讓衛(wèi)星通信填補(bǔ)民航交管的盲區(qū)

□ 遲惑

馬航370事件發(fā)生以后，人們對于民航客機(jī)衛(wèi)星通信有了新的認(rèn)識。在以往，民航客機(jī)只需要和空中交通管制部門保持聯(lián)系就可以了。但在多數(shù)國家，空中交通管制部門和航空公司是兩個(gè)不同的概念。在很多國家、在很多情況下，空中交通管制是由空軍負(fù)責(zé)的。也就是說，航空公司如果想知道自己的某一架飛機(jī)在什么地方？處于什么狀態(tài)？往往要向空中交通管制部門去查詢。

在體制機(jī)制比較完善的國家，空中交通管制部門對領(lǐng)空內(nèi)的所有航空器保持著嚴(yán)密的監(jiān)視，一般不會發(fā)生失聯(lián)。但是在一些經(jīng)濟(jì)社會并不發(fā)達(dá)的國家，連空軍的雷達(dá)網(wǎng)都存在著漏洞，空中交通管制并不是很嚴(yán)密的。就造成了這樣一種可能性，民航客機(jī)在相當(dāng)長的一段航線上都是在靠自己的導(dǎo)航儀器飛行，地面并不知道他在哪里，也無法和他聯(lián)系上。例如馬航事件中，飛機(jī)失蹤以后沒有人知道它在哪里，無論是航空公司還是地面管制部門，連基本的方向都無法給出一個(gè)確切的消息。最終竟然要靠通信衛(wèi)星的多普勒效應(yīng)來模糊地推測飛機(jī)最后的位置。

實(shí)際上，中國的有關(guān)民航管理部門在兩年以前就要求民航飛機(jī)除了要能與空中交通管制部門通信，必須具有另外一套系統(tǒng)，保持和本航空公司航班調(diào)度部門（也就是簽派室）的直接聯(lián)系。這兩套通信系統(tǒng)必須是相互獨(dú)立，任何一套系統(tǒng)的故障與否都不能影響另外一套系統(tǒng)的工作，任何一架飛機(jī)如果具備了這樣的系統(tǒng)，就不會失聯(lián)。

多普勒效應(yīng)現(xiàn)象：遠(yuǎn)方急駛過來頻率變高，而離我們而去頻率變低

從機(jī)載海事衛(wèi)星（國際移動衛(wèi)星）設(shè)備上獲取的7個(gè)時(shí)間點(diǎn)的握手信息及其多普勒頻移數(shù)據(jù)，成為鎖定MH370航班最終“失聯(lián)”時(shí)間、判斷客機(jī)“終結(jié)”于南印度洋的重要線索

當(dāng)然，民航客機(jī)與航空公司簽派室保持通信聯(lián)系，并不是僅僅為了避免失聯(lián)，也是為了能有效管理提高航空飛行的安全性，改善航空運(yùn)輸?shù)男?。民航的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)指出，由于中國民航運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展，航空公司的航班正點(diǎn)率，面臨著極大的挑戰(zhàn)，僅僅依靠空中交通管制部門是無法充分滿足旅客需求的，航空公司的積極介入和技術(shù)支持，能有效地改善局面。但是，航空公司能不能介入、能不能支持，取決于簽派室能否和飛機(jī)保持通信聯(lián)系，特別是實(shí)時(shí)的話音聯(lián)系。

相關(guān)鏈接

新聞背景

為有效促進(jìn)民航衛(wèi)星應(yīng)用的發(fā)展，6月5日，由中國通信學(xué)會衛(wèi)星通信委員會主辦的2014民航衛(wèi)星應(yīng)用研討會在京召開。來自國家相關(guān)部委、各航空公司、相關(guān)科研院所及衛(wèi)星通信運(yùn)營商、機(jī)載設(shè)備供應(yīng)商等企業(yè)的160余位代表參加了此次研討會。

圍繞“衛(wèi)星應(yīng)用助推民航飛行安全與信息互通”這個(gè)主題，與會各方就民航在飛行安全和信息互通中衛(wèi)星應(yīng)用的市場需求、技術(shù)體制、運(yùn)營模式、監(jiān)管政策及產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向等內(nèi)容進(jìn)行了探討和交流。

