歐盟征收航海碳稅的最新進(jìn)展與影響

黃慶波, 薛金燕, 李 焱

(大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院, 遼寧 大連 116026)

歐盟征收航海碳稅的最新進(jìn)展與影響

黃慶波, 薛金燕, 李 焱

(大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院, 遼寧 大連 116026)

海洋運(yùn)輸是國(guó)際間商品交換中最重要的運(yùn)輸方式，其貨物運(yùn)輸量占國(guó)際貨物運(yùn)輸總量的80%以上；同時(shí)，海洋運(yùn)輸也是單位產(chǎn)品單位里程運(yùn)輸中最環(huán)保的方式。歐盟自2010年以來(lái)先后提出過(guò)征收航空碳稅、航海碳稅等構(gòu)想，目前航空碳稅暫時(shí)被擱置，航海碳稅仍在爭(zhēng)議中。中國(guó)的進(jìn)出口貨物90%以上是通過(guò)海洋運(yùn)輸?shù)?，開(kāi)征航海碳稅將嚴(yán)重影響我國(guó)外貿(mào)的發(fā)展。由于航海碳稅屬于綠色貿(mào)易壁壘的一種，故借鑒前人對(duì)碳關(guān)稅等綠色貿(mào)易壁壘的研究分析歐盟征收航海碳稅的合法性以及對(duì)中國(guó)產(chǎn)生的影響，并提出應(yīng)對(duì)措施。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)； 歐盟； 航海碳稅； 合法性； 影響

歐盟于2008年11月19日通過(guò)法案決定，從2012年1月1日起，將進(jìn)入歐盟空域的國(guó)際航空運(yùn)輸納入歐盟碳排放交易體系，即所謂的征收“航空碳稅”。消息發(fā)布之后，各國(guó)紛紛表達(dá)了反對(duì)意見(jiàn)，其中美國(guó)和中國(guó)的反對(duì)聲音最為強(qiáng)烈：美國(guó)眾議院通過(guò)法律草案禁止其航空運(yùn)輸業(yè)向歐盟繳納“綠色買(mǎi)路錢(qián)”；中航協(xié)則要求中國(guó)航空公司采取“三不”政策，即不參加歐盟碳市場(chǎng)交易、不向歐盟管理成員國(guó)提交檢測(cè)計(jì)劃、不與歐盟談判優(yōu)惠條件；中、美、俄等國(guó)還在2012年2月21日共同商議并聯(lián)合制定出反對(duì)歐盟航空碳稅的一攬子“報(bào)復(fù)性”方案。迫于壓力，歐盟同意有條件延緩征收“航空碳稅”。

與此同時(shí)，歐盟提出把“航海碳稅”納入其碳排放交易體系中，體現(xiàn)了其征收碳稅的決心，同時(shí)也是試圖在經(jīng)濟(jì)停滯背景下，通過(guò)某種交易制度形成一種新的制衡手段擴(kuò)大自身在全球低碳技術(shù)、新興航材、綠色能源技術(shù)方面的出口能力，尋找新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，爭(zhēng)奪日漸萎縮的貿(mào)易空間。

2012年3月2日,國(guó)際海事組織環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第63次會(huì)議落幕,170個(gè)成員國(guó)家未能就以“市場(chǎng)機(jī)制”的方法減少全球航海碳排放達(dá)成共識(shí)，這給歐盟推行“航海碳稅”創(chuàng)造了契機(jī)。

1 當(dāng)前研究進(jìn)展

目前，學(xué)者對(duì)于碳關(guān)稅的征收主要從以下幾個(gè)角度來(lái)研究：

1. 對(duì)碳關(guān)稅提出背景及動(dòng)因的研究，總的來(lái)說(shuō)其提出背景分為非均衡碳減排帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力受損及避免碳泄漏。

2. Hoerner amp; Muller (1996)及我國(guó)學(xué)者馬建平(2009)等研究碳關(guān)稅是否與《聯(lián)合國(guó)氣候變化公約》及《京都議定書(shū)》的條款或原則相違背，以此判斷碳關(guān)稅的合法性。

