效率高達(dá)75%。2位研究者認(rèn)為，這種技術(shù)未來(lái)將可以大大提升電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程。從理論上看，通過(guò)實(shí)時(shí)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車將能一直行駛下去，且其所需的電池容量比現(xiàn)在使用的要小得多。

電動(dòng)汽車動(dòng)力電子元件的鋁冷卻解決方案

來(lái)自德納控股公司的新型電動(dòng)汽車及混合動(dòng)力汽車鋁冷卻技術(shù)，使用鋁材作為其整合冷卻板的材料，旨在增強(qiáng)絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）開(kāi)關(guān)的熱傳遞性。這款最新產(chǎn)品豐富了德納公司旗下的熱管理套裝組合的內(nèi)容，能夠?yàn)榭蛻籼峁┳顑?yōu)化的緊湊型冷卻元件，滿足電動(dòng)汽車高熱量和高功率的需求。德納聲稱，公司的設(shè)計(jì)能夠限制IGBT連接點(diǎn)的最高溫度，完成熱量管理與冷卻的工作，為用戶提供一個(gè)清潔、輕質(zhì)、可回收且高性價(jià)比的解決方案。公司的專利無(wú)釬劑釬焊技術(shù)能夠以最大程度降低冷卻劑的污染，使動(dòng)力元件冷卻回路保持較低的傳導(dǎo)性。

插電式混動(dòng)車銷售超預(yù)期政策催熱新能源市場(chǎng)

在免征購(gòu)置稅等利好政策刺激下，新能源汽車銷量創(chuàng)出新高。數(shù)據(jù)顯示，2014年1—9月，我國(guó)新能源汽車生產(chǎn)38522輛，銷售38163輛，其中插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成15775輛和15905輛。在2015年新能源汽車50萬(wàn)輛產(chǎn)銷目標(biāo)壓力下，插電式混合動(dòng)力汽車更是成為承擔(dān)這一目標(biāo)的主力軍。

由于插電式混合動(dòng)力是介于燃油汽車和純電動(dòng)車之間的車型，因此在里程和充電問(wèn)題上相較純電動(dòng)車型更加實(shí)用便利，目前這一特點(diǎn)普遍受到消費(fèi)者認(rèn)可。隨著人們節(jié)能環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)和國(guó)家支持力度的加大，插電式混合動(dòng)力汽車拐點(diǎn)或?qū)⒊霈F(xiàn)。

48 V混合動(dòng)力車將建全球性標(biāo)準(zhǔn)立

在德國(guó)杜塞道夫舉行的“48V混合動(dòng)力車會(huì)議”中，揭示了2項(xiàng)業(yè)界共識(shí)：為了能依據(jù)成本效益方式達(dá)到降低CO2與NOx排放的下一階段目標(biāo)，48V供電系統(tǒng)至關(guān)重要；其次，為這項(xiàng)技術(shù)建立起全球標(biāo)準(zhǔn)將有助于實(shí)現(xiàn)這一愿景。

大會(huì)專題演講的主講人Florian Khnlenz首先發(fā)表目前汽車對(duì)于12V與48V雙電壓供電系統(tǒng)的電子與電力架構(gòu)需求。他指出，由 Audi，BMW，Daimler，Porsche與福斯等汽車公司共同提出的LV148標(biāo)準(zhǔn)草案已經(jīng)獲得初步采納。Khnlenz預(yù)期在48V系統(tǒng)中導(dǎo)入第2套電壓系統(tǒng)，可望解決汽車電子與電力系統(tǒng)的新挑戰(zhàn)，但因應(yīng)2020年以前必須達(dá)到95g/kmCO2排放要求而開(kāi)發(fā)了初步的解決方案，也發(fā)現(xiàn)了目前正面臨的大部分問(wèn)題。轉(zhuǎn)換至更高能效的48V網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計(jì)將是新一代低電壓輕度混合動(dòng)力車的下一步開(kāi)發(fā)目標(biāo)。

石墨烯新特性可提升燃料電池汽車能效

最新研究表明，石墨烯能夠讓一些原子和分子通過(guò)薄薄的材料層。由于這種單原子層碳材料和它最新被發(fā)掘的特性，未來(lái)的氫燃料電池將會(huì)更加高效。

