船舶修理中車間派工制度分析

俞 樂

(上海豐昌船務工程有限公司，上海 200124)

船舶修理中車間派工制度分析

俞 樂

(上海豐昌船務工程有限公司，上海 200124)

受金融危機和現(xiàn)階段行業(yè)市場的影響，我國的民船修理行業(yè)目前面臨著價格競爭激烈、勞動力資源流失嚴重的問題，文章從修船企業(yè)車間管理的角度出發(fā)，通過比較幾種現(xiàn)行派工制度的優(yōu)缺點，提出“工籌派工制”這一新的車間派工管理方法，并對其在船舶鋼結(jié)構(gòu)工程修理中的舉例應用加以闡述，在給現(xiàn)代修船行業(yè)車間管理方式一些參考意見的同時，也為企業(yè)在人力資源管理手段上提供新的思路。

人力資源管理；派工制度；鋼結(jié)構(gòu)修理；工籌

隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，目前我國大部分修船企業(yè)的勞動力組成采用的是以外包工和勞務派遣工為主的結(jié)構(gòu)模式。全國人大常委會于2012年底修訂了《中華人民共和國勞動合同法》，規(guī)定勞務派遣用工僅限在企業(yè)內(nèi)從事臨時性、輔助性或替代性的工作，且勞務派遣工享有同工同酬的權利，新合同法自2013年7月起施行。由于本企業(yè)職工的用工成本相對較高，對修船企業(yè)來說，意味著在完全實現(xiàn)工業(yè)自動化之前的很長一段時間內(nèi)，企業(yè)主營業(yè)務的勞動力資源將主要依賴于外包施工隊。在當前的市場環(huán)境下，由于用工成本和風險的增加，私營業(yè)主承包船舶修理工程的利潤微薄，承接工程的積極性普遍不高，行業(yè)勞動力流失嚴重，許多原來從事修船行業(yè)的施工隊轉(zhuǎn)而將人力資源投向建筑或?qū)I(yè)制造等領域。另一方面，由于近年修船市場的萎縮，修船廠空塢空碼頭的情況時有發(fā)生，在工程承接上無法做到持續(xù)連貫，這也間接造成了外包施工隊人員的進一步流失。由于修船技術水平的局限，我國目前修船業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)依然是以鋼結(jié)構(gòu)修理和塢修涂裝為主，針對上述情況，本文將立足于車間人力資源管理的角度討論我國修船業(yè)現(xiàn)行派工制度的利弊，同時針對鋼結(jié)構(gòu)修理探討派工制度變革的可行性，也為修船企業(yè)勞動力資源的充分合理利用提出一些值得參考的意見。

1 我國修船企業(yè)現(xiàn)行的一些派工制度

1.1順序派工制

順序派工制是過去修船從業(yè)人口膨脹的產(chǎn)物，在目前修船企業(yè)中已不多見。采用該制度的企業(yè)或部門一般都擁有超過企業(yè)實際產(chǎn)能的勞動力資源，各施工隊按照既定的時間或計劃順序承接工程，執(zhí)行派工順序的過程中如果某施工隊提前放棄或能力不濟則由后一順位的施工隊補上，派工部門在執(zhí)行派工的過程中僅負責制訂派工順序及充當協(xié)調(diào)者的角色。這在過去勞動力充足、施工隊相比企業(yè)承接的工程量明顯富余的情況下可以簡化派工管理的程序，其主要側(cè)重點是為了彰顯公平。一些國有修船廠由于一線工人中本企業(yè)職工占的比例較高，各個工段的派工往往也采用該制度來執(zhí)行。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展和企業(yè)改革的深化，這樣的制度顯然已經(jīng)無法適應時代的需求，被淘汰也在情理之中。

1.2考評派工制

考評派工制是目前修船業(yè)內(nèi)采用得比較多的派工方式，它主要依靠車間在日常管理中對施工隊實施的各種考評來作為派工的標準?？荚u的內(nèi)容可以涉及施工隊各個方面，包括實際人數(shù)、安全管理、工程質(zhì)量、施工進度、人員流動性、領班素質(zhì)等，都可以納入考評指標。管理較嚴密的企業(yè)或部門往往有完整的考評標準，管理者在派工時可以根據(jù)工程量和難度，參考各施工隊的考評結(jié)果來實施派工。而一些企業(yè)為簡化派工管理流程則主要依靠車間管理者的經(jīng)驗來實施派工，雖然沒有明確的考評標準，實際上管理者在派工前對施工隊的觀察和熟悉已經(jīng)形成了考評的過程，也應屬于考評派工制的范疇。

