交通規(guī)劃軟件Emme/3在交通影響評(píng)價(jià)中的應(yīng)用方法研究

楊昌運(yùn)

摘 要：運(yùn)用Emme/3技術(shù)軟件結(jié)合交通工程的四階段法理論，評(píng)價(jià)項(xiàng)目建成和投入使用后，科學(xué)分析新增交通需求對(duì)周圍交通環(huán)境產(chǎn)生影響的程度和范圍。

關(guān)鍵詞：交通影響 四階段法 Emme/3 交通體系

中圖分類號(hào)：U491.12 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）10（a）-0106-01

交通影響評(píng)價(jià)（Traffic Impact Analysis，TIA）就是在開發(fā)項(xiàng)目立項(xiàng)之前，分析該工程項(xiàng)目對(duì)交通服務(wù)水平的影響程度及影響范圍。為了較好地實(shí)現(xiàn)TIA的直觀性和客觀性，運(yùn)用emme3進(jìn)行交通生成預(yù)測(cè)獲得目標(biāo)年的背景和項(xiàng)目路段交通量。從而分析現(xiàn)狀及未來可能發(fā)生的交通問題，擬定和規(guī)劃出與開發(fā)項(xiàng)目配套的道路交通改善措施，以消除不利影響，保證周邊道路交通系統(tǒng)的運(yùn)行能保持在可以接受的服務(wù)水平，使本項(xiàng)目在建成投入使用后能夠擁有一個(gè)良好的內(nèi)外部交通環(huán)境。

1 概述

1.1 項(xiàng)目概況

政法干校-1地塊居住、商業(yè)項(xiàng)目，項(xiàng)目占地面積3.48萬 m2，建筑面積23.34萬 m2，其中高層住宅面積12.17萬 m2，公寓面積1.5萬 m2，商業(yè)面積3.25萬 m2，公廁、物業(yè)、社區(qū)、消控等0.11萬 m2，地下面積5.9萬 m2。整體容積率4.99。

1.2 現(xiàn)狀道路流量情況

現(xiàn)狀路段交通量（晚高峰17：00～18：00）。道路交通量（pcu/h）：嘉陵江街592；寧山路1482；崇山路2809；黃河大街4892；長(zhǎng)江街2150；金沙江街900；怒江街2348；北陵大街6068；昆山中路2212；岐山路1348；巴山路98 m。

2 交通需求預(yù)測(cè)

2.1 預(yù)測(cè)模型

應(yīng)用多模式平衡交通規(guī)劃系統(tǒng)EMME/3，交通預(yù)測(cè)模型由交通小區(qū)和道路網(wǎng)系統(tǒng)、模型時(shí)段、交通方式和流量-延誤函數(shù)等四個(gè)部分組成。（1）交通小區(qū)系統(tǒng)。根據(jù)基地的土地利用性質(zhì)、開發(fā)業(yè)態(tài)、交通組織模式，將基地劃分為1個(gè)交通小區(qū)。根據(jù)研究范圍出入口情況，共劃分12個(gè)外部交通小區(qū)。（2）模型時(shí)段。模型時(shí)段的選擇直接關(guān)系模型預(yù)測(cè)結(jié)果。通常選取下列三個(gè)時(shí)段中的一個(gè)：早高峰、晚高峰或全天。本次預(yù)測(cè)針對(duì)居民交通出行、基地和周邊主要道路開發(fā)業(yè)態(tài)的特點(diǎn)，考慮基地開發(fā)主要是商業(yè)和住宅，晚高峰交通更能準(zhǔn)確反映情況，故選用出行最為集中的晚高峰17：00～18：00作為模型時(shí)段。（3）交通方式。將交通出行劃分為小汽車、公交、出租車、自行車（含輕摩、助動(dòng)車）、步行等出行方式。（4）流量-延誤函數(shù)（VOLUME-DELAY）。流量延誤函數(shù)是一個(gè)用來計(jì)算車輛在路段上通行時(shí)間的數(shù)學(xué)表達(dá)式。它體現(xiàn)了在交通分配過程中路段交通擁擠對(duì)路段通行時(shí)間的影響。通常當(dāng)路段上的交通量增加時(shí)，路段上的平均車速將會(huì)降低，車輛通過路段的時(shí)間也會(huì)有所增加。結(jié)合基地道路交通的實(shí)際情況，本報(bào)告考慮了兩種延誤情況：A、機(jī)動(dòng)車在路段上的延誤；B、機(jī)動(dòng)車在交叉口的延誤。

