郭力
內(nèi)容摘要:在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略和服務(wù)均等化背景下,交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)間協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)研究漸受關(guān)注。本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外代表性研究成果概述及對(duì)比分析的基礎(chǔ)上,指出在評(píng)價(jià)對(duì)象范圍、指標(biāo)構(gòu)建邏輯、評(píng)價(jià)方法與模型等方面存在不足。為克服現(xiàn)有評(píng)價(jià)缺陷,實(shí)現(xiàn)該領(lǐng)域內(nèi)研究遞進(jìn)式發(fā)展,需要引進(jìn)新模型、或?qū)υu(píng)價(jià)方法進(jìn)行組合等改進(jìn)。
關(guān)鍵詞:交通運(yùn)輸 經(jīng)濟(jì)社會(huì) 協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià) 研究綜述
引言
在世界各國(guó)的發(fā)展過程中,交通運(yùn)輸?shù)耐苿?dòng)作用不可小視。而社會(huì)(廣義)大系統(tǒng)由交通、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等多個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成,各子系統(tǒng)之間存在復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián),因此,要實(shí)現(xiàn)社會(huì)整體的可持續(xù)發(fā)展,各子系統(tǒng)需相互適應(yīng)、協(xié)同發(fā)展。發(fā)展社會(huì)經(jīng)濟(jì),交通先行,當(dāng)交通運(yùn)輸相對(duì)于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展滯后或過于超前時(shí),可以認(rèn)為子系統(tǒng)間處于不協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài),并會(huì)羈絆社會(huì)整體前進(jìn)步伐。區(qū)域發(fā)展需要很大程度上依靠交通協(xié)調(diào)性發(fā)展。交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展的相關(guān)研究也逐步受到學(xué)者關(guān)注。
本文對(duì)國(guó)內(nèi)外該領(lǐng)域內(nèi)評(píng)價(jià)研究成果進(jìn)行系統(tǒng)梳理,著重分析各模型和方法,以便提升研究的知識(shí)傳承性,逐步改善評(píng)價(jià)模型和增強(qiáng)評(píng)價(jià)結(jié)果可信度,為后續(xù)研究提供理論鋪墊。
國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀概述
(一)國(guó)外研究現(xiàn)狀
經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)多注重交通建設(shè),交通發(fā)展早期,學(xué)者便開始研究交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)二者關(guān)聯(lián)。20世紀(jì)70年代,沃納·松巴特(Werner Somebart)等提出“生長(zhǎng)軸”理論,交通干線可吸引勞動(dòng)力和產(chǎn)業(yè)集聚,引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),因此,交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有顯著關(guān)聯(lián)(Richard Marshment,2000)。后續(xù)又有學(xué)者通過“經(jīng)濟(jì)潛力模型法”和Granger因果檢驗(yàn)法,定量研究交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展貢獻(xiàn)(Sling Slien,2000)。交通與經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)研究則源于社會(huì)可持續(xù)發(fā)展要求。20世紀(jì)80年代,交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展研究漸受重視。業(yè)內(nèi)影響最為深遠(yuǎn)的兩本著作為《運(yùn)輸、環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展》、《可持續(xù)未來的運(yùn)輸:歐洲實(shí)例》,作者分析歐美地區(qū)交通運(yùn)輸引起的環(huán)境危害,并給出政策對(duì)策(董千里,1999)。其后,格雷·哈克(Gray Haq)從交通規(guī)劃和政策設(shè)計(jì)兩方面入手,以可持續(xù)發(fā)展為追求目標(biāo),提升運(yùn)輸系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效率(金鳳君,1993)。