1.3招投標派工制

招投標派工制是修船產(chǎn)業(yè)市場化的衍生物，它在國內(nèi)一些大型現(xiàn)代化修船企業(yè)中使用得比較多，尤其是工程量較大或有一定技術難度的修理項目中，由于涉及的資金、勞動力、設備保障等數(shù)量較大，企業(yè)為規(guī)避相關風險往往將某些工程項目分解后向所有外包施工隊進行招標，或通過類似于招標的方式讓各施工隊參與競爭，并與之簽訂相關的轉(zhuǎn)承包合同，從而達到控制人工成本和規(guī)避風險的目的。由于船舶修理的不確定性較建筑業(yè)和制造業(yè)要高得多，其修理過程中往往有船級社、海事組織、保險公司等第三方的參與，因此在常規(guī)的船舶小修工程中一些修理項目往往無法在開始前就完全定量，而工程一旦明確后由于船期的要求，又不允許企業(yè)再耗時開展招標工作，這也就給該制度的推廣應用增加了難度。

1.4其它一些中小型企業(yè)的派工制度

除了上述3種較常見的派工制度外，一些中小型船廠由于和某一兩支施工隊建立了長期良好的合作關系，在實際操作中將某單一工種的工程項目完全外發(fā)包給某施工隊，企業(yè)或車間實際上僅充當著經(jīng)營管理者的角色；也有一些企業(yè)為了有效控制現(xiàn)有勞動力資源實行了類似勞務派遣的管理模式，將所有施工隊的人員歸企業(yè)統(tǒng)一管理分配任務，企業(yè)管理者參與施工隊勞務費的分配，在工程量不足的時候適當給予底薪以留住現(xiàn)有勞動力。這些制度的制訂實際上各有其針對性，企業(yè)或部門在人力資源管理上著眼點也不同，在此不做展開討論。

2 各種派工制度的優(yōu)缺點比較

我國自上世紀80年代開始大力發(fā)展修船業(yè)務以來，修船行業(yè)先后經(jīng)歷了計劃經(jīng)濟、改革開放、國有企業(yè)的自主經(jīng)營、修船市場全球化、世界金融危機等幾個階段，上述各種派工制度是順應時代需要的產(chǎn)物，也是企業(yè)管理者智慧的結(jié)晶，它們在各自的時代具有其自身優(yōu)勢，而隨著修船市場和人力資源管理需求的不斷變化，各種制度的劣勢也逐一顯現(xiàn)。

如上所述，順序派工制的優(yōu)勢在于人為因素干擾較少，更能彰顯公平，這在產(chǎn)業(yè)工人基本都是本企業(yè)員工的計劃經(jīng)濟時代它能夠有效減少車間管理中的矛盾，而對于以外包施工隊為主要修船力量的現(xiàn)代修船業(yè)來說卻無法有效調(diào)動施工隊的積極性，尤其在修船市場低迷、施工隊信心不足的現(xiàn)階段這樣的制度更無法有效保障各施工隊的利益。

考評派工制在市場穩(wěn)定、人員流動性較小的情況下，對企業(yè)和車間的績效管理具有較明顯的促進作用，企業(yè)對工程進度、安全、質(zhì)量等各方面的管控也能夠相對有效，因此也是目前修船廠采用較多的派工方法。其主要的缺點在于考評標準的量化困難，這就使得派工過程中負責人的主觀意愿將起到?jīng)Q定作用，難以充分彰顯公平，管理松散的企業(yè)在這一點上還會給營私舞弊者可乘之機。

招投標派工制的優(yōu)點在于能夠有效應對現(xiàn)階段勞動力市場人員流動頻繁的情況，鼓勵施工隊之間的公平競爭，對修船人工成本控制能夠起到一定的作用。其缺點如前文所述，對計劃外工程項目的適應性差和時效性不夠迅速是其最大的軟肋，而且像這樣開放式的派工制度在以小修工程為主的船廠內(nèi)并不利于管理。

其余的幾種派工制度由于不具有普遍性，故不作單獨討論。實際上我國的現(xiàn)代修船業(yè)各船廠根據(jù)自身特點已經(jīng)不再局限于某一種派工制度，針對不同工程或工種企業(yè)往往采取區(qū)別對待的方式。如對工程量較大、計劃性較強的項目采取招投標派工制，而對工程量較小的項目采取考評派工制；或者對收益較好、勞動力充足的工種采取順序派工制，而對價格波動大、勞動力相對匱乏的工種采取招投標派工制等，都是企業(yè)應對目前市場環(huán)境所采取的措施。