民航局飛標(biāo)司副司長楊洪海在會上介紹了民航應(yīng)用衛(wèi)星通信的實(shí)施政策。他說，目前，國內(nèi)許多航空公司在國際航線、高原機(jī)場運(yùn)行的和部分新引進(jìn)的飛機(jī)上安裝了衛(wèi)星通信系統(tǒng)，為推進(jìn)衛(wèi)星語音通信在運(yùn)行控制中的使用奠定了基礎(chǔ)。隨著我國航空運(yùn)輸量和機(jī)隊(duì)數(shù)量的快速增長，安全壓力越來越大，為有效解決飛機(jī)與航空公司運(yùn)行控制中心之間語音通信聯(lián)系和實(shí)時(shí)監(jiān)控問題，民航局早在2012年12月就出臺了《航空公司運(yùn)行控制衛(wèi)星通信實(shí)施政策》，并于2013年初印發(fā)至各航空公司，提出在2017年底前實(shí)現(xiàn)所有運(yùn)輸類飛機(jī)使用衛(wèi)星通信系統(tǒng)與運(yùn)行控制中心在4分鐘內(nèi)建立語言通信聯(lián)系的目標(biāo)。希望各航空公司努力推動衛(wèi)星通信工作的發(fā)展，提升對飛行運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)控制能力，政府部門也將秉持公開、公平、透明的原則，積極引導(dǎo)并推進(jìn)航空公司衛(wèi)星通信的實(shí)施。

據(jù)介紹，航空公司的飛機(jī)與地面之間的語音通信主要通過高頻、甚高頻和衛(wèi)星來實(shí)現(xiàn)，目前，我國航空公司主要采用的是高頻和甚高頻，衛(wèi)星通信與之相比，具有通信質(zhì)量高、保密性強(qiáng)、干擾小、容量大、覆蓋范圍廣以及運(yùn)行穩(wěn)定等優(yōu)點(diǎn)。衛(wèi)星通信技術(shù)在國際上已日臻成熟，并被發(fā)達(dá)國家航空公司普遍應(yīng)用于運(yùn)行控制。當(dāng)前絕大多數(shù)在役機(jī)型以及新機(jī)型均具備安裝衛(wèi)星通信的基本條件。國內(nèi)外衛(wèi)星通信服務(wù)商能夠根據(jù)不同機(jī)型提供經(jīng)適航認(rèn)證的、多樣化的機(jī)載衛(wèi)星通信產(chǎn)品，并按照用戶要求制定適用的解決方案。

大會會場

中國民航規(guī)章《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》CCAR-121-R4第97條規(guī)定：“合格證持有人應(yīng)當(dāng)證明，在正常運(yùn)行條件下，在整個(gè)航路上，所有各點(diǎn)都具有陸空雙向無線電通信系統(tǒng)，能保證每一架飛機(jī)與相應(yīng)的簽派室之間，每一架飛機(jī)與相應(yīng)的空中交通管制單位之間，以直接的或者通過經(jīng)批準(zhǔn)的點(diǎn)到點(diǎn)間的線路進(jìn)行迅速可靠的通信聯(lián)系。”

并規(guī)定“除經(jīng)局方根據(jù)所用機(jī)型和運(yùn)行情況做出的特殊批準(zhǔn)外，對于合格證持有人的所有運(yùn)行，每架飛機(jī)與簽派室之間的通信系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)是空中交通管制通信系統(tǒng)之外的獨(dú)立系統(tǒng)?！边@里的合格證持有人指的是航空公司。

那么所謂迅速可靠的通信聯(lián)系，它的概念是什么呢？民航管理部門在另一份規(guī)章《航空承運(yùn)人運(yùn)行中心（AOC）政策與標(biāo)準(zhǔn)》中給出了明確的數(shù)字，不超過4分鐘。

那么飛機(jī)應(yīng)該用什么手段來實(shí)現(xiàn)這4分鐘的要求?如果一架飛機(jī)，僅僅是運(yùn)行在北京到上海，或北京到廣州的航線，這似乎不是什么問題。中國的東部比較平坦，城市密集，有足夠的條件來構(gòu)建密集的地空通信網(wǎng)。但是，如果離開這個(gè)區(qū)域，飛機(jī)飛行在青藏高原、戈壁灘或者雪山之上，是很難構(gòu)建地空通信網(wǎng)的。又如果飛機(jī)向東跨越太平洋前往美國，在茫茫大海之上，到哪里去設(shè)立通信基站呢?對于長途飛行的客機(jī)，尤其是對于需要越洋飛行的洲際客機(jī)來說，采用衛(wèi)星通信是滿足民航管理部門有關(guān)規(guī)章要求的唯一手段。

