城市快速公交系統(tǒng)的場(chǎng)站布局規(guī)劃研究＊

王 茁

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心 北京 100029）

近年來快速公交在我國(guó)發(fā)展迅速，北京、杭州、廣州、濟(jì)南等各大城市相繼修建或規(guī)劃快速公交系統(tǒng)，各城市的城市特征、經(jīng)濟(jì)水平，以及所建設(shè)快速公交系統(tǒng)的形式均不同.然而，目前我國(guó)對(duì)于快速公交系統(tǒng)建設(shè)方面仍未出臺(tái)統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，缺乏理論對(duì)實(shí)踐的指導(dǎo)，各城市只能憑借自身經(jīng)驗(yàn)來建設(shè)，在規(guī)劃建設(shè)中難免會(huì)出現(xiàn)盲目追隨、脫離實(shí)際等現(xiàn)象，嚴(yán)重阻礙我國(guó)快速公交系統(tǒng)的發(fā)展.

1 場(chǎng)站分類及規(guī)模

快速公交（BRT）場(chǎng)站一般分為2類：一類是以車輛運(yùn)營(yíng)為主；另一類是以客流服務(wù)為主.車輛運(yùn)營(yíng)服務(wù)為主的場(chǎng)站包括停車場(chǎng)、保養(yǎng)修理廠；客流服務(wù)為主的場(chǎng)站包括公交樞紐、首末站和中途?？空?

城市總體所需場(chǎng)站數(shù)量及規(guī)模，需運(yùn)用BRT車輛核定運(yùn)能指標(biāo)、公交車輛萬人擁有量等數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)規(guī)劃年BRT 車輛保有量，然后結(jié)合現(xiàn)狀BRT 場(chǎng)站，參考文獻(xiàn)［1］和其他城市公交場(chǎng)站建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)，確定符合城市實(shí)際情況的公交場(chǎng)站建設(shè)規(guī)模.不同功能場(chǎng)站的建設(shè)規(guī)模及標(biāo)準(zhǔn)見表1.

表1 BRT場(chǎng)站分類及規(guī)模

2 場(chǎng)站布局規(guī)劃原則

隨著土地開發(fā)建設(shè)的逐步完善，BRT 場(chǎng)站要在城市控制性總體規(guī)劃中確定的公交用地中進(jìn)行選取，并正確處理好現(xiàn)狀與遠(yuǎn)景規(guī)劃之間的關(guān)系.

2.1 與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)

BRT 場(chǎng)站規(guī)劃過程中，用地需求和供給之間可能會(huì)出現(xiàn)矛盾，尤其是城市中心區(qū).在規(guī)劃時(shí)，應(yīng)根據(jù)用地的允許條件和城市的發(fā)展條件，因地制宜地制定可行的BRT 場(chǎng)站規(guī)劃方案.

2.2 與其他交通方式相銜接

任何嚴(yán)謹(jǐn)?shù)能嚧伟才藕途€路規(guī)劃，都不可避免的造成部分換乘.為實(shí)現(xiàn)乘客快速、便捷出行，BRT 公交換乘站的布設(shè)要充分考慮與軌道交通、常規(guī)公交等其他交通方式的便捷換乘.

2.3 空間布局合理

要在充分考慮BRT 線網(wǎng)布局的基礎(chǔ)上，對(duì)BRT 停車場(chǎng)、保養(yǎng)修理廠等進(jìn)行合理布設(shè)，以方便BRT 車輛停車、保養(yǎng)、修理及線路調(diào)度，減少BRT 車輛的空駛里程和無效營(yíng)運(yùn)里程.

2.4 場(chǎng)站建設(shè)經(jīng)濟(jì)合理

BRT 場(chǎng)站的規(guī)劃建設(shè)要結(jié)合用地現(xiàn)狀，對(duì)規(guī)劃中的公交用地要采取措施嚴(yán)格控制，避免隨意改變用途，增加拆遷成本.同時(shí)，將BRT 場(chǎng)站盡可能與周邊土地開發(fā)同步建設(shè)，減少建設(shè)成本.