直到現(xiàn)在，人們都認(rèn)為石墨烯不會(huì)允許任何物質(zhì)透過(guò)，哪怕是最小的氫原子，但這僅僅是常溫下的情況。一旦碳層被加熱至250℃，氫質(zhì)子就能夠擠過(guò)碳層。這個(gè)發(fā)現(xiàn)可能會(huì)帶來(lái)燃料電池的發(fā)展，因?yàn)槿剂想姵乇緛?lái)就像是一種導(dǎo)質(zhì)子膜。這能夠減少燃料泄漏的問(wèn)題，從而阻止燃料電池能效的降低。因此，未來(lái)的燃料電池汽車能夠在最大程度利用存儲(chǔ)其中的氫燃料，增加續(xù)駛里程。此外，這也有助于氫的制取技術(shù)發(fā)展，未來(lái)可能能夠直接從大氣中提取氫。

可隨車攜帶的充電站

沃爾沃首次在中國(guó)展示了其對(duì)未來(lái)充電設(shè)備的構(gòu)想——可折疊太陽(yáng)能充電傘。給汽車充電自然是基本技能，而該設(shè)備的獨(dú)特之處在于，可以將其折疊成帳篷袋大小，然后裝進(jìn)汽車后備箱。也就是說(shuō)，用戶能夠隨車攜帶充電站。

有別于傳統(tǒng)太陽(yáng)能電池板單一的方形設(shè)計(jì)，充電傘采用了柔性光伏薄膜及可折疊設(shè)計(jì)，并配備了輕量級(jí)的碳纖維管架，通過(guò)纖維狀嵌入式光伏電板可大量收集室外光照為汽車充電。受益于此，整個(gè)充電傘外觀更具美感和張力，而流線型設(shè)計(jì)也使得充電設(shè)施多了幾分生機(jī)。

充電傘搭建與折疊均需耗時(shí)45min，占地36m2，高3m。在為汽車充電的同時(shí)，也能給汽車降溫，避免暴曬。利用這款充電傘給汽車充滿電需要12h。如果要進(jìn)一步提高它的實(shí)用性，則需要改進(jìn)設(shè)備，讓拆/建耗時(shí)更短，充電更快。

福特與西門子聯(lián)研低成本智能電網(wǎng)技術(shù)

西門子能量管理部與杜克能源公司以及福特汽車公司展開(kāi)深入合作，來(lái)驗(yàn)證經(jīng)過(guò)18個(gè)月努力的科研成果是否能夠提升電動(dòng)汽車充電技術(shù)，并且有助于降低充電成本。測(cè)試工作在Erlangerde杜克能源展示中心進(jìn)行，利用福特FusionEnergi插電式混合動(dòng)力車型，西門子提供了第1款保險(xiǎn)商實(shí)驗(yàn)所UL認(rèn)證的電動(dòng)汽車家庭供電設(shè)備（EVSE），用于監(jiān)控充電狀態(tài)和報(bào)告能量使用狀況，該設(shè)備可以通過(guò)當(dāng)?shù)氐膮^(qū)域網(wǎng)絡(luò)和云端技術(shù)被遠(yuǎn)程控制。

在這次示范過(guò)程中，EVSE展示了與聯(lián)網(wǎng)電腦、智能手機(jī)及平板電腦的良好兼容性，用戶能夠更好地監(jiān)控電動(dòng)車充電狀態(tài)，同時(shí)制定未來(lái)充電計(jì)劃，還可以呈現(xiàn)出消耗的電能總量及充電費(fèi)用。隨著電動(dòng)車相關(guān)技術(shù)的不斷發(fā)展，用戶能夠了解充電電費(fèi)的準(zhǔn)確數(shù)值，并在電網(wǎng)負(fù)載最低時(shí)選擇為汽車充電，同時(shí)向其他用戶分享自己的一些充電省錢經(jīng)驗(yàn)。該先進(jìn)充電設(shè)備利用內(nèi)置程序，來(lái)控制電動(dòng)車充電的時(shí)間點(diǎn)以及功率大小，幫助提高整個(gè)電網(wǎng)的可靠性和效能，還可以降低峰值需求。西門子這次展示的擁有WiFi無(wú)線連接功能的電動(dòng)車充電設(shè)備很可能在2015年發(fā)布。