國(guó)外研究中,主要集中于交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的關(guān)聯(lián)研究、可持續(xù)發(fā)展研究,少有交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展及評(píng)價(jià)研究??沙掷m(xù)發(fā)展研究方面,學(xué)者多關(guān)注交通對(duì)環(huán)境的單向影響及政策控制,罕有文獻(xiàn)采用雙向協(xié)調(diào)思路或涉及環(huán)境之外其他子系統(tǒng)。
(二)國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀
1959年,我國(guó)創(chuàng)建綜合運(yùn)輸研究所,并提倡研究綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)內(nèi)部子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)發(fā)展問題。其后,國(guó)內(nèi)學(xué)者通過變換研究視角或評(píng)價(jià)方法,嘗試對(duì)其協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)問題進(jìn)行研究,其中,汪傳旭、熊崇俊、武旭等代表學(xué)者在交通領(lǐng)域內(nèi)研究影響頗深,受到廣泛關(guān)注與引用。
總結(jié)協(xié)調(diào)評(píng)價(jià)相關(guān)研究,各學(xué)者主要將協(xié)調(diào)(發(fā)展)度主要?jiǎng)澐譃槿惾鐖D1所示:距離協(xié)調(diào)(發(fā)展)度,表示各子系統(tǒng)靜態(tài)水平的接近度或差異大?。蛔兓瘏f(xié)調(diào)(發(fā)展)度,其考慮時(shí)間作用,通常以動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度的形式出現(xiàn),表示各子系統(tǒng)狀態(tài)的波動(dòng)情況是否類似;綜合協(xié)調(diào)(發(fā)展)度,體現(xiàn)在各子系統(tǒng)共同作用下,表示系統(tǒng)整體的狀態(tài)水平。
縱觀交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)的相關(guān)研究,依據(jù)評(píng)價(jià)角度差異,可大概將其劃分為兩類:子系統(tǒng)獨(dú)立評(píng)價(jià)、大系統(tǒng)整體評(píng)價(jià),其代表性評(píng)價(jià)方法如下:
子系統(tǒng)獨(dú)立評(píng)價(jià):大多學(xué)者把交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)看成兩個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng),通過考查其相互協(xié)調(diào)發(fā)展的情況或交通對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的單向作用,評(píng)價(jià)兩個(gè)系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)發(fā)展水平,其中包括距離協(xié)調(diào)(發(fā)展)度和變化協(xié)調(diào)(發(fā)展)度。汪傳旭(1998)引入模糊系統(tǒng)理論,解決“模型信息”不足的協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)問題。該學(xué)者通過Delphi法計(jì)算權(quán)重,并結(jié)合GM(1,2)模型,分別得出交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的自我發(fā)展系數(shù)和協(xié)調(diào)發(fā)展系數(shù),經(jīng)濟(jì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)淖晕野l(fā)展系數(shù)和協(xié)調(diào)發(fā)展系數(shù)。武旭等較早將C2R型DEA法應(yīng)用于交通協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià),研究中將交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)視為兩個(gè)互為輸入輸出的系統(tǒng)(單個(gè)子系統(tǒng)指標(biāo)不區(qū)分投入、產(chǎn)出),分別得出交通對(duì)經(jīng)濟(jì)和經(jīng)濟(jì)對(duì)交通的相對(duì)效率值α、β,并進(jìn)一步運(yùn)用隸屬度概念,將其解釋為狀態(tài)協(xié)調(diào)度。