B737NG 飛機(jī)設(shè)備冷卻排氣風(fēng)扇“OFF”燈亮系統(tǒng)故障淺析

王立民WANG Li-min

（國(guó)航工程技術(shù)分公司重慶維修基地，重慶 401120）

（Air China Technics Chongqing Maintenance Base，Chongqing 401120，China）

0 引言

由于前一段時(shí)間，重慶維修基地一架BOEING737NG設(shè)備冷卻排氣風(fēng)扇“OFF”燈在空中亮，落地后地面測(cè)試故障時(shí)好時(shí)壞，問(wèn)題的徹底解決頗費(fèi)了些周折，付出了一定的代價(jià)。因?yàn)榇祟惞收媳容^少見(jiàn)，回來(lái)后筆者專門(mén)針對(duì)該故障經(jīng)行了一定的研究，結(jié)合自己的實(shí)際排故經(jīng)歷和大家一起分享一下。

1 系統(tǒng)基本原理和故障分析

從上面的電路上來(lái)說(shuō)“OFF”燈點(diǎn)亮只有兩種可能，一是低流量傳感器提供了接地信號(hào)，二是由于P91 面板里的R29 和P92 面板里的R30 都沒(méi)電時(shí)，提供了另一個(gè)接地可能，當(dāng)然“OFF”燈指示電路中某處接地也有可能。

故障分析的第一種情況：低流量傳感器觸發(fā)Low Alarm（接地）信號(hào)。①傳感器本身故障，這很容易判斷，地面測(cè)試就足以說(shuō)明問(wèn)題。②實(shí)際流量不足，看看排氣扇的電路知道只要控制繼電器R29 或R30 有電，（由P5 頭頂面板選擇開(kāi)關(guān)決定），Normal 或Alternate 排氣風(fēng)扇其一就有電，排氣風(fēng)扇在內(nèi)部熱保護(hù)開(kāi)關(guān)的作用下，只要不超溫，就工作。但效率不一定足夠，即排氣量不一定滿足設(shè)計(jì)要求，特別是在高空，由于增壓控制率隨飛行高度的不同而不同，使座艙高度不同而導(dǎo)致排氣扇在額定轉(zhuǎn)速下效率不同，座艙高度越高效率越低，可能誘發(fā)實(shí)際流量不足導(dǎo)致的“OFF”燈亮。在極端情況下，由于風(fēng)扇效率下降，不轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)速下降導(dǎo)致的整個(gè)排氣系統(tǒng)實(shí)際流量不足抑或空調(diào)、引氣，增壓系統(tǒng)中引起機(jī)內(nèi)空氣循環(huán)量不足，或者流量傳感器下游管路（傳感器到排氣扇這段）漏氣，嚴(yán)重堵塞（包括排氣扇下游的OEV，單向活門(mén)和其所在管路）也可使流量傳感器感受到低流量而使“OFF”燈點(diǎn)亮。③傳感器“誤信號(hào)”（對(duì)飛機(jī)而言是誤信號(hào)，對(duì)傳感器而言確實(shí)感受到低流量）。低流量傳感器是一種Hot Wire 型的CTA（Constant Temperature Anemometer），即熱線式恒溫質(zhì)量流量計(jì)，探頭里有兩個(gè)高電阻溫度系數(shù)的鉑金電阻感應(yīng)元件，在不同的工作狀況下（流量、環(huán)境溫度…）冷卻效果不同，為維持恒定△T 自加熱感應(yīng)元件所需功率不同，這樣通過(guò)電橋和內(nèi)部放大電路產(chǎn)生的與消耗功率成比例的電壓信號(hào)就是流量的函數(shù)。

故障分析的第二種情況純屬電路問(wèn)題，可以通過(guò)量線的辦法來(lái)找到問(wèn)題的根源。

由流量傳感器位于冷卻管路的位置，可知“OFF”燈亮表明流量傳感器位于的冷卻管路，即Center UP DU，F(xiàn)/O INBD DU，F(xiàn)/O OTBD DU，RH MCDU 排氣出口到E/E 艙中部這段管路可能實(shí)際流量不足，并不能表明排氣風(fēng)扇不工作或故障，低流量傳感器的本質(zhì)是用來(lái)監(jiān)控上述3 個(gè)DU 和1 個(gè)MCDU 是否能夠得到足夠的冷卻氣源。因此在判斷故障時(shí)，可從DU 的顯示是否正常來(lái)逆向思考，作為參考?？罩姓Ｇ闆r下OEV 關(guān)閉，排氣進(jìn)入前貨艙，再通過(guò)再循環(huán)風(fēng)扇進(jìn)入空調(diào)分配總管（這點(diǎn)就是最初被忽略了的：排氣的最后出口在于再循環(huán)風(fēng)扇）。