新型發(fā)電機(jī)設(shè)計(jì)能延長(zhǎng)電動(dòng)汽車的可行駛里程

新加坡的研究人員稱發(fā)現(xiàn)了一種“2和1電動(dòng)發(fā)電機(jī)”，能在高溫天氣中將電動(dòng)汽車每次充電后的可行駛里程增加20%。這種設(shè)計(jì)將空調(diào)壓縮機(jī)直接整合在牽引發(fā)電機(jī)的外殼中。不但能夠增加效率，而且能夠?yàn)橄蚱渌妱?dòng)輔機(jī)供電的電池騰出空間。因?yàn)橛辛溯o助電池，所以主電池的負(fù)載也就相應(yīng)減輕了。而且，制冷壓縮機(jī)還能利用車輛再生制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的部分能量。

研究學(xué)者SatheeshKumar表示，這項(xiàng)發(fā)電機(jī)的設(shè)計(jì)花費(fèi)了2年時(shí)間，南洋大學(xué)有意在未來(lái)6個(gè)月制造一輛理論驗(yàn)證原型車。研究人員一旦完成了這臺(tái)原型車的測(cè)試和調(diào)整，德國(guó)宇航中心有意進(jìn)行該產(chǎn)品商業(yè)推廣，并進(jìn)一步對(duì)其進(jìn)行加強(qiáng)處理，以適應(yīng)在高速行駛時(shí)，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)蓋需面對(duì)的高溫、振動(dòng)及其他極端挑戰(zhàn)。

燃料電池車將在2025年大規(guī)模使用

博世高管預(yù)測(cè)稱，隨著氫燃料電池成本不斷降低，到2025年燃料電池車可在商業(yè)化角度達(dá)到實(shí)用性。當(dāng)前戴姆勒、現(xiàn)代、日產(chǎn)、福特、豐田、本田、通用汽車及寶馬都在開(kāi)發(fā)燃料電池車。豐田計(jì)劃未來(lái)將燃料電池成本削減9成以上。豐田和本田計(jì)劃從2015—2016年開(kāi)始銷售燃料電池車，而現(xiàn)代已經(jīng)率先推出量產(chǎn)的ix35燃料電池車。

盡管在燃料電池成本控制上不遺余力，但預(yù)計(jì)到2025年燃料電池動(dòng)力總成價(jià)格將比電動(dòng)車動(dòng)力總成高1倍，不過(guò)續(xù)駛里程優(yōu)勢(shì)將使燃料電池成為替代方案變成現(xiàn)實(shí)。以豐田等車企未來(lái)的燃料電池車產(chǎn)品為例，預(yù)計(jì)售價(jià)將高達(dá)5.6萬(wàn)歐元。

新能源車發(fā)展帶來(lái)輕量化新趨勢(shì)

以電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車加速發(fā)展，將大幅帶動(dòng)汽車鋁材的需求。2011年，北美純電動(dòng)車廠商特斯拉推出了跨時(shí)代產(chǎn)品ModelS，這也是特斯拉目前銷量最好的一款電動(dòng)車，2013年全球銷量超過(guò)2.23萬(wàn)輛。ModelS除了其充滿科技感的設(shè)計(jì)和構(gòu)造，突出的亮點(diǎn)是采用了鋁合金作為車身框架材料，從而控制了整體車重，給消費(fèi)者帶來(lái)了更好的駕駛體驗(yàn)。ModelS的質(zhì)量大約為2100kg，其中鋁合金車身占比17%，大約360kg。