3 BRT 場(chǎng)站的布局規(guī)劃

BRT 停車場(chǎng)、保養(yǎng)修理廠、首末站等的規(guī)劃，應(yīng)在保障BRT 系統(tǒng)暢通安全、使用方便、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市規(guī)劃、BRT 車型、BRT 車輛數(shù)、服務(wù)半徑以及所在地區(qū)地理特征等進(jìn)行合理布局和設(shè)置.

3.1 BRT首末站規(guī)劃

BRT 首末站作為BRT 線路的主要控制點(diǎn)和若干線路的可能交匯點(diǎn)，是線路形成的關(guān)鍵因素，其位置及規(guī)模的設(shè)置是否合理，直接決定著乘客出行是否方便、社會(huì)效益是否良好等重要問題，在整個(gè)BRT 線網(wǎng)中具有舉足輕重的地位.BRT 首末站的規(guī)劃主要包括起、終點(diǎn)的位置選擇，規(guī)模的確定以及出入口道路的設(shè)置等方面，規(guī)劃是否科學(xué)合理，直接影響著BRT 系統(tǒng)的服務(wù)水平和周邊道路交通狀況.

3.1.1 BRT 首末站的規(guī)劃原則

1）應(yīng)與城市道路網(wǎng)的建設(shè)及發(fā)展相協(xié)調(diào)，宜選在緊靠客流集散點(diǎn)和客流主要方向的同側(cè)，但要盡量減少對(duì)其他交通的影響.

2）宜靠近人口集中、客流集散量大且周圍留有一定空地的位置，如居住區(qū)、火車站、碼頭、公園、文化體育中心等，將大部分乘客納入以該站點(diǎn)為中心的服務(wù)半徑范圍內(nèi)，最大距離不超過700～800m.

3）出入口應(yīng)設(shè)置在道路使用面積富裕、服務(wù)水平良好的道路上，避免接近道路的平面交叉口，必要時(shí)可設(shè)置信號(hào)控制，以減少對(duì)周邊道路交通的干擾.

3.1.2 BRT 首末站規(guī)模的確定 有關(guān)BRT 首末站的用地規(guī)模，國(guó)內(nèi)目前尚無統(tǒng)一的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，通常依據(jù)現(xiàn)有兩份相關(guān)規(guī)范以及經(jīng)驗(yàn)確定首末站的用地規(guī)模.綜合設(shè)計(jì)規(guī)范及經(jīng)驗(yàn)，考慮各個(gè)城市的實(shí)際情況，規(guī)劃建設(shè)規(guī)模應(yīng)在滿足需求的條件下靈活確定.

文獻(xiàn)［1］規(guī)定：公交首末站的規(guī)劃面積按每標(biāo)準(zhǔn)車90～100m2計(jì)算，此外需另計(jì)回車道和候車?yán)鹊拿娣e.

文獻(xiàn)［2］規(guī)定：每處線路首末站用地面積按1 000～1 400 m2計(jì)算，有自行車存車換乘的，需另計(jì)入自行車停車面積.

3.1.3 BRT 首末站規(guī)劃布局 BRT 首末站有兩種形式，一種是場(chǎng)運(yùn)分離，即停車場(chǎng)和首末站功能分離；另一種是場(chǎng)運(yùn)一體，即首末站同時(shí)具備停車和收發(fā)車功能，是目前應(yīng)用較為廣泛的一種.

3.2 BRT停車場(chǎng)、保養(yǎng)修理廠規(guī)劃

BRT 停車場(chǎng)、保養(yǎng)修理廠主要功能是為公交車輛提供停放、保養(yǎng)、維修服務(wù)和兼具管理指揮的場(chǎng)所.

3.2.1 停車場(chǎng)、保養(yǎng)修理廠的布局原則 必須在城市總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，充分考慮城市土地利用規(guī)劃中的用地布局；統(tǒng)一規(guī)劃，遠(yuǎn)近結(jié)合.根據(jù)城市土地的開發(fā)利用，逐步完善，處理好現(xiàn)狀與遠(yuǎn)景關(guān)系；避免建在鬧市區(qū)、居民區(qū)和主干道內(nèi)，應(yīng)選擇在交通流量不大、進(jìn)出方便的次干道旁；根據(jù)停車數(shù)量及分布確定停車場(chǎng)、保養(yǎng)修理廠的規(guī)模和數(shù)量，大中小結(jié)合、均勻布置；被選地塊的用地面積既要留有余地，同時(shí)也要避免對(duì)附近街區(qū)未來的發(fā)展形成障礙.

