那些年的“非典型”民航事故

佚名

“誤”把客機(jī)作敵機(jī)

21世紀(jì)第一架被導(dǎo)彈擊落的民航客機(jī)，“下手者”是烏克蘭軍方。

2001年10月4日，一架從以色列飛往俄羅斯新西伯利亞的圖-154型客機(jī)在黑海上空墜毀，機(jī)上乘客和機(jī)組人員共78人全部遇難。據(jù)偵察衛(wèi)星搜集到的數(shù)據(jù)顯示，烏克蘭軍方在防空演習(xí)中發(fā)射的一枚導(dǎo)彈“偶然擊中”飛機(jī)，導(dǎo)致空難發(fā)生。

不過(guò)，在上個(gè)世紀(jì)劍拔弩張的冷戰(zhàn)時(shí)期，擊落客機(jī)的事件時(shí)有發(fā)生。

1973年2月21日，利比亞阿拉伯航空114號(hào)班機(jī)因惡劣天氣和導(dǎo)航儀器失靈而迷路，誤入西奈半島后被占領(lǐng)該地的以色列空軍擊毀，113人中只有5人生還；1978年4月20日，大韓航空902號(hào)班機(jī)因?qū)Ш絾栴}誤入蘇聯(lián)領(lǐng)空，被蘇聯(lián)戰(zhàn)機(jī)擊傷后迫降，導(dǎo)致2名乘客死亡。

上個(gè)世紀(jì)80年代，蘇聯(lián)空軍和美國(guó)海軍的兩次“出擊”，更是“永載史冊(cè)”。

1983年9月1日凌晨，蘇聯(lián)遠(yuǎn)東軍區(qū)防空雷達(dá)的屏幕上出現(xiàn)了一架身份不明的大型飛機(jī)。聯(lián)想到此前多次出現(xiàn)在蘇聯(lián)邊境的美軍RC-135型電子偵察機(jī)，蘇聯(lián)軍方立即派出戰(zhàn)機(jī)攔截。

實(shí)際上，蘇聯(lián)軍方想多了。這架身份不明的飛機(jī)，其實(shí)是大韓航空007號(hào)班機(jī)（KAL-007）。由于機(jī)長(zhǎng)操作失誤，007號(hào)客機(jī)脫離原來(lái)航線，直接飛向了蘇聯(lián)禁飛區(qū)域。

奉命駕駛SU-15前去攔截的，是蘇聯(lián)航空兵第777團(tuán)中校奧斯皮維奇。按照規(guī)程，他試圖聯(lián)系“敵機(jī)”并用機(jī)炮進(jìn)行恐嚇威懾，但“敵機(jī)”無(wú)動(dòng)于衷——多年后的采訪中，奧斯皮維奇承認(rèn)，他當(dāng)時(shí)已經(jīng)懷疑這是一架外國(guó)客機(jī)，但無(wú)法確定。

隨后，事情發(fā)生了戲劇性的變化。為了節(jié)省燃料，KAL-007拉高飛行高度，并減速。這種類似于戰(zhàn)術(shù)規(guī)避的動(dòng)作，被誤認(rèn)為是一種挑釁，也徹底激怒了蘇聯(lián)人。出于國(guó)防安全考慮，時(shí)任遠(yuǎn)東軍區(qū)司令的伊萬(wàn)·特列季亞克大將下令，“擊毀敵機(jī)”。

KAL-007上，乘客加機(jī)組人員共269人，全部遇難。

5年后，美軍也犯了類似的錯(cuò)誤。

1988年7月3日，美國(guó)導(dǎo)彈巡洋艦“文森斯”號(hào)在霍爾木茲海峽巡邏時(shí)與伊朗炮艇交火。過(guò)后不久，晚點(diǎn)27分鐘的伊朗航空公司655號(hào)班機(jī)（IR-655），自阿巴斯港國(guó)際機(jī)場(chǎng)（軍民兩用）起飛，依照日常航線，飛入交戰(zhàn)區(qū)域。