熊崇俊則將C2R和C2GS2兩種DEA模型結(jié)合,分別設(shè)置交通和經(jīng)濟(jì)社會(huì)兩個(gè)子系統(tǒng)的投入、產(chǎn)出,考查交叉投入產(chǎn)出效果后測(cè)量其協(xié)調(diào)效度差異、發(fā)展效度差異和協(xié)調(diào)發(fā)展效度差異。姜霞在研究西北五省1995-2004年間交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)問題時(shí),采用主成分分析、隸屬度函數(shù)方法建立了靜/動(dòng)態(tài)的協(xié)調(diào)度模型。柏家平在分析青海公路交通與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r時(shí),通過主成分分析,從詳盡的操作層指標(biāo)中篩選、構(gòu)建了六個(gè)復(fù)合指標(biāo)表現(xiàn)子系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)。最后以離散系數(shù)為思想,建立了兩系統(tǒng)的發(fā)展協(xié)調(diào)度以及靜/動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展度模型。
大系統(tǒng)整體評(píng)價(jià):部分研究以大系統(tǒng)思想作為指導(dǎo),將交通運(yùn)輸作為全局協(xié)調(diào)發(fā)展的一個(gè)子系統(tǒng),評(píng)價(jià)各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展綜合水平。汪傳旭(1999)以大系統(tǒng)思想作為指導(dǎo),從協(xié)調(diào)度和發(fā)展量?jī)蓚€(gè)維度入手,建立子系統(tǒng)內(nèi)部和大系統(tǒng)整體的兩個(gè)協(xié)調(diào)發(fā)展水平指數(shù)模型?;诖笙到y(tǒng)和協(xié)同理論,王俊文首次引入復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型,以評(píng)價(jià)綜合性交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展,該方法須先做主成分分析,計(jì)算有序度。
國(guó)內(nèi)研究分析
(一)研究方法分析
目前,國(guó)內(nèi)相關(guān)研究主要致力方法探討,大致包含六類:灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型、協(xié)調(diào)發(fā)展水平指數(shù)法、數(shù)據(jù)包絡(luò)法、隸屬度函數(shù)法、復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型、離差系數(shù)最小化模型。
灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型。對(duì)交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)進(jìn)行協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)時(shí),相關(guān)數(shù)據(jù)信息時(shí)常難以收集,且系統(tǒng)內(nèi)構(gòu)成繁雜、系統(tǒng)間相互作用機(jī)理抽象復(fù)雜,因而,使用傳統(tǒng)的計(jì)量方法難以確定函數(shù)模型。而汪傳旭(1998)提出的GM(1,2)模型非常適用這種“模型信息”不足的情況,不用尋找模型,直接套用灰微分方程,計(jì)算簡(jiǎn)單,因此,該模型具有較強(qiáng)的參考價(jià)值。但由于需要首先使用德爾菲法確定指標(biāo)權(quán)重,計(jì)算得出子系統(tǒng)的各年綜合水平,德爾菲法主觀性較強(qiáng),容易影響結(jié)果的準(zhǔn)確性。在其研究中,經(jīng)濟(jì)不支持交通的計(jì)算結(jié)果表明該模型的計(jì)算結(jié)果容易失真。另外,研究使用該模型僅適用時(shí)間序列評(píng)價(jià)。endprint
協(xié)調(diào)發(fā)展水平指數(shù)法。由汪傳旭(1999)提出,操作過程簡(jiǎn)單易懂,但模型中成對(duì)指標(biāo)間的影響程度aijl需要專家打分確定,主觀性強(qiáng),因此未被推廣。