3. Lockwood和Whalley(2008)等研究碳關(guān)稅的有效性，即是否能有效地保護(hù)競(jìng)爭(zhēng)力、阻止碳泄漏并最終減少二氧化碳排放。

有關(guān)航空碳稅的研究對(duì)分析航海碳稅最具有借鑒意義。沈驥如(2012)認(rèn)為歐盟征收航空碳稅有五宗罪：違背國(guó)際法、做法霸道、不公平、言不由衷、本末倒置，這五宗罪是對(duì)目前各界反對(duì)意見(jiàn)的一個(gè)很好總結(jié)，反映出歐盟單方面征收航空碳稅的不合理性；閆婭等[1](2012)透析了歐盟征收航空碳稅的影響及對(duì)策，認(rèn)為應(yīng)該從國(guó)家和航企兩個(gè)層面共同采取措施加以應(yīng)對(duì)，并且建議應(yīng)該在初期聯(lián)合其他國(guó)家迫使歐盟讓步；周城雄[2](2012)認(rèn)為，應(yīng)該以軟策略抵制歐盟航空碳稅(即針對(duì)歐盟的法案制定減排政策，支持航企更多地采購(gòu)和使用新機(jī)型飛往歐洲；通過(guò)購(gòu)買(mǎi)碳排放權(quán)彌補(bǔ)碳排放額度缺口。如果歐盟一意孤行強(qiáng)行征收航空碳稅, 那么這幾條策略正是我國(guó)航企應(yīng)該努力的方向)；秦糧朋等[3](2012)認(rèn)為，歐盟征收航海碳稅是治標(biāo)不治本, 只不過(guò)是通過(guò)碳排放交易體系市場(chǎng)機(jī)制平臺(tái)來(lái)相互調(diào)劑碳排放量，并非從源頭上減排。

目前各方對(duì)待航海碳稅與航空碳稅的意見(jiàn)基本一致，大多數(shù)國(guó)家表示反對(duì)，許多企業(yè)表示要以航空碳稅為標(biāo)桿抵制歐盟航海碳稅。[4]美國(guó)對(duì)待此項(xiàng)稅收的態(tài)度并不明確，包括5位諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主在內(nèi)的26位美國(guó)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家曾聯(lián)合向美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬呼吁：“希望美國(guó)政府能支持這項(xiàng)方案，或者至少能停止反對(duì)這項(xiàng)方案?！?因此，存在美國(guó)配合歐盟對(duì)華施加壓力的可能。

2 歐盟“航海碳稅”的合法性探討

2.1基于《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的考量

《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》規(guī)定，一國(guó)對(duì)距其海岸線200 n mile的海域擁有經(jīng)濟(jì)專(zhuān)屬權(quán),并規(guī)定：

1) 對(duì)外國(guó)船舶不得僅以其通過(guò)領(lǐng)海為理由而征收任何費(fèi)用。

2) 對(duì)通過(guò)領(lǐng)海的外國(guó)船舶，僅可作為對(duì)該船舶提供特定服務(wù)的報(bào)酬而征收費(fèi)用。

征收上述費(fèi)用不應(yīng)有任何岐視，而歐盟欲征收的航海碳稅的依據(jù)僅僅是外國(guó)船舶通過(guò)其領(lǐng)海排放了CO2，顯然違背了第一條的規(guī)定，是對(duì)其他國(guó)家無(wú)害通過(guò)權(quán)的剝奪。