采用鋁合金作為電動(dòng)車車身材料，可以有效減少車重，降低制造成本。歐洲鋁業(yè)協(xié)會(huì)的研究表明，對(duì)于大眾高爾夫之類的典型車型，在相同續(xù)駛里程的情況下，由于鋁制電動(dòng)車攜帶的電池質(zhì)量小于鋼制電動(dòng)車，全鋁車身比鋼制車身需要的電池容量減少了9%。盡管全鋁車身成本較高，但由于減少車重節(jié)約的電池成本大于用鋁后增加的成本，使得全鋁電動(dòng)車在出廠時(shí)就具有明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，平均下來(lái)每輛鋁制電動(dòng)車比傳統(tǒng)鋼制電動(dòng)車便宜635歐元。

奔馳S500插電混動(dòng)車排放減少56%

奔馳汽車公司在2014年巴黎車展上推出了其最新的S500插電式混合動(dòng)力汽車，該車與普通的奔馳S500汽車相比，在歐洲混合充電情況下整個(gè)生命周期內(nèi)的CO2排放可以較后者減少約43%，而在采用水力發(fā)電充電時(shí)可以減少將近56%的CO2排放。以上數(shù)據(jù)得到了TU¨V南德意志集團(tuán)的正式認(rèn)證，同時(shí)TU¨V南德意志集團(tuán)還向該車發(fā)放了相關(guān)的環(huán)保證書。

奔馳S500插電式混合動(dòng)力汽車峰值功率可達(dá)到325kW，峰值扭矩可達(dá)到650N·m，0～100km/h加速時(shí)間可達(dá)5.2s，在純電動(dòng)模式下續(xù)駛里程也可達(dá)到33km。該車在歐洲的認(rèn)證油耗為2.8L/100km（約合美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的84英里/加侖），這相當(dāng)于CO2排放量?jī)H為65g。

工信部將加大新能源車和車聯(lián)網(wǎng)支持力度

工業(yè)和信息化部副部長(zhǎng)毛偉明在出席16屆高交會(huì)“新能源汽車及車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇”時(shí)表示，中國(guó)政府將堅(jiān)持發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略不變，并將進(jìn)一步加大對(duì)新能源汽車和車聯(lián)網(wǎng)支持力度。他表示，今后要抓住新能源汽車和車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的機(jī)遇，從汽車大國(guó)向汽車強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)型，結(jié)合中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)和國(guó)內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況，新能源汽車及汽車智能化將為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”提供難得的機(jī)遇。汽車行業(yè)要堅(jiān)持發(fā)展新能源汽車，以純電驅(qū)動(dòng)為新能源汽車和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，重點(diǎn)發(fā)展純電汽車、插電式混合動(dòng)力汽車及燃料電池汽車，政府將在政策上繼續(xù)予以扶持。

據(jù)悉，工業(yè)和信息化部2014年在高交會(huì)專設(shè)“新能源汽車及車聯(lián)網(wǎng)專題館”，圍繞“綠色智能，暢行中國(guó)”主題，匯集產(chǎn)業(yè)龍頭企業(yè)，展示新能源汽車整車、關(guān)鍵零部件，以及車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和應(yīng)用。

16GKN雙速eAxle傳動(dòng)模塊提升混動(dòng)車性能

GKN研發(fā)了第1款雙速eAxle傳動(dòng)模塊，并且已經(jīng)投放生產(chǎn)，相關(guān)產(chǎn)品應(yīng)用在了寶馬i8插電式混合動(dòng)力跑車中。該新型車軸把電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力（額定功率96kW，峰值扭矩250N·m）提供給汽車前輪，而三缸發(fā)動(dòng)機(jī)（最大功率170kW）用于驅(qū)動(dòng)汽車后輪。該模塊能夠幫助汽車制造商提升混合動(dòng)力和電力驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)的性能，另外順應(yīng)縮減尺寸的趨勢(shì)，減小了電動(dòng)機(jī)體積，達(dá)到了輕量化和節(jié)省成本的目的。這項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)的特性已經(jīng)在高性能車上得到證實(shí)，可以顯著降低CO2的排放。

GKN還提供2種不同的電力驅(qū)動(dòng)車軸解決方案：一是為M-4WD（包括主動(dòng)控制離合器在內(nèi)的輕量化齒輪箱，用于電動(dòng)機(jī)輔助的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)）準(zhǔn)備的eAxle傳動(dòng)模塊；二是為HybridAWD（電力傳動(dòng)軸單元，用于分軸混合動(dòng)力系統(tǒng)，融入了特殊的分離式離合器技術(shù)，全輪驅(qū)動(dòng)模式可根據(jù)需求被激活）設(shè)計(jì)的eAxle傳動(dòng)模塊。

