城市停車需求分析與預(yù)測模型綜述

喬瑞+王夢菊

摘 要：該文分析影響停車需求的傳統(tǒng)因素和新型因素，對現(xiàn)有的停車需求預(yù)測模型進(jìn)行歸納總結(jié)，分析各種模型原理和適用范圍，為實際停車規(guī)劃工作中地塊停車需求預(yù)測模型應(yīng)用提供參考。

關(guān)鍵詞：停車需求 分析預(yù)測 城市停車

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）07（c）-0084-02

停車問題是城市交通面臨的主要問題之一。在城市土地資源緊缺、交通問題突出的形勢下應(yīng)合理規(guī)劃停車設(shè)施，而準(zhǔn)確預(yù)測停車需求是前提。文獻(xiàn)1將停車需求分為社會停車需求和基本停車需求。其中，社會停車需求隨機(jī)性大，預(yù)測難度大，是停車需求預(yù)測的難點。

1 停車需求影響因素分析

1.1 傳統(tǒng)影響因素

（1）土地利用強(qiáng)度。

土地開發(fā)利用強(qiáng)度決定土地用地性質(zhì)、小區(qū)的人口規(guī)模、居民職業(yè)特性、年齡結(jié)構(gòu)、交通吸引量等因素，是引起停車需求的直接原因。

（2）機(jī)動車保有量。

機(jī)動車保有量是產(chǎn)生停車需求的根本原因，保有量增加使城市總體停車需求不斷擴(kuò)大。

（3）車輛出行水平。

隨著機(jī)動車保有量的日益劇增，停車需求基數(shù)逐漸增大，然而城市道路擁擠制約著車輛出行水平，導(dǎo)致機(jī)動車擁有量較高但使用率卻較低。

（4）交通政策。

控制機(jī)動車增長，擁擠收費(fèi)，鼓勵公交出行，大力發(fā)展高運(yùn)量快速交通等城市交通發(fā)展政策能夠引導(dǎo)人們出行方式轉(zhuǎn)變，從總體上影響停車需求。

（5）停車成本。

停車成本直接影響居民的出行成本，停車費(fèi)用高導(dǎo)致多數(shù)人放棄使用小汽車出行，而選擇軌道交通、常規(guī)公交等其他可替代方式出行。

（6）個體出行特征。

居民的出行特性決定城市交通結(jié)構(gòu)比例，各種出行方式分擔(dān)率換算為標(biāo)準(zhǔn)車可得到總體停車需求，個人對停車設(shè)施的選擇特性又進(jìn)一步影響停車需求分布。

1.2 新影響因素

（1）軌道交通建設(shè)。

軌道站點能夠直接服務(wù)的交通小區(qū)，機(jī)動車分擔(dān)率明顯低于其他小區(qū)，從而大大減少地塊的停車需求。

（2）公共交通條件。

在公交服務(wù)強(qiáng)的小區(qū)機(jī)動車吸引率相對于公共交通服務(wù)弱的小區(qū)較低，進(jìn)而影響停車泊位供給數(shù)量。

（4）經(jīng)濟(jì)杠桿手段。

隨著城市停車問題日益突出，停車規(guī)劃中對停車設(shè)施進(jìn)行功能差異定位，差異化收費(fèi)等管理，將影響停車泊位的利用率和周轉(zhuǎn)率，從而影響停車泊位供給率。

（5）新技術(shù)應(yīng)用。

立體停車庫、智能停車場等技術(shù)的發(fā)展促使利用有限的土地資源提供盡可能多的停車設(shè)施，使停車需求得到最大限度的滿足。

2 停車需求預(yù)測模型概述

2.1 基數(shù)比率模型

此類模型以社會經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)資料為依據(jù)，按照一定需求比率推算得到總停車需求量，常用于城市總體停車需求預(yù)測，但由于預(yù)測得到的人口規(guī)模和機(jī)動車保有量等數(shù)據(jù)與實際存在誤差和缺少完整的歷史停車數(shù)據(jù)，因而導(dǎo)致模型的預(yù)測準(zhǔn)確性降低。具體模型形式如下所示：

（1）基于人口規(guī)模的預(yù)測模型

其中，為規(guī)劃期末城市所需的總停車面積（平方米）；為規(guī)劃期末城市的人口數(shù)量（人）；為人均所需的停車面積（平方米/人）。

（2）基于機(jī)動車保有量的預(yù)測模型

其中，為規(guī)劃期末城市所需的公共停車總面積；為規(guī)劃期末城市的機(jī)動車擁有量（輛）；為使用公共停車場車輛占機(jī)動車擁有量的百分比，一般取15%～20%；為小型汽車的單位停車面積，一般按平均25 m2計算。