3.2.2 停車場(chǎng)、保養(yǎng)修理廠規(guī)模的確定 根據(jù)BRT 發(fā)展規(guī)劃，預(yù)測(cè)規(guī)劃年BRT 車輛數(shù)量，結(jié)合停車場(chǎng)、保養(yǎng)修理廠發(fā)展需求、布局原則及城市實(shí)際情況，確定停車場(chǎng)、保養(yǎng)修理廠的數(shù)量及規(guī)模.

3.2.3 停車場(chǎng)、保養(yǎng)修理廠規(guī)劃布局 停車場(chǎng)應(yīng)均勻地布置在各個(gè)區(qū)域性BRT 線網(wǎng)的重心處，使停車場(chǎng)與所轄BRT 線網(wǎng)內(nèi)各線路的距離最短，其距離一般在1～2km 以內(nèi).為節(jié)約用地，降低BRT車輛空駛里程，提高運(yùn)營(yíng)效率，保養(yǎng)修理廠應(yīng)盡可能接近每個(gè)停車場(chǎng)，停車場(chǎng)所在分區(qū)距離保養(yǎng)場(chǎng)應(yīng)控制在5km 以內(nèi)，最大不超過10km［3-4］.

3.3 BRT樞紐站規(guī)劃

BRT 樞紐站是錨固城市BRT 網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)乘客便捷換乘，保障城市公交系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn).其選址和規(guī)模主要受客流需求強(qiáng)度、換乘交通方式、用地及周圍環(huán)境條件等因素影響.BRT樞紐站按交通功能劃分為：

1）城市對(duì)外交通換乘樞紐 樞紐設(shè)置的核心意義在于方便不同交通方式的轉(zhuǎn)換，城市交通與對(duì)城市對(duì)外交通轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn)應(yīng)設(shè)置換乘方便的公交樞紐.見圖1.

圖1 BRT 城市對(duì)外公交樞紐

2）城市內(nèi)部交通換乘樞紐 居民選擇個(gè)體交通方式到達(dá)公交站點(diǎn)，并換乘公交繼續(xù)出行.在這些公共交通與個(gè)體交通的集匯點(diǎn)上設(shè)置公交樞紐，并配備方便的停車換乘設(shè)施，可鼓勵(lì)市民換乘公交出行.見圖2、圖3.

圖2 P＋R 換乘

圖3 B＋R 換乘

3）城市公交換乘樞紐 隨著城市規(guī)模擴(kuò)大和空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整，城市空間結(jié)構(gòu)將逐步從“單中心蔓延式”向“外圍組團(tuán)”式的整體空間結(jié)構(gòu)過渡.在這一過程中，將形成新的客運(yùn)走廊，客運(yùn)走廊的銜接點(diǎn)應(yīng)根據(jù)客流量大小、用地情況等設(shè)置BRT換乘樞紐.見圖4.

圖4 城市公交樞紐

3.3.1 BRT 樞紐站的規(guī)劃原則 從基本的換乘、吸引、輻射等功能出發(fā)，結(jié)合城市對(duì)外及城市內(nèi)部客流量、流向分布特點(diǎn)，明確每處BRT 樞紐站在城市公共交通樞紐群中的地位、作用和特定功能；做好不同交通方式和線路之間的協(xié)調(diào)與銜接，避免樞紐內(nèi)機(jī)動(dòng)車、自行車及人流的交叉，保證換乘過程便捷、連貫；科學(xué)合理規(guī)劃BRT 樞紐，在必要樞紐處建設(shè)完善的自行車、小汽車停車存放設(shè)施，為進(jìn)行BRT 換乘提供方便，吸引部分個(gè)人交通轉(zhuǎn)向公共交通［5-6］.見圖5.

圖5 公交樞紐布局規(guī)劃示意圖

3.3.2 BRT 公交樞紐規(guī)模的確定 有關(guān)BRT樞紐的規(guī)模目前沒有國(guó)家規(guī)范作為依據(jù)，主要參照現(xiàn)有地方標(biāo)準(zhǔn)以及其他城市的建設(shè)情況對(duì)公交樞紐建設(shè)規(guī)模提出建議.