SAE推進(jìn)氫燃料標(biāo)準(zhǔn)

在美國(guó)洛杉磯舉行的燃料電池研討會(huì)暨能源博覽會(huì)上，美國(guó)機(jī)動(dòng)車工程師學(xué)會(huì)SAE宣布推出了一套關(guān)于氫氣燃料的標(biāo)準(zhǔn)教程，該教程主要介紹了關(guān)于氫氣燃料的一系列標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)機(jī)動(dòng)車工程師學(xué)會(huì)此次推出的氫氣燃料標(biāo)準(zhǔn)教程主要目的就是為了推動(dòng)汽車行業(yè)內(nèi)氫氣燃料標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)一步實(shí)施。目前，美國(guó)機(jī)動(dòng)車工程師學(xué)會(huì)關(guān)于氫氣燃料主要推出了4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，分別為：氫氣燃料能源供應(yīng)噴嘴插座接口尺寸的標(biāo)準(zhǔn)（SAEJ2600）、氫氣燃料質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)（SAEJ2719）、燃料電池車與氫氣站通信系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)（SAE J2799）及氫氣燃料的標(biāo)準(zhǔn)（SAEJ2601）。氫氣燃料標(biāo)準(zhǔn)的制定為氫氣燃料作為全球第一代新能源燃料基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)打下了基礎(chǔ)。

車用逆變器結(jié)構(gòu)優(yōu)化助力電動(dòng)汽車普及

目前電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車正大規(guī)模地投產(chǎn)，進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)作，這意味著采用新型結(jié)構(gòu)的汽車正在大量推出?？紤]到傳動(dòng)系統(tǒng)，特別是逆變器，xEV的廠商將要應(yīng)對(duì)3大挑戰(zhàn)：提高能效、降低成本以及最終滿足功能性安全要求。ISO26262標(biāo)準(zhǔn)的引入推動(dòng)了對(duì)智能型和高性價(jià)比電子解決方案的需求。

首先，在柵極驅(qū)動(dòng)器內(nèi)部集成主要以分立形式發(fā)揮作用的各種監(jiān)控功能，可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化。其次，通過(guò)利用新式微控制器設(shè)計(jì)可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)進(jìn)一步優(yōu)化。例如，作為微控制器中的HW擴(kuò)展型外圍設(shè)備的智能型IO監(jiān)視器單元可將IGBT監(jiān)視器發(fā)出的信號(hào)模式與初始的PWM命令進(jìn)行比較。這樣低電壓（5V）邏輯可以在系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)靈活地判斷是在低壓側(cè)開(kāi)關(guān)還是在高壓側(cè)開(kāi)關(guān)施加零矢量。將各種功能分布在微控制器和柵極驅(qū)動(dòng)器可移除在目前標(biāo)準(zhǔn)逆變器中使用的擴(kuò)展型組件，如FPGA與PLD。

大眾推超節(jié)油版帕薩特油耗2L/100km

大眾汽車在2014年10月巴黎車展上公開(kāi)了新款帕薩特GTE超節(jié)油混合動(dòng)力車，該車采用多種先進(jìn)技術(shù)，將100km油耗控制在2L的水平。該車以第8代帕薩特（帕薩特B8）為基礎(chǔ)，有轎車和兩廂旅行車2種形式，將在2015年下半年投放市場(chǎng)。動(dòng)力總成方面，該車搭載一臺(tái)經(jīng)過(guò)特殊調(diào)校的1.4L四缸直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，在5500r/min轉(zhuǎn)速條件下功率輸出約113.27kW。橫置的發(fā)動(dòng)機(jī)同車身前部的電動(dòng)發(fā)電機(jī)配合，動(dòng)力傳輸至6速DSG雙離合器自動(dòng)變速箱，發(fā)電機(jī)可輸出83.11kW功率和329N·m扭矩。后排座椅下是9.9kW·h的鋰離子蓄電池，可以由再生動(dòng)能進(jìn)行充電。消費(fèi)者可以選擇360V充電系統(tǒng)，2.5h充滿電量。