美國國防衛(wèi)星通信系統(tǒng)

美國“軍事星”系統(tǒng)

B-2飛機(jī)

美國海軍“移動用戶目標(biāo)系統(tǒng)”(MUOS)將建立一個(gè)安全的全球性3G通信網(wǎng)絡(luò)

航空衛(wèi)通的先行者——軍用飛機(jī)

人類最早規(guī)模化使用航空衛(wèi)星通信的，不是民航，而是美國的戰(zhàn)略轟炸機(jī)部隊(duì)和美國總統(tǒng)的空軍一號專機(jī)。

當(dāng)年，美國一直準(zhǔn)備著和蘇聯(lián)打一場大規(guī)模的、全球化的核戰(zhàn)爭，如果真的發(fā)生了這樣的戰(zhàn)爭，軍事通信系統(tǒng)肯定是蘇聯(lián)的重點(diǎn)打擊對象，無論是無線通信基站，還是有線電話的交換機(jī)，都會在第一輪核打擊中被摧毀殆盡，而且會引發(fā)強(qiáng)烈的電磁脈沖，會使地面上的無線電通信受到強(qiáng)烈的干擾，在這種時(shí)刻，只有衛(wèi)星通信，才是靠得住的。

在人類所使用的無線電通信頻率中，有一部分頻段是專門劃分給軍事衛(wèi)星通信的，例如美軍使用的UHF、EHF頻段等。因?yàn)槭玛P(guān)最高指揮當(dāng)局和核力量，美軍的航空衛(wèi)星通信一直都很神秘。我們所能查到的案例并不多。

第一個(gè)是在90年代，美國為“軍事星”和“全球廣播系統(tǒng)”研制了一種多個(gè)天線組成的陣列式機(jī)載終端，具有自動指向衛(wèi)星的能力。終端在美國空軍的C-135（也就是波音707）試驗(yàn)平臺上做了飛行試驗(yàn)。衛(wèi)星通信的上行頻率是20GHZ，下行頻率是40GHZ。試驗(yàn)取得了不錯的效果。項(xiàng)目組建議把成果應(yīng)用在各種戰(zhàn)斗機(jī)、特種作戰(zhàn)飛機(jī)、無人機(jī)和B-2轟炸機(jī)上。“軍事星”退役后，美國發(fā)射了“先進(jìn)極高頻”（AEHF）通信衛(wèi)星。2009年，媒體報(bào)道說，諾斯洛普·格魯曼公司已經(jīng)在為B-2加裝AEHF的通信終端了。B-2在服役之初，裝備的是UHF頻段的衛(wèi)星通信終端，而AEHF系統(tǒng)具有更大的帶寬、更好的保密性能。需要注意的是，B-2作為隱身轟炸機(jī)，在無線電通信問題上進(jìn)行了精心設(shè)計(jì)。要知道，隱身飛機(jī)并不是在每個(gè)方向上都不能被雷達(dá)看到。它主要是躲避前下方的雷達(dá)。因此，隱身飛機(jī)一般不在機(jī)身下方安裝無線電發(fā)射天線，以防所發(fā)射的電波被敵方探測到。從美國空軍提供的圖片可以看到，B-2的幾乎所有天線都裝在機(jī)背上，包括與“軍事星”通信的超高頻（SHF）天線、與“軍事星”或AEHF通信的EHF天線、與“國防通信衛(wèi)星系統(tǒng)”、“移動用戶目標(biāo)系統(tǒng)”等通信的UHF天線，還有GPS天線。

UHF頻段的使用相對普及一些。著名的美國航空電子廠商羅克韋爾·柯林斯研制的AN/ARC-210型UHF航空型終端是最主要的機(jī)載型號，據(jù)說美軍已經(jīng)采購了3萬多臺。美國海軍發(fā)起的“移動用戶目標(biāo)系統(tǒng)”新型UHF移動通信星座上天后，AN/ARC-210已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了和這種衛(wèi)星的通信。美國正在采購的新一代F-35戰(zhàn)斗機(jī)將普遍裝備“移動用戶目標(biāo)系統(tǒng)”終端。