DEA法。和灰色系統(tǒng)法相同,數(shù)據(jù)包絡(luò)法不必事先明確函數(shù)關(guān)系,避免了函數(shù)錯(cuò)用風(fēng)險(xiǎn)。并且,DEA模型中輸入輸出權(quán)數(shù)均為變量,不需人為確定,在模型計(jì)算中獲得,可保證方法的客觀性。不以各子系統(tǒng)水平值作為中間值,簡(jiǎn)化計(jì)算,直接通過模型求解得出參數(shù)值,即可解釋為最終的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài),且模型的解釋性強(qiáng)。結(jié)合使用C2R、C2GS2模型,可對(duì)規(guī)模效益、技術(shù)有效性和二者的綜合有效性進(jìn)行經(jīng)濟(jì)含義分析,且有效控制C2R模型凸錐性假設(shè)帶來的結(jié)果失真風(fēng)險(xiǎn)。進(jìn)行投影分析,也可明確非DEA有效單元需要改進(jìn)的方向和準(zhǔn)確的調(diào)整量,這對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸指導(dǎo)意義重大。但應(yīng)用中應(yīng)注意:DEA評(píng)價(jià)的是相對(duì)效率,需進(jìn)一步引入“超效率模型”;要求決策單元數(shù)目大于等于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)量的2倍,部分研究違背了該方法使用的原則。該矛盾出現(xiàn)的主要原因是:系統(tǒng)復(fù)雜性決定通常需選取較多衡量指標(biāo),而滿足可比性的決策單元數(shù)量有限,因此,需進(jìn)一步改進(jìn)方法,使其更好地適應(yīng)協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)需求。
隸屬度函數(shù)法。姜霞通過Y=RX函數(shù)計(jì)算系統(tǒng)i發(fā)展水平期望值xi`,其中R∈(0.8,1)。但該學(xué)者又認(rèn)為經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)與交通系統(tǒng)的發(fā)展水平之差在[-0.5,0.3]之間時(shí),兩系統(tǒng)屬于協(xié)調(diào),前后判斷標(biāo)準(zhǔn)不一。而屈龍則采用回歸方程擬合值代替期望值,與隸屬度函數(shù)前提沖突 ?,F(xiàn)有的期望值確定方法易導(dǎo)致結(jié)果偏離實(shí)際,如何合理確定有待研究。
復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型。指標(biāo)的上、下限值由計(jì)算者自行確定,具有一定主觀性,如何合理確定待進(jìn)一步研究。
離差系數(shù)最小化模型。離差模型中假定交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)發(fā)展水平均為理想狀態(tài),不符合交通運(yùn)輸發(fā)展的先導(dǎo)性和交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)性作用。
(二)存在的問題
概念界定不一。當(dāng)前研究對(duì) “協(xié)調(diào)發(fā)展”的內(nèi)涵尚未作出統(tǒng)一界定。大部分學(xué)者從協(xié)調(diào)度和發(fā)展水平兩方面進(jìn)行評(píng)價(jià),部分學(xué)者結(jié)合協(xié)調(diào)度和發(fā)展水平評(píng)價(jià)協(xié)調(diào)發(fā)展水平。而少數(shù)學(xué)者如武旭、姜霞則認(rèn)為協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)僅屬于協(xié)調(diào)度范疇,因此,未評(píng)價(jià)發(fā)展度。
評(píng)價(jià)對(duì)象較單一。已有研究多縱向比較,少數(shù)多省范圍的縱向研究中,對(duì)各省間稍作了比較,但未見橫向比較的專門研究,更缺乏與國(guó)外交通發(fā)達(dá)國(guó)間的對(duì)比分析。
指標(biāo)體系構(gòu)建邏輯缺乏。交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)均范圍廣泛且關(guān)系復(fù)雜,其狀態(tài)測(cè)量指標(biāo)非常多。部分學(xué)者在評(píng)價(jià)研究中直接給出指標(biāo)體系,未分析指標(biāo)選擇原因及構(gòu)建邏輯,整個(gè)指標(biāo)體系的構(gòu)建過程不夠明確,易遺漏重要指標(biāo),隨意性較強(qiáng)。
研究展望
綜上分析,本文認(rèn)為DEA法雖有不足,但目前仍最適用交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)。未來,可針對(duì)性地對(duì)DEA法作出改進(jìn),改善模型與實(shí)際情況之間的擬合度。例如:引進(jìn)“超效率DEA模型”;嘗試采用主成分分析法對(duì)眾多指標(biāo)進(jìn)行降維,構(gòu)建方差貢獻(xiàn)率約束錐,以增加權(quán)重限制,同時(shí),克服系統(tǒng)測(cè)量指標(biāo)多與樣本數(shù)量要求之間的矛盾;學(xué)習(xí)AHP向ANP法改進(jìn)的思路,改進(jìn)石兆旭提出的AHP-DEA協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)法,以適應(yīng)系統(tǒng)多級(jí)指標(biāo)間作用關(guān)系復(fù)雜而交錯(cuò)的特點(diǎn)。詳細(xì)探討協(xié)調(diào)發(fā)展的含義,借鑒其他行業(yè)已有的類似成果,討論并界定協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)的內(nèi)涵。指標(biāo)體系構(gòu)建過程中,利用馬克思主義哲學(xué)或文獻(xiàn)統(tǒng)計(jì)結(jié)果進(jìn)行邏輯指導(dǎo)。