（3）基于增長率的預(yù)測模型

其中為預(yù)測年的停車需求，輛/天；為基年的停車需求，輛/天；為增長率（%）；為預(yù)測年限。

2.2 停車吸引率模型

此類模型認(rèn)為地塊的性質(zhì)決定停車吸引率大小。文獻(xiàn)2認(rèn)為停車需求主要由長時間停車引起。文獻(xiàn)3在傳統(tǒng)的出行吸引模型的基礎(chǔ)上，增加了未出行車輛停車需求參數(shù)，充分考慮未來道路擁擠、交通政策、軌道交通等對機(jī)動車使用水平的影響。文獻(xiàn)4將地塊停車需求看作是交通產(chǎn)生量與吸引量共同作用的結(jié)果。這類模型適用于新區(qū)建設(shè)停車需求預(yù)測。具體模型形式如下所示：

（1）基于停車時長的預(yù)測模型

其中，為i區(qū)停車泊位數(shù)；為i區(qū)全日機(jī)動車的吸引量；為短時間內(nèi)上、下客發(fā)生停車的百分比；為i區(qū)泊位平均利用率；為i區(qū)泊位平均周轉(zhuǎn)率。

（2）考慮機(jī)動車出行水平的預(yù)測模型

其中，為第i個小區(qū)停車需求，泊位；為第i個小區(qū)出行吸引客運(yùn)量，人次/日；為第j種出行目的的車輛載客率，人次/車；為第j種出行目的的停車泊位周轉(zhuǎn)率，次/日；為第i個小區(qū)車輛擁有量；為第i個小區(qū)擁有但不使用小汽車的比例。

（3）基于吸引產(chǎn)生的預(yù)測模型

其中，為第i交通小區(qū)的停車需求量（輛）；為第i交通小區(qū)中第j中用地性質(zhì)與其他地塊用地之間的協(xié)調(diào)系數(shù)；為第i交通小區(qū)中第j種用地性質(zhì)高峰小時吸引的交通量；為第i交通小區(qū)中第j種用地性質(zhì)高峰小時產(chǎn)生的交通量；為第i交通小區(qū)中第j種用地性質(zhì)高峰小時產(chǎn)生交通量的交通方式構(gòu)成系數(shù)；為第i交通小區(qū)中第j種用地性質(zhì)其他修正系數(shù)；為第i交通小區(qū)中第j種用地性質(zhì)高峰小時停車修正系數(shù)；為第i交通小區(qū)第j種用地性質(zhì)停車庫停車。

2.3 用地生成率模型

此類模型將各種用地指標(biāo)與生成率的乘積相互疊加，得到該小區(qū)的停車需求量。文獻(xiàn)5在用地生成率模型的基礎(chǔ)上引入?yún)^(qū)位系數(shù)和誘增停車，更符合城市不同區(qū)位的停車需求分布。文獻(xiàn)6認(rèn)為小區(qū)停車設(shè)施供給定位會對停車需求產(chǎn)生反饋作用。文獻(xiàn)7將小區(qū)停車需求分為商業(yè)活動引起短時停車需求及雇員上班引起長時間的停車需求。具體模型形式如下所示。endprint

（1）傳統(tǒng)用地生成率模型。

其中，為交通小區(qū)i的停車需求（泊位數(shù)）；為單位面積t類用地停車需求生成率；為交通小區(qū)i關(guān)于單位面積用地停車需求生成率的區(qū)域調(diào)整系數(shù)；為交通小區(qū)i的t類用地的面積。

（2）引入?yún)^(qū)位的用地生成率模型。

其中，為停車需求量；為節(jié)假日交易中心交通吸引影響系數(shù)；為節(jié)假日周邊交通變化系數(shù)；為第i種用地性質(zhì)本身機(jī)動車吸引系數(shù)；為區(qū)位影響系數(shù)；為吸引的停車比率；為誘增交通流量；為誘增交通流量停車比率。

（3）考慮供給反饋的用地生成率模型。

其中，為i區(qū)高峰時間停車需求量；為i區(qū)j類性質(zhì)單位用地面積停車需求量；為i區(qū)j類性質(zhì)用地面積；為高峰時間周轉(zhuǎn)率；為高峰時間周轉(zhuǎn)率；為價格因素的影響率；為服務(wù)水平的影響率。

（4）考慮停車時長的用地生成率模型。

其中，為第i區(qū)高峰停車需求；為長時間停車總累計停車數(shù)；為短時間停車總累計停車數(shù)；為第i區(qū)雇員數(shù)；為城市中心商業(yè)區(qū)總雇員數(shù)；為第i區(qū)零售及服務(wù)業(yè)建筑面積；為零售業(yè)及服務(wù)業(yè)總建筑面積；為小區(qū)數(shù)。