航空衛(wèi)星通信為美國軍隊(duì)航空力量的日常運(yùn)行、演習(xí)和作戰(zhàn)提供了有力支持，證明了航空衛(wèi)星通信的意義。那么，民航客機(jī)是不是也可以使用衛(wèi)星通信呢？

銥星和國際移動衛(wèi)星的對比

銥星系統(tǒng)

國際移動衛(wèi)星系統(tǒng)（原海事衛(wèi)星系統(tǒng)）

民航能用什么衛(wèi)星？

理論上說，任何通信衛(wèi)星都能和客機(jī)通信，但是不同無線電頻段需要配用不同尺寸的天線。例如傳統(tǒng)C頻段的天線就相當(dāng)大，直徑數(shù)米就算比較小的了，因此很難裝到飛機(jī)上。而更高頻段的Ku和Ka頻段，天線尺寸比較小，但對飛機(jī)來說也不是能輕易裝上的，畢竟飛機(jī)上的空間非常有限。而且，Ku和Ka頻段的天線都需要精確地對準(zhǔn)衛(wèi)星才能工作，相應(yīng)地要有一套復(fù)雜的機(jī)構(gòu)來控制天線，包括測量位置和方向的GPS接收機(jī)和陀螺儀，來驅(qū)動天線的電機(jī)和傳動機(jī)構(gòu)等，還有相應(yīng)的電子設(shè)備。這種天線叫做動中通，它的關(guān)鍵技術(shù)是近些年才取得突破的。而且最小型的“動中通”直徑也有幾十厘米的直徑，這還沒有算上用來處理信號的終端。

具體到前艙也就是駕駛艙，駕駛艙里被大量的儀表所占據(jù)，這些儀表用來顯示飛機(jī)各個(gè)分系統(tǒng)的各種參數(shù)，還有無數(shù)的開關(guān)手柄，操縱桿，如果衛(wèi)星通信終端的體積太大，多數(shù)航空公司都不會同意安裝，因此，因此必須為前艙尋找一種天線更小的頻段，而且只需要把天線大概對準(zhǔn)衛(wèi)星就可以工作，省去控制機(jī)構(gòu)。這樣的頻段就是如今人們常常用于移動通信的L頻段。當(dāng)今使用L頻段的移動通信衛(wèi)星中最出名的是國際移動通信衛(wèi)星，也就是曾經(jīng)的國際海事衛(wèi)星。

海事衛(wèi)星的歷史悠久、性能穩(wěn)定，背后得到了幾乎全世界政府的支持，為海事衛(wèi)星開發(fā)的終端種類不計(jì)其數(shù)，其中當(dāng)然也包括很多種航空型。這些終端的天線可以做成流線型，裝在飛機(jī)背上只有一個(gè)不大的突起。個(gè)別天線為了彌補(bǔ)外形改變對飛行平穩(wěn)性的影響，還特意做出垂尾樣子的氣動穩(wěn)定面。國際移動衛(wèi)星支持話音、數(shù)據(jù)等業(yè)務(wù)，對于一般的航空通信來說已經(jīng)足夠了。本次馬航370失聯(lián)事件，飛機(jī)上的國際移動衛(wèi)星終端雖然沒有實(shí)際通話，但是衛(wèi)星終端的Ping功能仍然為人們提供了一種方式來查找飛機(jī)的大概飛行方向和失去蹤跡的大概位置。

第5代國際移動衛(wèi)星INMARSAT I-5

飛機(jī)通信解析圖

民航衛(wèi)星通信系統(tǒng)原理示意圖

國際移動衛(wèi)星北京地面站

不過海事衛(wèi)星存在以下幾個(gè)問題：

一是存在比較大的時(shí)延。海事衛(wèi)星運(yùn)行的地球靜止軌道上，每次通話一來一回，至少要經(jīng)過72000千米，電磁波要跑0.3秒左右、如果兩個(gè)通話地點(diǎn)之間的跨度比較大，這個(gè)時(shí)間延遲可能會更長，這會讓通話的雙方都感到有些不自然。

海事衛(wèi)星的另一個(gè)問題就是費(fèi)用高，每分鐘通話的費(fèi)用是8美元，實(shí)在是有點(diǎn)小貴。在航空市場競爭激烈的今天，航空公司對此還是挺算計(jì)的。