3 船舶鋼結(jié)構(gòu)修理工程的工籌派工制

“治大國如烹小鮮”，在已經(jīng)成熟的行業(yè)體制內(nèi)進行制度上的變革，往往牽涉各方面的利害關系，如果貿(mào)然施為，往往會適得其反。船舶鋼結(jié)構(gòu)修理作為修船企業(yè)最主要的產(chǎn)品之一，其派工方式在船廠內(nèi)具有一定的典型性。下面主要圍繞中海工業(yè)下屬船廠在鋼結(jié)構(gòu)工程派工中試行的“工籌派工制”來討論現(xiàn)階段修船企業(yè)在管理模式上的變革方向，相信對其他工種的派工管理也具有一定的參考意義。

3.1工籌的基本概念

為區(qū)別于以往的派工制度，車間在派工管理中可以引入“工籌”這一概念?！肮せI”是工程籌碼的簡稱，它是評價某施工隊承接某項工程資格的主要指標，其評價依據(jù)主要是某施工隊對企業(yè)以往的貢獻度，其計算方法主要以工程的難度系數(shù)和競爭該工程施工隊數(shù)量為系數(shù)，工程量大小為基數(shù)，通過一系列的公式和表格計算出某施工隊承接工程可以得到或必須花費的工籌額度，從而在派工管理中實現(xiàn)公正透明、鼓勵競爭的主要管理目標。

3.2工籌派工制

工籌派工制在執(zhí)行初期需要向所有在冊的施工隊發(fā)放同等數(shù)量的工籌，并知會所有施工隊此后的工程派工將以各人手上的工籌數(shù)多少為主要依據(jù)，當然，由于工籌僅僅是一個數(shù)據(jù)概念，不一定需要是實物，車間管理中也可以通過公示牌或繪制圖表的方法公開各施工隊現(xiàn)有工籌的數(shù)量。某項工程完工后，車間通過公式計算得出參與該工程項目的施工隊工籌增減情況，為下一階段派工做準備。

如某船廠船體車間在制度實行初期向所有在冊的鋼結(jié)構(gòu)施工隊預先各發(fā)放了1 000點工籌，并將工籌的計算公式和表格向所有施工隊公示如表1。

表1 船舶鋼結(jié)構(gòu)修理工籌計算公式表

表1難度指數(shù)N主要是以區(qū)域施工的難度為劃分依據(jù)，一般來說難度較大獲利較少的工程項目難度指數(shù)為正值，亦即承接此類工程能夠獲取一定的工籌；而難度較小獲利較大的工程項目難度指數(shù)為負值，亦即承接此類工程需要消費一定的工籌。實際操作中也可以鋼板厚度、重量或協(xié)商變量的方式來制訂參考值。

車間在獲取單船鋼結(jié)構(gòu)工程的信息后可根據(jù)難度指數(shù)將工程劃分為若干區(qū)塊，并通知所有施工隊開始受理承包工程的申請，也可以通過開會表決的方式來執(zhí)行派工。各施工隊視各自持有工籌的情況考慮是否申請某區(qū)塊的工程，車間再根據(jù)各施工隊申請的情況和持有籌碼的多少最終決定如何派工。如果某項工程因確實難做無利可圖而沒有施工隊愿意申請承包，車間可通過提高競爭指數(shù)或強制指派持有工籌最少的施工隊的方式來派工。就現(xiàn)階段修船市場的鋼結(jié)構(gòu)修理而言，由于船廠報價過低和人工價上漲，能夠大額獲利的項目并不多，施工隊承接工程相對被動，這就需要車間更多地采用強制派工的方式。在這種情況下，車間在執(zhí)行派工時應秉承“多負少正”的原則，將難度指數(shù)為負的項目盡量派給持有工籌多的施工隊，而將難度指數(shù)為正的項目派給持有工籌少的施工隊，從而倡導一種“誰貢獻得多誰就更能獲利”的企業(yè)管理理念。

例如某船廠船體車間在施行該制度一段時間后統(tǒng)計各隊伍的工籌情況如圖1黑色實線所示。

圖1 各施工隊工籌情況統(tǒng)計

此時有1艘待修船舶，鋼結(jié)構(gòu)修理工程有2個艙的內(nèi)底板換新和艏尖艙的部分結(jié)構(gòu)修理，根據(jù)上述工籌派工制的原則車間可界定2條派工線，將內(nèi)底板工程指派給A和D 2支施工隊，將艏尖艙工程指派給C隊和B隊。工程完工后重新計算工籌如黑色虛線所示，可以看到，由于承接的工程不同各隊的工籌發(fā)生了相應的增減，B隊雖然承接的項目難度大獲利少，工籌卻大幅增加了，而A隊雖然在本次工程中承接了較好的項目，工籌卻相應減少了，那么在下一次的工程派工中，B隊就將比A隊更有優(yōu)勢獲得優(yōu)質(zhì)工程的承接資格。