“文森斯”號(hào)很快發(fā)現(xiàn)了IR-655，經(jīng)過(guò)IFF（敵我識(shí)別系統(tǒng)）鑒定后，美軍發(fā)現(xiàn)這是一家民用客機(jī)，但通過(guò)軍用、民用航空緊急頻道聯(lián)系，均沒有得到回應(yīng)——事實(shí)上，IR-655并未裝載接收軍用航空信號(hào)的設(shè)備，而民用緊急頻道也非民航常用。

隨后，IFF系統(tǒng)意外地掃描到了尚在阿巴斯港機(jī)場(chǎng)駐扎的伊軍F-14代碼，這導(dǎo)致IR-655被認(rèn)證成了真的“敵機(jī)”。

幾分鐘后，IR-655距離“文森斯”號(hào)越來(lái)越近，并有明顯的飛行高度下降跡象。艦長(zhǎng)威廉·羅杰斯判定，這是“敵機(jī)”俯沖攻擊，“果斷”下令：擊毀。

此次“誤擊”導(dǎo)致290名無(wú)辜平民遇難。

恐怖襲擊

“9·11”是最著名的恐怖襲擊事件，同時(shí)也是一起空難。

不過(guò)在“9·11”事件之前，民航客機(jī)早已是恐怖分子的目標(biāo)。早在上世紀(jì)80年代就有兩起恐怖襲擊被載入史冊(cè)，分別是1985年的印度航空182號(hào)班機(jī)空難和1988年的洛克比空難。兩起空難采用了同一個(gè)劇本：貨艙中的炸彈爆炸導(dǎo)致飛機(jī)在空中解體。炸彈都被預(yù)先藏于行李之中，經(jīng)過(guò)多次轉(zhuǎn)運(yùn)，但行李的“主人”并未登機(jī)。

最終的結(jié)果是，印度航空182號(hào)班機(jī)在愛爾蘭以南的大西洋水域墜毀，機(jī)上329名乘客及機(jī)組人員全數(shù)罹難。而3年后的12月21日，攜帶無(wú)主行李的泛美航空103號(hào)起飛后不久，在蘇格蘭邊境小鎮(zhèn)洛克比上空發(fā)生爆炸，共導(dǎo)致機(jī)上259人和地上11人遇難。

很可惜，人們對(duì)恐怖分子的威脅遺忘太快，直到“9·11”發(fā)生。

極端天氣

自1903年萊特兄弟發(fā)明飛機(jī)以來(lái)，高空多變的天氣，就一直是飛行的天敵，每一年都有因天氣原因而遭逢飛行事故的事件。

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在的飛行員們可以預(yù)先知道相對(duì)準(zhǔn)確的天氣變化趨勢(shì)，能夠盡量避免在惡劣天氣與環(huán)境下駕駛飛機(jī)，從而減少事故發(fā)生的可能。不過(guò)在航空業(yè)的起步階段，那些因惡劣天氣造成的空難悲劇至今仍讓人不勝唏噓。

1949年5月4日，意大利都靈隊(duì)打完與葡萄牙本菲卡隊(duì)的比賽后，從西班牙乘飛機(jī)返回都靈。本可17點(diǎn)降落的飛機(jī)因突如其來(lái)的雷雨而無(wú)法著陸。17點(diǎn)04分，飛行員再次試圖著陸，當(dāng)他避開一團(tuán)云霧時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)前方是都靈附近的蘇佩加山。因來(lái)不及避讓，飛機(jī)撞上山上的一座教堂發(fā)生爆炸，包括球員、教練等31人全部遇難。

不過(guò)，正是因?yàn)閻毫犹鞖鈱?dǎo)致的空難不斷發(fā)生，天氣預(yù)測(cè)的技術(shù)和裝備才會(huì)不斷發(fā)展。

1977年4月4日，美國(guó)南方航空242號(hào)班機(jī)從亨茨維爾前往亞特蘭大途中遇上特大暴雨及冰雹侵襲，令飛機(jī)迫降時(shí)墜毀于新霍普附近。機(jī)上63人死亡，并波及地面上9人。事后，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)要求各航空公司都必須為機(jī)員提供最新的航道及目的地天氣資訊，各機(jī)場(chǎng)及航機(jī)上都更換上更準(zhǔn)確的彩色雷達(dá)裝置。