南京市公交樞紐規(guī)劃規(guī)模見表2.

表2 南京公交樞紐規(guī)劃情況表

北京近年公交樞紐規(guī)模見表3.

表3 北京公交樞紐發(fā)展情況表

上海公交樞紐規(guī)模見表4.

表4 上海部分公交樞紐規(guī)劃規(guī)模情況表

由以上城市公交樞紐的規(guī)劃建設(shè)情況可以看出：公交樞紐的規(guī)模一般控制在3 000～15 000 m2.其中，城市中心區(qū)土地資源緊張，小汽車停車換乘的需求相對(duì)較少，公交樞紐用地規(guī)模一般控制在3 000～6 000 m2；城市邊緣區(qū)用地相對(duì)寬裕，小汽車停車換乘需求較大，公交樞紐用地規(guī)模一般控制在6 000～15 000m2.BRT 樞紐站的規(guī)劃規(guī)模可參照公交樞紐規(guī)模確定.

3.3.3 BRT 樞紐規(guī)劃布局 BRT 樞紐規(guī)劃的意義在于建立整合多種交通方式的綜合換乘樞紐，對(duì)新的公交模式所產(chǎn)生的樞紐點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)籌安排，使其數(shù)量、規(guī)模符合土地集約利用的要求，避免自然生成可能產(chǎn)生的散亂無序局面.為使選址具有先導(dǎo)性，符合“交通引導(dǎo)城市發(fā)展（TOD）”的要求，促使交通與土地聯(lián)合開發(fā)，帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展，BRT 樞紐站的選址應(yīng)遵循以下原則：（1）對(duì)外BRT 樞紐，盡可能結(jié)合火車站、長(zhǎng)途汽車站、機(jī)場(chǎng)等對(duì)外交通場(chǎng)站設(shè)置，減少乘客的換乘距離；（2）市內(nèi)BRT 樞紐，盡可能靠近商業(yè)中心、學(xué)校、大型社區(qū)等客流集散地；（3）城市外圍區(qū)BRT 樞紐，盡可能靠近兩條城市干道相交的區(qū)域，利用干道集散能力，保障BRT 出入轉(zhuǎn)換暢通；（4）優(yōu)先考慮現(xiàn)狀，直接利用或具備可更新改造的地塊，地塊緊張時(shí)可設(shè)置立體公交樞紐（見圖6）.

圖6 公交立體停車場(chǎng)

3.4 BRT中途?？空疽?guī)劃

BRT 中途?？空疽?guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括站距、站點(diǎn)位置和站點(diǎn)平面布置.

3.4.1 BRT 中途?？空疽?guī)劃原則 與城市土地利用、客流分布相協(xié)調(diào)，近遠(yuǎn)期相結(jié)合、因地制宜設(shè)置；與其他公共交通線路協(xié)調(diào)布置，便于乘客換乘；與道路交通管理相適應(yīng)，盡量降低對(duì)社會(huì)車輛的相互影響，便于乘客進(jìn)出站.

3.4.2 BRT 中途停靠站規(guī)模確定 在美國(guó)《快速公交案例分析報(bào)告》（TCRP Report 90）中，對(duì)BRT 站間距設(shè)置提出以下建議：快速路上BRT站間距設(shè)置為610～2 000 m，以保證BRT 運(yùn)行高速度的要求；城市中心區(qū)主干道上，BRT 站間距設(shè)置為300～1 200m，以適應(yīng)城市中心區(qū)道路網(wǎng)特征及客流需求特征.在BRT 發(fā)展較為成功的波哥大等城市，BRT站距的經(jīng)驗(yàn)值大約為800m.杭州BRT1設(shè)計(jì)車速為22～25km／h，平均站距為2 000m.北京南中軸BRT 設(shè)計(jì)車速為30km／h，平均站距為832m.廣州BRT 走廊實(shí)際運(yùn)營(yíng)速度為24km／h，平均站距為780m（見圖7）.

圖7 廣州BRT 走廊及站點(diǎn)

總結(jié)國(guó)內(nèi)外建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)BRT 運(yùn)行速度要求為25km／h 時(shí)，市區(qū)內(nèi)BRT 站距宜控制在平均800m 左右，不小于600 m，外圍區(qū)BRT 站距控制在1 000m 以上.