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12.屈龍.基于模糊數(shù)學(xué)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)—以長(zhǎng)三角為例[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社科版),2010,10(5)endprint
協(xié)調(diào)發(fā)展水平指數(shù)法。由汪傳旭(1999)提出,操作過程簡(jiǎn)單易懂,但模型中成對(duì)指標(biāo)間的影響程度aijl需要專家打分確定,主觀性強(qiáng),因此未被推廣。
DEA法。和灰色系統(tǒng)法相同,數(shù)據(jù)包絡(luò)法不必事先明確函數(shù)關(guān)系,避免了函數(shù)錯(cuò)用風(fēng)險(xiǎn)。并且,DEA模型中輸入輸出權(quán)數(shù)均為變量,不需人為確定,在模型計(jì)算中獲得,可保證方法的客觀性。不以各子系統(tǒng)水平值作為中間值,簡(jiǎn)化計(jì)算,直接通過模型求解得出參數(shù)值,即可解釋為最終的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài),且模型的解釋性強(qiáng)。結(jié)合使用C2R、C2GS2模型,可對(duì)規(guī)模效益、技術(shù)有效性和二者的綜合有效性進(jìn)行經(jīng)濟(jì)含義分析,且有效控制C2R模型凸錐性假設(shè)帶來的結(jié)果失真風(fēng)險(xiǎn)。進(jìn)行投影分析,也可明確非DEA有效單元需要改進(jìn)的方向和準(zhǔn)確的調(diào)整量,這對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸指導(dǎo)意義重大。但應(yīng)用中應(yīng)注意:DEA評(píng)價(jià)的是相對(duì)效率,需進(jìn)一步引入“超效率模型”;要求決策單元數(shù)目大于等于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)量的2倍,部分研究違背了該方法使用的原則。該矛盾出現(xiàn)的主要原因是:系統(tǒng)復(fù)雜性決定通常需選取較多衡量指標(biāo),而滿足可比性的決策單元數(shù)量有限,因此,需進(jìn)一步改進(jìn)方法,使其更好地適應(yīng)協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)需求。
隸屬度函數(shù)法。姜霞通過Y=RX函數(shù)計(jì)算系統(tǒng)i發(fā)展水平期望值xi`,其中R∈(0.8,1)。但該學(xué)者又認(rèn)為經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)與交通系統(tǒng)的發(fā)展水平之差在[-0.5,0.3]之間時(shí),兩系統(tǒng)屬于協(xié)調(diào),前后判斷標(biāo)準(zhǔn)不一。而屈龍則采用回歸方程擬合值代替期望值,與隸屬度函數(shù)前提沖突 。現(xiàn)有的期望值確定方法易導(dǎo)致結(jié)果偏離實(shí)際,如何合理確定有待研究。
復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型。指標(biāo)的上、下限值由計(jì)算者自行確定,具有一定主觀性,如何合理確定待進(jìn)一步研究。
離差系數(shù)最小化模型。離差模型中假定交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)發(fā)展水平均為理想狀態(tài),不符合交通運(yùn)輸發(fā)展的先導(dǎo)性和交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)性作用。
(二)存在的問題
概念界定不一。當(dāng)前研究對(duì) “協(xié)調(diào)發(fā)展”的內(nèi)涵尚未作出統(tǒng)一界定。大部分學(xué)者從協(xié)調(diào)度和發(fā)展水平兩方面進(jìn)行評(píng)價(jià),部分學(xué)者結(jié)合協(xié)調(diào)度和發(fā)展水平評(píng)價(jià)協(xié)調(diào)發(fā)展水平。而少數(shù)學(xué)者如武旭、姜霞則認(rèn)為協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)僅屬于協(xié)調(diào)度范疇,因此,未評(píng)價(jià)發(fā)展度。
評(píng)價(jià)對(duì)象較單一。已有研究多縱向比較,少數(shù)多省范圍的縱向研究中,對(duì)各省間稍作了比較,但未見橫向比較的專門研究,更缺乏與國(guó)外交通發(fā)達(dá)國(guó)間的對(duì)比分析。
指標(biāo)體系構(gòu)建邏輯缺乏。交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)均范圍廣泛且關(guān)系復(fù)雜,其狀態(tài)測(cè)量指標(biāo)非常多。部分學(xué)者在評(píng)價(jià)研究中直接給出指標(biāo)體系,未分析指標(biāo)選擇原因及構(gòu)建邏輯,整個(gè)指標(biāo)體系的構(gòu)建過程不夠明確,易遺漏重要指標(biāo),隨意性較強(qiáng)。