2.2基于《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》的考量

《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》第4條及《京都議定書(shū)》第3條共同確立了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，明確指出歷史上和目前全球溫室氣體排放的最大部分源自發(fā)達(dá)國(guó)家。[5]因此，在保護(hù)和改善全球環(huán)境方面，發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)承擔(dān)更多的責(zé)任。同時(shí)，第3條第5款明確規(guī)定：“為對(duì)付氣候變化而采取的措施，包括單方面措施，不應(yīng)當(dāng)成為國(guó)際貿(mào)易上的任意或無(wú)理的歧視手段或者隱蔽的限制”。由此可見(jiàn)，屬于發(fā)展中國(guó)家的中國(guó)并不具有強(qiáng)制減排的義務(wù)。中國(guó)是一個(gè)出口導(dǎo)向型的貿(mào)易大國(guó)，每年航行至歐盟的船舶帶來(lái)的貿(mào)易額約占出口總額的20%，如果歐盟不顧“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則而強(qiáng)行征收航海碳稅，就是把減排的任務(wù)強(qiáng)加給我國(guó)，會(huì)造成國(guó)際貿(mào)易不公平。

《京都議定書(shū)》的附錄1國(guó)家與非附錄1國(guó)家1990—2009年的航海碳排放量有所差別[6]，非附錄1國(guó)家的航海碳排放明顯高于附錄1國(guó)家，且有不斷上升的趨勢(shì)(見(jiàn)圖1)。

附錄1 國(guó)家：------非附錄1國(guó)家：——數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)際能源署2011版能源燃燒二氧化碳排放報(bào)告

如果開(kāi)征航海碳稅，對(duì)不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)減排義務(wù)的非附錄1國(guó)家的損害要遠(yuǎn)大于附錄1國(guó)家，這是不公平、不合理的。因此，歐盟設(shè)計(jì)航海碳稅的目的在于抵消發(fā)展中國(guó)家所享有的歷史補(bǔ)償和過(guò)渡期保護(hù)，這是違背《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》原則的。

2.3基于世界貿(mào)易組織(WorldTradeOrganization,WTO)原則的考量

WTO憲法性原則包括：促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易、保護(hù)環(huán)境以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展、維護(hù)發(fā)展中國(guó)家的利益。[7]將這一原則援引到處理歐盟征收航海碳稅的合法性問(wèn)題中就會(huì)發(fā)現(xiàn)，憲法性原則之間存在相互矛盾之處：歐盟征收航海碳稅必然會(huì)對(duì)國(guó)際貿(mào)易產(chǎn)生負(fù)作用，尤其是發(fā)展中國(guó)家對(duì)歐盟的出口額必然下降，從而無(wú)法維護(hù)發(fā)展中國(guó)家的利益。然而，關(guān)稅及貿(mào)易總協(xié)定(General Agreement on Tariffs and Trade, GATT)第20條“一般例外條款”中的(b)和(g)兩項(xiàng)能夠?yàn)樘缄P(guān)稅征收提供法律依據(jù)，即“為保障人民、動(dòng)植物生命健康所必需的措施”和“為保護(hù)可能用竭的天然資源的有關(guān)措施”，航海碳稅征收符合這2項(xiàng)條款。[8]

3 征收航海碳稅對(duì)我國(guó)的影響

海洋運(yùn)輸是國(guó)際間商品最重要的運(yùn)輸方式，我國(guó)進(jìn)出口貨物的約90%是通過(guò)該方式完成的。盡管海洋運(yùn)輸也有速度慢、風(fēng)險(xiǎn)大以及無(wú)法達(dá)到點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)送的缺陷，但其仍然是對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?/p>

航運(yùn)業(yè)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基本組成部分。目前全球有19%的大宗海運(yùn)貨物運(yùn)往我國(guó)，20%的集裝箱來(lái)自我國(guó)；而新增的大宗貨物海洋運(yùn)輸中，有60%～70%是運(yùn)往我國(guó)的。我國(guó)的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均已居世界第一位；世界集裝箱吞吐量前5大港口中我國(guó)占了3個(gè)。因此，一旦開(kāi)征航海碳稅，對(duì)我國(guó)的影響無(wú)疑是巨大的。