2.2 預(yù)測(cè)方法

采用國(guó)際上通用的“四階段”預(yù)測(cè)方法。交通設(shè)施的客流和機(jī)動(dòng)車吸發(fā)量特征，常常是一個(gè)初期較小、中期上升、遠(yuǎn)期相對(duì)平衡的過程。結(jié)合交通預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)按近期2017年、遠(yuǎn)期2020年兩個(gè)階段進(jìn)行分析研究。2020年，在一定程度上較好地反映出基地的最終機(jī)動(dòng)車交通需求特征，考慮到本基地的交通需求和交通方式的變化，故交通預(yù)測(cè)以2020年作為遠(yuǎn)期數(shù)據(jù)。交通影響分析采用EMME/3交通預(yù)測(cè)軟件對(duì)交通需求與供應(yīng)進(jìn)行預(yù)測(cè)。在預(yù)測(cè)工作中，首先根據(jù)基地規(guī)劃功能結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行交通發(fā)生、吸引量預(yù)測(cè)，在此基礎(chǔ)上，利用重力分布模型計(jì)算交通小區(qū)與區(qū)外各交通小區(qū)間的交通量分布，并由此得到區(qū)間相應(yīng)交通量分布。

3 新增交通量預(yù)測(cè)

3.1 出行量預(yù)測(cè)

本次預(yù)測(cè)的交通方式劃分，以《沈陽(yáng)市城市綜合交通規(guī)劃》為依據(jù)，分析了本基地的居民、員工與訪客出行方式個(gè)性特征，進(jìn)而預(yù)測(cè)未來年份的出行方式。對(duì)于政法干校-1地塊，依據(jù)基地開發(fā)業(yè)態(tài)、所處區(qū)位、規(guī)劃路網(wǎng)、服務(wù)腹地和居民出行的分布，依據(jù)重力模型可得出基地機(jī)動(dòng)車發(fā)生、吸引OD分布比例為近期：東23%、南33%、西23%、北21%；遠(yuǎn)期：東24%、南28%、西25%、北23%。

3.2 交通分配

新增交通量分配模型采用EMME/3軟件中的固定需求平衡分配模型對(duì)早高峰的OD矩陣進(jìn)行交通分配。運(yùn)行EMME/3軟件得出近期和遠(yuǎn)期高峰小時(shí)的機(jī)動(dòng)車路網(wǎng)交通量、路段交通飽和度等相關(guān)預(yù)測(cè)圖紙和數(shù)據(jù)。

3.3 基地交通影響評(píng)估

從EMME/3對(duì)客流、車流預(yù)測(cè)結(jié)果和基地周邊交通發(fā)展情況分析，未來基地對(duì)周邊地區(qū)的交通影響取決于基地出入口設(shè)置、基地對(duì)外交通組織、基地周邊道路交通組織和周邊道路的完善情況。近期，基地開發(fā)將對(duì)寧山路、嘉陵江街、金川江街、巴山路、岐山路、濟(jì)川路、長(zhǎng)江街、黃河南大街等產(chǎn)生一定影響，但是整體服務(wù)水平在可接受范圍內(nèi)。遠(yuǎn)期，規(guī)劃路網(wǎng)形成，道路網(wǎng)系統(tǒng)完善，道路網(wǎng)整體通行能力提高。并且，遠(yuǎn)期公共交通系統(tǒng)和慢行交通系統(tǒng)得到進(jìn)一步的強(qiáng)化，基地周邊主要交叉口通過渠化、信號(hào)配時(shí)優(yōu)化，以及合理的交通組織，可使道路服務(wù)水平在合理的范圍內(nèi)。

4 結(jié)語

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，交通需求急劇增加，各大城市相繼出現(xiàn)交通擁擠狀況，交通與土地利用關(guān)系變得不協(xié)調(diào)。項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)是一個(gè)復(fù)雜的、動(dòng)態(tài)的大系統(tǒng)，涉及社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、居民生活方式等一系列因素。這么龐雜的因素分析必須要借助交通規(guī)劃軟件，加拿大蒙特利爾大學(xué)開發(fā)的EMME/3以其強(qiáng)大的交通預(yù)測(cè)功能，對(duì)于進(jìn)行交通預(yù)影響評(píng)價(jià)以及科學(xué)決策項(xiàng)目建設(shè)提供必要的技術(shù)支持。

參考文獻(xiàn)

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