3.3工籌派工制的優(yōu)勢和衍生管理應用

工籌派工制實際上借鑒了前文所述3種主要派工制度的優(yōu)點，既能顯示公平、又能鼓勵競爭，管理者還能通過獎懲工籌的方式強化對施工隊的管理，其應用可以不僅限于車間的派工管理。比如在車間日常管理中通過數(shù)據(jù)積累制定相應的工籌獎懲標準，對施工質(zhì)量差、拖延工期的施工隊給予減扣工籌的處罰，對施工質(zhì)量好、從業(yè)素質(zhì)高的隊伍年終設置工籌獎勵，都能在一定程度上促進施工隊自身的管理。

在派工的及時性方面，由于工籌的結(jié)算基數(shù)參考的是完工工程量，這在計算施工隊工程承包費時本來就是必須要做的工作，因此不會給企業(yè)的管理增加額外的工作量，相比招投標派工制需要做大量的前期估算而言更顯便捷。

另一方面，由于工籌與工程結(jié)算人工價并沒有直接的關系，對工籌的計算只是企業(yè)內(nèi)部管理行為，相比過去企業(yè)在勞動力市場上單純依靠提高工價來獲取資源，這種制度能起到更好的輔助作用，在緩解工價上漲給企業(yè)帶來經(jīng)營壓力的同時，也能在一定程度上避免具有長期從業(yè)經(jīng)驗的施工隊向其他企業(yè)流失。

3.4需要注意的幾個方面

經(jīng)過某部門一段時間的試行，該制度有效改善了過去施工隊不服從管理挑剔工程項目、車間管理

乏力的狀況，現(xiàn)有施工隊在承包工程項目時也顯得更加主動，但實際操作中仍有一些需要注意的方面：首先，對于某些實力較差的隊伍，車間在實施派工前應充分考慮其承包能力，盡量將工程整體劃分成各施工隊都有能力完成的區(qū)塊再受理申請或強制派工，這樣能夠有效避免某支施工隊無視自身能力盲目承攬優(yōu)質(zhì)項目；其次，對于新進施工隊發(fā)放的起始工籌不應高于目前持有工籌數(shù)最低的施工隊，應鼓勵新進施工隊從少做起，一方面便于車間對該施工隊的進一步考察，另一方面也能避免某些施工隊賺一票就走的投機行為；再就是具體計算標準應根據(jù)企業(yè)自身和工程項目的實際情況來修訂，上文所述的計算方法是中海工業(yè)某下屬船廠試行的標準，實際操作中還有許多沒有被考慮的因素，比如工程對質(zhì)量所要求的程度、施工過程中的風險性大小等，其實也可以通過量化為系數(shù)的方式納入到工籌計算中去。

總而言之，工籌派工制只是企業(yè)管理制度的一種補充管理手段，使用者應秉持公平、公開、公正的原則去執(zhí)行，否則也就失去了施行的意義。

4 結(jié)束語

工籌派工制不局限于修船企業(yè)的鋼結(jié)構(gòu)工程，對修船廠內(nèi)以多支外包施工隊為主、工程難度對收益影響較大的工種也能適用，其區(qū)別主要在于難度指數(shù)的制定標準，如銅工管系工程可以根據(jù)管徑大小來劃分難度、涂裝工程可根據(jù)噴砂等級來劃分難度等。施行工籌派工制中最困難也是最重要的部分在于工程難度的量化，這需要企業(yè)的基層管理者長期的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)積累，在施行過程中不斷修訂，才能使之更合理有效地促進企業(yè)人力資源管理。

綜上所述，無論哪一種派工制度其實都是不同市場環(huán)境下的產(chǎn)物，在某一歷史時期均有其存在的合理性，但也僅僅是作為企業(yè)管理手段的一種有益補充。在當前的修船行業(yè)內(nèi)，積極倡導行業(yè)的有序和規(guī)范化、充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會對市場的推動作用、加強政府職能部門對行業(yè)準入的監(jiān)管力度，從而避免同行間的價格惡性競爭、吸引更多的從業(yè)人員才是解決目前修船企業(yè)經(jīng)營難題的根本途徑。

Influenced by financial crisis and the present trade market,our civil shipyards are facing some problems such as fierce price competition and loss of labor resources.From the view of workshop managing,Assigningsystembysalaryis put forward through comparison between advantages and shortcomings in different assigning systems with expounding to its real application in the repair of marine steel-structure engineering，which provides some reference for the workshop management in the same trade and some new thoughts for manpower resources management as well.

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俞樂(1980-)，男，上海人，工程師，大學本科，主要從事修船管理工作。

U673

10.13352/j.issn.1001-8328.2014.01.005

2013-09-13