更為重要的一個(gè)問題是，國際移動衛(wèi)星是很難為高緯度地區(qū)提供服務(wù)的。這是因?yàn)榫暥雀?，新地通信鏈路和地面的夾角就變得非常小。如果終端放在地面，那么一棵樹一座房子就會把鏈路徹底擋住。如果緯度再高一些，進(jìn)入了南極圈或者北極圈，那么地球本身的曲率就會讓飛機(jī)徹底看不到衛(wèi)星。這個(gè)問題對于中國而言尤其嚴(yán)重。中國前往美國的航班，一般是從北冰洋上空飛過的，也就是所謂的北極航線，這是飛行距離最短的一條航線。然而當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入極區(qū)，在北冰洋上空飛行的時(shí)候。即使采用國際移動衛(wèi)星，通信也是完全斷絕的，這就帶來了巨大的隱患。而國際移動衛(wèi)星所采用的地球靜止軌道，是無論如何也不能解決這個(gè)問題，

而低軌道的銥星系統(tǒng)，就不存在這樣的問題。銥星采用了極地軌道，也就是說，衛(wèi)星軌道的每一圈都要從南極和北極上空飛過。飛機(jī)在北極圈上空所能看到的衛(wèi)星數(shù)量，比在其他地區(qū)一點(diǎn)都不少。

銥星所能支持的數(shù)據(jù)通信速度略微慢一點(diǎn)，但話音通信完全不存在問題。另外，銥星運(yùn)行在不到1000千米的軌道上，傳輸時(shí)延的問題可以忽略不計(jì)，通話更加自然。銥星的終端價(jià)格和通話費(fèi)用，曾經(jīng)相當(dāng)昂貴，因此也導(dǎo)致了這個(gè)系統(tǒng)的一度破產(chǎn)。但經(jīng)過重組，銥星系統(tǒng)的通話費(fèi)用已經(jīng)大幅度降低，如今已經(jīng)達(dá)到了航空業(yè)能普遍接受的程度。根據(jù)國內(nèi)代理商提供的數(shù)據(jù)，中國銥星用戶在國內(nèi)的通話費(fèi)是6.4元/分鐘，境外是12元/分鐘，顯然比海事衛(wèi)星便宜。因此，航空公司普遍比較傾向于使用銥星。

但銥星也有自己的問題。首先，它采用了星上交換的方式，不需要地面樞紐就可以實(shí)現(xiàn)全球通信。從通信技術(shù)的角度來說，這當(dāng)然是比較先進(jìn)的，但是這使銥星用戶可以逃脫各國政府的監(jiān)管。如果有人用銥星終端討論一些非法行為，政府可能是完全不知道的。另外正如前文所述，銥星所使用的頻段，在部分地區(qū)和某些導(dǎo)航系統(tǒng)存在著干擾。這就限制了銥星在民航上的使用。

世界上還存在著一個(gè)低軌道衛(wèi)星系統(tǒng)，也就是“全球星”。它的系統(tǒng)比銥星更簡單，并且采用了地面站交換的方式，各國政府可以比較容易地監(jiān)控通話內(nèi)容。但也正是因?yàn)槿绱?，在沒有地面站支持的大海上，全球星是不能通信的。因此這個(gè)系統(tǒng)第一時(shí)間就被排除在民航通信之外了。

因此，如果要充分滿足民航客機(jī)對于衛(wèi)星通信的需求，當(dāng)前所能使用的這兩個(gè)系統(tǒng)都是存在缺陷的?？峙氯藗冞€要啟動新的總體設(shè)計(jì)，在頻段軌道等問題上進(jìn)行全球性的協(xié)調(diào)，真正找到一個(gè)能為民航客機(jī)服務(wù)的全球覆蓋的衛(wèi)星通信系統(tǒng)。