2.4 回歸分析模型

此類模型主要考慮包括：人口、經(jīng)濟(jì)、土地利用、機(jī)動車保有量等各種因素對停車需求的綜合影響，通過研究各項因素對停車需求的影響程度來確定最終小區(qū)的停車需求量。文獻(xiàn)8提出了一元對數(shù)回歸預(yù)測模型，認(rèn)為停車需求為該區(qū)交通流量的某一百分比。文獻(xiàn)9在對小區(qū)多屬性分析的基礎(chǔ)上建立多元回歸模型，利用小區(qū)社會經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行停車需求預(yù)測。具體模型形式如下所示：

（1）一元對數(shù)回歸模型

其中，為j分區(qū)高峰小時停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車車次）；分區(qū)高峰小時交通流量（標(biāo)準(zhǔn)車車次）；回歸系數(shù)。

（2）多元回歸模型

其中，為交通小區(qū)i的停車需求（泊位數(shù)）；為交通小區(qū)i第n個屬性參數(shù)；為回歸系數(shù)。

2.5 泊位共享模型

此類模型建立在停車泊位共享理論基礎(chǔ)上，文獻(xiàn)10提出了單項建筑多種性質(zhì)綜合開發(fā)共享停車需求預(yù)測模型和多建筑停車需求預(yù)測模型。文獻(xiàn)11通過預(yù)測各地塊的高峰停車需求和其他時段可提供共享泊位數(shù)，使高峰錯位的地塊或建筑物之間可以相互停車共享。這類模型適用于多開發(fā)用地的城市CBD地區(qū)停車需求預(yù)測。具體模型形式如下所示：

（1）單項建筑多種性質(zhì)綜合開發(fā)共享停車需求預(yù)測模型

其中，為綜合開發(fā)共享停車需求；為C類性質(zhì)建筑總面積；為C類性質(zhì)建筑全日停車需求率；為公交可達(dá)性修正系數(shù)；

（2）多建筑停車需求預(yù)測模型

其中，為第i項建筑停車需求，泊位；為i項建筑C類性質(zhì)建筑總面積；為C類性質(zhì)建筑全日停車需求率；為綜合開發(fā)共享停車需求。

2.6 非集計模型

此類模型以隨機(jī)效用理論為基礎(chǔ)，認(rèn)為停車需求是由居民出行方式選擇的結(jié)果，通過對居民出行方式分擔(dān)率進(jìn)行調(diào)查，考慮機(jī)動車的出行量和停車影響等因素。文獻(xiàn)12建立了基于G-Logit的停車預(yù)測模型，而模型中關(guān)于各選擇肢之間相互獨(dú)立的假設(shè)與實際情況不符合，文獻(xiàn)13提出的基于Box-Cox Dogit克服了Logit模型的缺陷。具體模型形式如下所示：

（1）基于G-Logit的預(yù)測模型

其中，為全部機(jī)動車的停車需求總量；為第i種機(jī)動車的停車需求總量；為交通量函數(shù)；為選擇第i種機(jī)動車出行的概率；為第i種機(jī)動車出行中產(chǎn)生停車需求占出行的比例；為第i種機(jī)動車泊位換算成標(biāo)準(zhǔn)小汽車泊位的換算系數(shù)；為不能影響第i種車輛出行而能影響其停車需求的因素變動項。

其中，為交通方式效用的貢獻(xiàn)因素向量；為第m種交通方式的參數(shù)。

（2）基于Box-Cox Dogit的預(yù)測模型

其中，為第i種機(jī)動車換算成標(biāo)準(zhǔn)小汽車泊位的換算系 數(shù)；為第i種機(jī)動車出行中產(chǎn)生停車需求的比例；為第k個變量所對應(yīng)的參數(shù)；為選擇第i種機(jī)動車的第k個影響變量；為第j個小區(qū)交通量；為服從二重指數(shù)分布的隨機(jī)項；為不能影響第i種車輛出行而能影響其停車需求的因素變動項。

3 功能地塊停車需求特性分析

在實際停車規(guī)劃工作中，城市停車規(guī)劃與土地規(guī)劃緊密結(jié)合，地塊是停車需求產(chǎn)生的主要源頭，不同功能地塊產(chǎn)生的停車需求存在差別。只有掌握地塊停車需求特性，引導(dǎo)各功能地塊滿足自身停車需求，才能促進(jìn)城市靜態(tài)交通的良性發(fā)展。

4 結(jié)語

該文主要對停車需求的傳統(tǒng)因素和新因素進(jìn)行分析，總結(jié)現(xiàn)有的停車需求預(yù)測模型，分析模型原理、模型特點和適用范圍。根據(jù)實際工作中停車規(guī)劃與地塊建設(shè)規(guī)劃的緊密關(guān)系，分析各功能地塊的特性及需求強(qiáng)度，為城市規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)指導(dǎo)，對城市停車規(guī)劃和靜態(tài)交通發(fā)展具有重要意義。

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