電動(dòng)車快充其實(shí)并沒(méi)有那么傷電池

直流快速使電池組從空電狀態(tài)到滿電量80%的充電時(shí)間僅有30min或更少，但目前的研究表明，快速充電技術(shù)會(huì)縮減鋰離子電池組的使用壽命。

近日研究顯示，快速充電對(duì)電池組的損害，比以前預(yù)想的要低很多。在電池組保護(hù)方面，更應(yīng)關(guān)注電極之間電流的分布，而非快速充電本身。來(lái)自斯坦福大學(xué)和斯坦福材料科學(xué)中心的科研團(tuán)隊(duì)，把研究的重點(diǎn)放在了鋰離子電池磷酸鐵陰極材料的性能表現(xiàn)上。實(shí)驗(yàn)電池經(jīng)過(guò)測(cè)試之后發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是否采用快速充電技術(shù)，都只有很小比例的納米級(jí)顆粒能夠吸收和釋放離子。然而在某個(gè)特定閾值之上，離子的分布變得更加均衡。這項(xiàng)研究工作的下一階段會(huì)對(duì)電池進(jìn)行成百上千次的充放電循環(huán)處理，進(jìn)一步檢測(cè)其性能特性。

模塊化電池組解決電動(dòng)車?yán)m(xù)駛里程焦慮

不管是插電式混合動(dòng)力還是純電動(dòng)車，基本上沒(méi)給消費(fèi)者一個(gè)“電池容量”選擇的余地。研究團(tuán)隊(duì)在已有車型的基礎(chǔ)上針對(duì)德國(guó)市場(chǎng)展開(kāi)了研究，研究成果表明：1）電池容量越大，插電式混合動(dòng)力的能量消耗比增程式電動(dòng)車越高，而且電池容量越大的差距越明顯；2）在動(dòng)力系統(tǒng)中，電驅(qū)動(dòng)所占的比例越高，所消耗單位能量的成本會(huì)隨著電池容量的增加而降低；3）對(duì)于固定的電池容量，行駛里程越高，單位能量消耗成本越高。

由此可見(jiàn)，電池容量的選擇是滿足客戶需求和與傳統(tǒng)動(dòng)力在成本上一競(jìng)高下的關(guān)鍵因素。研究人員表示，汽車制造商也不需要因此進(jìn)入誤區(qū)，而是只需要根據(jù)不同的續(xù)駛里程提供大中小3種電池容量就基本上可以滿足大部分人的需求。而電池組模塊化設(shè)計(jì)能幫助汽車制造商以更少的花費(fèi)及對(duì)汽車其他部件進(jìn)行更少的改造來(lái)滿足車型的變化。

新能源車企破解發(fā)展難題續(xù)駛里程或提升

2014年以來(lái)，在強(qiáng)有力的政策扶持下，新能源汽車銷量大幅增長(zhǎng)。業(yè)內(nèi)人士表示，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的最終出路是市場(chǎng)化，自主品牌要實(shí)現(xiàn)彎道超車，需要突破續(xù)駛里程、充電網(wǎng)絡(luò)及性價(jià)比的問(wèn)題。當(dāng)前，全球推出的新能源汽車中，以特斯拉的單次續(xù)駛里程最長(zhǎng)，其高配版MODELP85單次續(xù)駛里程達(dá)500km，低配版的續(xù)駛里程也達(dá)到了380km。

另一項(xiàng)可能對(duì)新能源汽車推廣起到推動(dòng)作用的技術(shù)是大功率無(wú)線充電。據(jù)介紹，無(wú)線充電站線圈采取地埋模式，不占用土地。此外，無(wú)線充電公交車在起點(diǎn)和終點(diǎn)皆可充電，電池經(jīng)常處于淺充淺放狀態(tài)，這既保護(hù)了電池，又可讓汽車少裝電池。每輛車至少省掉50%的電池，至少節(jié)省成本30萬(wàn)元以上。