通信導(dǎo)航能一體化嗎？

通信和導(dǎo)航雖然在頻段上有沖突，但對用戶來說卻是可以合二為一的。其實(shí)要實(shí)現(xiàn)民航飛機(jī)監(jiān)控，機(jī)載無線電通信設(shè)備也應(yīng)當(dāng)同時(shí)具備通信和導(dǎo)航功能（衛(wèi)星通信終端也是一種無線電臺）。如果電臺本身帶有衛(wèi)星導(dǎo)航功能，與空管部門簽派室通信的時(shí)候，就能發(fā)回自己的位置數(shù)據(jù)。這樣后方在與飛機(jī)通話的同時(shí)，就可以把飛機(jī)的位置顯示在電子地圖上。這其實(shí)就是國內(nèi)外最近很流行的資產(chǎn)跟蹤。很多衛(wèi)星終端已經(jīng)集成了GPS功能，由于移動通信衛(wèi)星和導(dǎo)航衛(wèi)星都工作在L頻段，只要在天線設(shè)計(jì)中采取一定的措施，就可以實(shí)現(xiàn)一體化。

其實(shí)，世界上已經(jīng)存在的一種通信導(dǎo)航一體化的系統(tǒng)，就是中國的北斗雖然只能進(jìn)行短報(bào)文通信，不能向海事衛(wèi)星或銥星那樣支持話音甚至寬帶，但畢竟為人們提供了一種選擇，早期的北斗必須依靠接收機(jī)、衛(wèi)星和總站的三方通信來定位，時(shí)延比較長，不適合高速運(yùn)動的飛機(jī)使用。新一代北斗只需要衛(wèi)星發(fā)射信號給接手機(jī)就可以導(dǎo)航或者定位，但是短報(bào)文功能保留了下來，只要在系統(tǒng)中開通功能，只需要北斗系統(tǒng)就可以實(shí)現(xiàn)跟蹤了。

大型客機(jī)有充足的預(yù)算和空間來安裝衛(wèi)星移動通信終端，對單一系統(tǒng)的需求并不強(qiáng)烈，而對中小型飛機(jī)來說這可能就比較重要了。如果讀者去過馬爾代夫、塞班島這樣的海濱旅游勝地，乘坐過那里的水上飛機(jī)，就能體會到這一點(diǎn)。這種載客不過十余人，飛行不過百余千米的小飛機(jī)，是沒有預(yù)算也沒有空間安裝移動衛(wèi)星終端的。但它們同樣需要保持實(shí)時(shí)通信，需要被實(shí)時(shí)監(jiān)控，北斗就是個(gè)好的選擇。

有了衛(wèi)星通信，在飛機(jī)上也能海聊

7月23日，中國東方航空公司MU5108航班測試空中上網(wǎng)，最高網(wǎng)速可達(dá)50M

飛行途中也上網(wǎng)

我們談了這么多都在說監(jiān)控，再說飛行員與地面的通話。衛(wèi)星通信與乘客們有什么關(guān)系呢？其實(shí)在現(xiàn)有的國際航班上，乘客艙普遍裝備了海事衛(wèi)星電話，乘客面前的綜合娛樂終端上有一個(gè)手柄，一面是游戲機(jī)操作器，另一面就是衛(wèi)星電話，電話側(cè)面有一個(gè)卡槽。乘客只要想打電話，拿出信用卡一刷就可以了。但價(jià)錢可是挺貴的，一分鐘8個(gè)美元絕不打折。

有沒有更便宜的衛(wèi)星通信服務(wù)可以提供給客艙的乘客呢！答案是肯定的，國際上已經(jīng)開通了不少用于客機(jī)后艙通信的衛(wèi)星服務(wù)，截止2013年底，全球共有34家航空公司超過1800架商用飛機(jī)部署了機(jī)上Wi-Fi服務(wù)，另有超過1300架飛機(jī)已經(jīng)完成簽約正在等待安裝。每天使用機(jī)載通信服務(wù)的乘客數(shù)量超過2萬戶。這類服務(wù)不再使用資源稀缺的L頻段，而是使用我們前面所說的Ku和Ka頻段。當(dāng)然，這也是“動中通”天線發(fā)展成熟的結(jié)果。近年來，航空“動中通”不斷取得進(jìn)展，尤其是平板天線的普及，是整個(gè)衛(wèi)星天線的高度可以大大下降，裝在飛機(jī)的后背上，對氣動外形的影響不像從前那樣明顯了，因此可以很容易地集成到飛機(jī)上，無論是在飛機(jī)制造時(shí)加裝還是在飛機(jī)投入使用后改裝，都更容易為人們所接受。Ku和Ka頻段的通信帶寬大、價(jià)格便宜，兩兆帶寬就可以給整個(gè)后艙提供服務(wù)，比海事衛(wèi)星的價(jià)錢便宜多了。