1982年6月24日，英國(guó)航空009號(hào)班機(jī)在印尼附近的空域誤入一片火山灰云，火山灰在引擎中熔化，導(dǎo)致四具引擎全部熄火。經(jīng)過(guò)機(jī)組人員搶修，引擎恢復(fù)動(dòng)力，最終幸免于難。不過(guò)，事后機(jī)長(zhǎng)表示機(jī)上的雷達(dá)無(wú)法探測(cè)沒有濕氣的火山灰，這個(gè)問題促使相關(guān)部門加強(qiáng)了對(duì)火山活動(dòng)的觀測(cè)。

飛鳥撞擊

如果飛機(jī)設(shè)備正常、安檢得當(dāng)、天氣也晴好，再加上機(jī)組成員們也都在最好的狀態(tài)，這樣的飛行真的完全高枕無(wú)憂嗎？有時(shí)也未必。有一種概率很小的意外事件也會(huì)把飛機(jī)這樣的龐然大物擊垮，這就是飛鳥撞擊。

一只重約1公斤的飛鳥，對(duì)飛行中的飛機(jī)能產(chǎn)生10噸的撞擊力。如果飛鳥撞到機(jī)頭，有可能會(huì)撞凹或撞破雷達(dá)罩，嚴(yán)重時(shí)可能會(huì)導(dǎo)致雷達(dá)受損，使飛行員無(wú)法有效控制飛機(jī)。但如果飛鳥被吸入飛機(jī)引擎，有很大可能會(huì)打斷引擎的葉輪，造成引擎損壞，導(dǎo)致飛機(jī)在空中停飛甚至墜毀。

2012年9月28日，尼泊爾西塔航空601號(hào)班機(jī)由尼泊爾首都加德滿都市特里布萬(wàn)國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，5分鐘后墜毀。事故造成機(jī)上16名乘客以及3名機(jī)組人員全部遇難。經(jīng)調(diào)查，飛機(jī)起飛后撞上了一只老鷹，導(dǎo)致飛機(jī)引擎起火，最終墜機(jī)。

相關(guān)資料顯示，全世界每年大約發(fā)生一萬(wàn)起飛鳥撞飛機(jī)事件。2014年，國(guó)內(nèi)的東航和海航都遭遇了“飛鳥撞飛機(jī)”的事故。5月16日，海南航空HU7863次班機(jī)遭受飛鳥撞擊，機(jī)頭雷達(dá)罩被撞凹，險(xiǎn)些損傷雷達(dá)。

按照規(guī)定，如果飛機(jī)在起飛階段就遭遇鳥擊事件，飛機(jī)必須返航。

不過(guò)，2009年的全美航空1549號(hào)航班卻打破常規(guī)，在無(wú)法返航的情況下成功迫降，且無(wú)人死亡，創(chuàng)造了“哈德遜河奇跡”。

2009年1月15日，由資深機(jī)長(zhǎng)薩倫伯格駕駛的N106US號(hào)班機(jī)從紐約長(zhǎng)島拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)飛往北卡羅來(lái)納州夏洛特。飛機(jī)剛起飛不久后便與黑雁撞擊，引擎吸入數(shù)只飛鳥導(dǎo)致兩個(gè)引擎同時(shí)熄火。憑借豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)，薩倫伯格大膽地駕駛飛機(jī)迫降在哈德遜河上，機(jī)上乘客及機(jī)組人員全部幸存。

由于飛鳥撞擊多發(fā)生于飛機(jī)起飛和降落階段，相對(duì)于其他引起飛行事故的因素更好控制一些，因此各個(gè)機(jī)場(chǎng)都使出“十八般武藝”來(lái)“趕鳥”。從早期的錄音驅(qū)鳥，到豢養(yǎng)猛禽趕鳥，再到種植鳥類不喜歡的草種樹種，迫使飛鳥離開，驅(qū)鳥方法也在不斷進(jìn)步。

〔本刊責(zé)任編輯 吳 俊〕

〔原載《看天下》2014年第20期〕endprint