3.1對(duì)我國(guó)出口的影響

近年來(lái)，我國(guó)同歐盟的貿(mào)易額占全國(guó)貿(mào)易總額的16%以上，大于同美國(guó)、日本、東盟的貿(mào)易額。如果開(kāi)征航海碳稅,必然會(huì)增加出口企業(yè)的成本。此外，我國(guó)向歐盟出口的產(chǎn)品都是低附加值的日常生活用品，成本增加會(huì)壓縮企業(yè)利潤(rùn)空間，甚至?xí)蛊髽I(yè)經(jīng)營(yíng)陷入困境。比較我國(guó)與歐盟、美國(guó)、日本1990—2009年航海碳排放量(見(jiàn)圖2)可以看出，歐盟27國(guó)的航海碳排放居于首位，美國(guó)次之。這除了受其自身經(jīng)濟(jì)實(shí)力的影響，更重要的與其航運(yùn)業(yè)的發(fā)展水平有關(guān)。我國(guó)的航海碳排放從1990—2009年增長(zhǎng)了近7倍，數(shù)額也從911萬(wàn)t增加到6 322萬(wàn)t，雖然2009年的排放量不到歐盟的1/2，但歐盟20 a的變動(dòng)率僅為37.36%，我國(guó)卻是594%。可見(jiàn)，雖然我國(guó)目前碳排放量不高,但增長(zhǎng)速度明顯高于其他國(guó)家，被征航海碳稅的稅額的增長(zhǎng)速度也將高于其他國(guó)家。

數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)際能源署2011版能源燃燒二氧化碳排放報(bào)告

3.2對(duì)我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的影響

2011年，我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)急劇下滑，運(yùn)力過(guò)剩、需求萎靡等因素嚴(yán)重惡化了航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況，航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)凈虧損94.4億元；2012年，我國(guó)航運(yùn)業(yè)形勢(shì)仍然十分嚴(yán)峻。如果在這種狀況下開(kāi)始征收航海碳稅,無(wú)疑會(huì)使這些企業(yè)“雪上加霜”。若以2009年我國(guó)航運(yùn)業(yè)排放的二氧化碳量為基準(zhǔn)，航海碳稅為25美元/t；對(duì)超出現(xiàn)在排放量85%的范圍征稅，則我國(guó)應(yīng)繳納的航海碳稅約為2.37億美元，隨著排放量的增加，這一數(shù)額還會(huì)逐年上升。

從2009年數(shù)據(jù)看，美國(guó)的CO2排放量與載重噸的比例最高，我國(guó)位列第二，且運(yùn)輸單位產(chǎn)品時(shí)的碳排放量是歐盟的2倍，因此歐盟征收航海碳稅對(duì)美國(guó)、中國(guó)的影響要比對(duì)歐盟自身的影響大得多。然而，美國(guó)在小布什時(shí)代就已強(qiáng)制火電廠等排放源監(jiān)測(cè)碳排放數(shù)據(jù)，許多龍頭企業(yè)把“碳戰(zhàn)略”作為核心戰(zhàn)略。因此，其可以迅速啟動(dòng)國(guó)內(nèi)碳交易市場(chǎng)，而中國(guó)難以做到?？梢?jiàn)，由于船舶能源消耗率較高且碳交易市場(chǎng)不完備，我國(guó)將會(huì)成為航海碳稅征收的最大受害者。

歐盟征收航海碳稅會(huì)對(duì)我國(guó)產(chǎn)生較大的負(fù)面沖擊，不僅會(huì)較大程度地波及我國(guó)的出口貿(mào)易額，還會(huì)直接導(dǎo)致某些航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)甚至整個(gè)航運(yùn)業(yè)面臨困境。因此，航海碳稅的征收不利于我國(guó)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展。

4 研究結(jié)論及政策建議

綜上所述，歐盟征收航海碳稅不僅違背《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的非歧視條款，而且違背《聯(lián)合國(guó)氣候變化公約》的共同但有區(qū)別責(zé)任原則，同時(shí)不利于WTO憲法確定的促進(jìn)貿(mào)易原則，唯獨(dú)可以援引GATT例外條款，但在法律依據(jù)上勢(shì)單力薄。