站臺(tái)選型根據(jù)BRT 站臺(tái)與車道的關(guān)系，站臺(tái)形式主要分為中央島式、中央側(cè)式和雙向路側(cè)式三種.其站臺(tái)長(zhǎng)度和寬度受站臺(tái)形式、客流量、道路條件等因素影響.

中央島式站臺(tái)設(shè)置在道路中心，通過專用人行過街設(shè)施或人行橫道連接，雙向公用同一站臺(tái).島式站臺(tái)寬度一般為3～5m（見圖8）.代表城市：濟(jì)南、北京等.

圖8 中央島式站臺(tái)

中央側(cè)式站臺(tái)設(shè)置在中央BRT 專用道兩側(cè)，目的是保持車輛為右開門，便于與城市的其他公交線路、站臺(tái)配合.站臺(tái)寬度一般為2～4m（見圖9）.代表城市：常州、廣州等.

圖9 中央側(cè)式站臺(tái)

雙向路側(cè)側(cè)式站臺(tái)可利用非分隔帶或慢行車道的部分空間布置可采取對(duì)稱或錯(cuò)位兩種布置方式，錯(cuò)位布置的目的，是盡量減少由于增設(shè)BRT車站產(chǎn)生的道路拓寬量.雙向路側(cè)側(cè)式站臺(tái)寬度一般為2～4m（見圖10）.代表城市如濟(jì)南、杭州等.

圖10 BRT 雙向路側(cè)側(cè)式站臺(tái)

在國(guó)內(nèi)BRT 站臺(tái)的長(zhǎng)度設(shè)置沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，受?？康木€路條數(shù)、泊位數(shù)、停站時(shí)間和車型等因素影響，車站泊位數(shù)一般不少于2個(gè)，如果超過3個(gè)泊位，可以考慮采用平行子站形式.根據(jù)已建設(shè)BRT 城市的經(jīng)驗(yàn)如：據(jù)國(guó)際BRT 技術(shù)權(quán)威組織ITDP（Institute for Transportation and Development Policy）交通與發(fā)展政策研究所介紹，廣州BRT 最長(zhǎng)車站長(zhǎng)達(dá)260 m，分4 組子站，平均每組子站長(zhǎng)度為55 m，可以同時(shí)?？? 輛公交車輛［7］.

BRT 站臺(tái)最小長(zhǎng)度的通用算法為：

式中：n為同時(shí)?？寇囕v數(shù)；lb為車身長(zhǎng).

4 結(jié)束語

本文在快速公交系統(tǒng)的場(chǎng)站布局規(guī)劃方法方面，通過對(duì)快速公交系統(tǒng)的分類及功能重點(diǎn)研究了不同類型場(chǎng)站的規(guī)劃重點(diǎn)，包括快速公交系統(tǒng)首末站、停車場(chǎng)及保養(yǎng)修理廠、樞紐站和中途停靠站等四個(gè)方面，分析了不同類型場(chǎng)站的布局規(guī)劃基本原則以及設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)、闡述了規(guī)模的確定方法及其相應(yīng)的布局方法.本文通過上述內(nèi)容的分析，確定了快速公交系統(tǒng)中針對(duì)不同類型場(chǎng)站布局規(guī)劃的基本方法，有助于我國(guó)城市一體化公共交通客運(yùn)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)與實(shí)施.

［1］中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)建設(shè)部.CJJ15-87城市公共交通站、場(chǎng)、廠設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1988.

［2］中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)建設(shè)部.GB50220-95 城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1995.

［3］趙潔雯.快速公交系統(tǒng)在大中城市交通發(fā)展中的應(yīng)用研究［D］.南京：南京林業(yè)大學(xué)，2008.

［4］中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)建設(shè)部.CJJ 136-2010快速公共汽車交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)劃［S］.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2010.

［5］陳小鴻.城市客運(yùn)交通系統(tǒng)［M］.上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2008.

［6］張生瑞，嚴(yán) 海.城市公共交通規(guī)劃的理論與實(shí)踐［M］.北京：中國(guó)鐵道出版社，2007.

［7］王 彤.鄭州市公共交通場(chǎng)站規(guī)劃設(shè)計(jì)綜述［J］.山西建筑，2006（9）：32-18.