2 排故過(guò)程回顧和外排活門(mén)的介紹

B-XXXX 飛機(jī)因設(shè)備冷卻排氣空中“OFF”燈亮，更換了排氣風(fēng)扇，與其它飛機(jī)對(duì)串低流量傳感器，次日故障再次出現(xiàn)。排故檢查了排氣風(fēng)扇下游管路，未見(jiàn)堵塞；檢查了以低流量傳感器為中心的上游與下游各一米的管路，未見(jiàn)異常。反復(fù)經(jīng)行測(cè)試后，故障現(xiàn)象時(shí)有時(shí)無(wú)，但重新更換外排活門(mén)下游的單向活門(mén)后，故障消失。

在這里筆者著重說(shuō)明一下外排活門(mén)的工作情況，這樣可以更好地判斷故障。當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)，地面?zhèn)鞲欣^電器R592 接通而煙霧控制繼電器R648 斷電，電經(jīng)過(guò)R648 和R650 接通活門(mén)作動(dòng)筒到正常位。當(dāng)活門(mén)在正常位時(shí)，活門(mén)位置是氣流的函數(shù)（活門(mén)直到增壓才關(guān)閉）。當(dāng)飛機(jī)在空中時(shí)，地面?zhèn)鞲欣^電器R592 斷電，在增壓飛行中，向外排氣活門(mén)正常位置是關(guān)閉位。向外排氣活門(mén)有三個(gè)工作模式，這些是三個(gè)工作模式：①正常模式工作的電門(mén)位置：當(dāng)電門(mén)在正常位時(shí)，繼電器R650 斷電，電經(jīng)過(guò)R648 和R650繼電器使活門(mén)作動(dòng)筒接通到正常位置。②高流量模式增加座艙氣流，當(dāng)活門(mén)打開(kāi)時(shí)；1）左或右組件電門(mén)—高位。2）再循環(huán)風(fēng)扇電門(mén)—自動(dòng)位。當(dāng)電門(mén)在高流量位時(shí)，繼電器R650 被接通并且電源加到延時(shí)繼電器R649，繼電器K1控制繼電器R649。座艙增壓系統(tǒng)將打開(kāi)/關(guān)閉可用信號(hào)輸給K1 繼電器。③排煙霧模式煙霧排除模式將活門(mén)打開(kāi)來(lái)排除電氣電子艙和駕駛艙內(nèi)的煙霧。1）左或右組件電門(mén)—高位。2）再循環(huán)風(fēng)扇電門(mén)—關(guān)位。當(dāng)電門(mén)在煙霧排除位時(shí)，煙霧控制繼電器R648 接通。電源經(jīng)過(guò)R648 繼電器來(lái)接通活門(mén)作動(dòng)筒到煙霧（打開(kāi)）位。

而座艙增壓系統(tǒng)提供打開(kāi)/關(guān)閉可用信號(hào)，打開(kāi)可用信號(hào)使高流量模式接通作動(dòng)筒到煙霧（打開(kāi)）位。關(guān)閉可用信號(hào)使作動(dòng)筒保持在正常位。當(dāng)放氣活門(mén)打開(kāi)大于8.5 度時(shí)，打可用信號(hào)被建立，打開(kāi)可用信號(hào)一直都存在直到放氣活門(mén)開(kāi)度小于2 度為止。當(dāng)放氣活門(mén)打開(kāi)小于2 度時(shí)，關(guān)閉可用信號(hào)被建立。關(guān)閉可用信號(hào)使K1 繼電器接通，然后K649 繼電器通，R649 保持接通直到繼電器K1 釋放5 分鐘之后為止。5 分鐘的延時(shí)，使座艙壓力變得穩(wěn)定。

3 故障總結(jié)

針對(duì)于此類故障，為解決排故難的問(wèn)題，在基于以上故障原理和故障分析的基礎(chǔ)上再合理利用飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)中的排氣風(fēng)扇系統(tǒng)相關(guān)的測(cè)試，就可以快速鎖定故障。雖然飛機(jī)手冊(cè)中每項(xiàng)測(cè)試都顯得麻煩，但如能恰當(dāng)?shù)厥褂霉δ軠y(cè)試來(lái)輔助排故，可以大大提高效率。

4 結(jié)束語(yǔ)

其實(shí)，飛機(jī)上的設(shè)備冷卻風(fēng)扇“OFF”亮故障比較少見(jiàn)，但是還是有一定規(guī)律可循的，現(xiàn)實(shí)排故中，只要冷靜深入的分析，就一定能排除故障。最后，祝大家工作順利。

[1]周楓.A320 飛機(jī)剎車系統(tǒng)的特點(diǎn)及常見(jiàn)故障分析[J].航空工程與維修.2002（04）.

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