從航海碳稅的減排效果上看，航海碳稅的實(shí)施甚至?xí)偈谷蛱寂欧旁黾?。由于海運(yùn)的運(yùn)載量大，且是相對(duì)碳排放較低的方式，征收航海碳稅會(huì)導(dǎo)致海運(yùn)成本增加，某些企業(yè)會(huì)因此選擇其他高碳排放的運(yùn)輸方式完成貨物運(yùn)輸。如果這樣，碳排放不但不會(huì)減少反而會(huì)增加，這與征稅的初衷是相違背的。

然而，航海碳稅的征收并非沒(méi)有任何依據(jù)，因?yàn)槠淇梢栽赪TO框架下尋得支持。盡管其規(guī)則中不乏照顧發(fā)展中國(guó)家的“例外條款”，但是在發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家發(fā)生貿(mào)易爭(zhēng)端時(shí)，具有“富人俱樂(lè)部”色彩的WTO很難做出對(duì)發(fā)展中國(guó)家有利的裁決。更何況在全球碳排放日益增加而難以達(dá)成全球減排協(xié)議的情況下，以“保護(hù)環(huán)境為目的”的航海碳稅占據(jù)了“道德高地”，有可能得到WTO的支持。

可見(jiàn)，盡管歐盟尚未開(kāi)始征收航海碳稅，但是種種跡象表明航海碳稅呼之欲出，我國(guó)應(yīng)及時(shí)做好準(zhǔn)備應(yīng)對(duì)這種沖擊。

4.1爭(zhēng)取結(jié)成同盟、共同抵制

目前，歐盟對(duì)于航海碳稅的征收體系尚不完善，也沒(méi)有出臺(tái)相應(yīng)的征稅方案。我國(guó)可與非歐盟地區(qū)的海運(yùn)組織和公司，特別是以日本、韓國(guó)、新加坡、中國(guó)臺(tái)灣和香港為主的亞洲海運(yùn)公司結(jié)成利益同盟聯(lián)合抵制，當(dāng)然更不可忽視美國(guó)的力量(至少目前為止其對(duì)航空碳稅還是持反對(duì)意見(jiàn)的)。要像反對(duì)航空碳稅時(shí)一樣，多國(guó)結(jié)成統(tǒng)一同盟聯(lián)合制定“報(bào)復(fù)性”方案，包括：利用法律禁止本國(guó)航運(yùn)公司參與碳排放交易體系；利用法律法規(guī)禁止我國(guó)航運(yùn)企業(yè)向歐盟繳納航海碳稅；修訂《中國(guó)與歐盟海運(yùn)協(xié)定》中雙方在海運(yùn)領(lǐng)域友好合作的條款等。

4.2大力發(fā)展先進(jìn)航運(yùn)減排技術(shù)

世界上船舶所排放的CO2已達(dá)到11.2億t，約占全球主要溫室氣體排放量的4.5%。預(yù)計(jì)到 2020年，全球航運(yùn)業(yè)將消耗4億t燃油，溫室氣體的排放量將在目前的基礎(chǔ)上增加75%。面對(duì)如此嚴(yán)峻的環(huán)境污染形勢(shì)，只有開(kāi)發(fā)節(jié)能減排技術(shù)、提倡使用新能源才是解決爭(zhēng)端的最根本的出路。[9]因此，只有從自身出發(fā)，大力發(fā)展先進(jìn)航運(yùn)減排技術(shù)、加大對(duì)研發(fā)此技術(shù)的科研投入、鼓勵(lì)高校及企業(yè)共同研究，才能從根本上解決環(huán)境保護(hù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的矛盾，以達(dá)到低碳經(jīng)濟(jì)背景下的良性發(fā)展。

4.3爭(zhēng)取更多節(jié)能減排投入

節(jié)能減排是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要耗費(fèi)大量人力、物力、財(cái)力，單靠航運(yùn)企業(yè)來(lái)完成無(wú)疑是給其增加巨大壓力，會(huì)在一定程度上打擊航運(yùn)企業(yè)的投資積極性。

1) 需要政府在財(cái)稅方面給予減免或優(yōu)惠，緩解企業(yè)資金壓力。

2) 政府應(yīng)當(dāng)做好監(jiān)督檢查機(jī)制，對(duì)企業(yè)完成情況加以跟蹤和了解，確保稅收減免優(yōu)惠落實(shí)到實(shí)處。

3) 政府應(yīng)建立節(jié)能減排基金，對(duì)推行節(jié)能減排的航運(yùn)企業(yè)給予融資支持和技術(shù)支持，以保證其資金供應(yīng)。[10]

4) 充分利用清潔發(fā)展機(jī)制，爭(zhēng)取更多發(fā)達(dá)國(guó)家的資金進(jìn)到我國(guó)航運(yùn)業(yè)的節(jié)能減排項(xiàng)目中。

[1] 閆婭，丁寶根. 透析歐盟征收航空碳稅的影響及應(yīng)對(duì)措施[J].對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)，2012(2)：93-95.

[2] 周城雄.以軟策略抵制歐盟航空碳稅[J].中國(guó)物流與采購(gòu)，2012(6)：25.

[3] 秦糧朋，左曉強(qiáng). 歐盟征收碳稅對(duì)我國(guó)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的影響與對(duì)策[J]. 中國(guó)水運(yùn)，2012(6)：52-53.

[4] 羅時(shí)芳.歐盟管制航海碳減排趨勢(shì)及其經(jīng)濟(jì)意涵[J].環(huán)境經(jīng)濟(jì)，2012(9)：10-13.

[5] 杜增華.《京都議定書(shū)》三機(jī)制對(duì)中國(guó)節(jié)能降耗的啟示[J].經(jīng)濟(jì)論壇，2011(5):26-28.

[6] 夏冰.氣候變化控制法律政策——以《京都議定書(shū)》為視角[J]. 法制與社會(huì)，2011(3)：165-166.

[7] 胡加祥，彭德雷.WTO對(duì)中國(guó)第四次貿(mào)易政策審議的法律考察[J].國(guó)際經(jīng)貿(mào)探索，2012(12)：84-96.

[8] 曾令良，陳衛(wèi)東. WTO一般例外條款(GATT第20條)與我國(guó)應(yīng)有的對(duì)策[J]. 法學(xué)論壇，2011(4)：32-49.

[9] 陳瑋. 國(guó)際航運(yùn)船舶溫室氣體減排措施及應(yīng)對(duì)建議[J].水運(yùn)管理，2011(6)：15-17.

[10] 原慶丹，胡濤，吳玉萍,等.綠色貿(mào)易轉(zhuǎn)型政策框架及“十二五”重點(diǎn)政策探討[J].環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展，2011(3)：13-19.

LatestProgressandInfluenceofEuropeanUnion’sCarbonTaxonShippingIndustry

HUANGQingbo,XUEJinyan,LIYan
(Transportation Management College, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

Ocean transportation is the most important modes of transportation in international commodity exchange. Its freight volume accounts for above 80% of the whole international freight volume. What’s more, ocean transportation is the most environmental transport method if the emission per unit products and unit mileage is measured. Ever since 2010, the European Union had conceived to implement aviation carbon tax and marine carbon tax. Now the aviation carbon tax is laid aside temporally and marine carbon tax is in controversy. China would be affected tremendously by the tax since 90% of its commodity transportation is through ocean. Seeing marine carbon tax is one kind of green trade barrier, the study is conducted in the way for issues of the kind. The legality and rationality of implementing marine carbon tax unilaterally by European Union are argued, and the influences of the action on China are investigated. Some countermeasures are suggested.

traffic transport economics; European Union； maritime carbon tax; legality; influences

2014-01-20

教育部人文社科項(xiàng)目(12YJA790052); 國(guó)家自然科學(xué)基金(71271034)；遼寧省社科基金(L13AJY001；L13AJL001)

黃慶波(1968-),男,遼寧本溪人，教授，博士生導(dǎo)師，主要從事國(guó)際貿(mào)易政策研究。 E-mail:hqb4950@126.com.李 焱(1977-)，女，河南周口人，副教授，主要從事運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究。E-mail: lilyyanfire@163.com.

1000-4653(2014)02-0102-03

F552

A