研究展望
綜上分析,本文認(rèn)為DEA法雖有不足,但目前仍最適用交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)。未來,可針對(duì)性地對(duì)DEA法作出改進(jìn),改善模型與實(shí)際情況之間的擬合度。例如:引進(jìn)“超效率DEA模型”;嘗試采用主成分分析法對(duì)眾多指標(biāo)進(jìn)行降維,構(gòu)建方差貢獻(xiàn)率約束錐,以增加權(quán)重限制,同時(shí),克服系統(tǒng)測(cè)量指標(biāo)多與樣本數(shù)量要求之間的矛盾;學(xué)習(xí)AHP向ANP法改進(jìn)的思路,改進(jìn)石兆旭提出的AHP-DEA協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)法,以適應(yīng)系統(tǒng)多級(jí)指標(biāo)間作用關(guān)系復(fù)雜而交錯(cuò)的特點(diǎn)。詳細(xì)探討協(xié)調(diào)發(fā)展的含義,借鑒其他行業(yè)已有的類似成果,討論并界定協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)的內(nèi)涵。指標(biāo)體系構(gòu)建過程中,利用馬克思主義哲學(xué)或文獻(xiàn)統(tǒng)計(jì)結(jié)果進(jìn)行邏輯指導(dǎo)。
參考文獻(xiàn):
1.Richard Marshment.Transportation Planning Challenges and Opportunities[J].Transportation Research Board Millennium Meeting,Washington D.C,2000
2.Sling Slien.C.G.B.Mitchell-Accessible Transportation and Mobility[J].Transportation Research Board Millennium Meeting,Washington D.C,2000
3.董千里.公路建設(shè)與區(qū)域發(fā)展[D].長(zhǎng)安大學(xué),1999
4.金鳳君.運(yùn)輸聯(lián)系與經(jīng)濟(jì)聯(lián)系共存發(fā)展研究[J].經(jīng)濟(jì)地理,1993,13(l)
5.汪傳旭.交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展分析模型及其應(yīng)用[J].上海海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào),1998,19(4)
6.武旭.交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)的研究[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2005,4(2)
7.熊崇俊.我國(guó)綜合交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的評(píng)價(jià)[J].決策參考,2007(2)
8.姜霞.區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D].西安建筑科技大學(xué),2007
9.柏家平.基于協(xié)同論的青海省公路交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D].青海師范大學(xué),2012
10.汪傳旭.交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)程度的定量評(píng)價(jià)[J].上海海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào),1999,20(3)
11.王俊文.交通運(yùn)輸與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展適應(yīng)性評(píng)價(jià)研究[D].長(zhǎng)安大學(xué),2012
12.屈龍.基于模糊數(shù)學(xué)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)—以長(zhǎng)三角為例[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社科版),2010,10(5)endprint
協(xié)調(diào)發(fā)展水平指數(shù)法。由汪傳旭(1999)提出,操作過程簡(jiǎn)單易懂,但模型中成對(duì)指標(biāo)間的影響程度aijl需要專家打分確定,主觀性強(qiáng),因此未被推廣。
DEA法。和灰色系統(tǒng)法相同,數(shù)據(jù)包絡(luò)法不必事先明確函數(shù)關(guān)系,避免了函數(shù)錯(cuò)用風(fēng)險(xiǎn)。并且,DEA模型中輸入輸出權(quán)數(shù)均為變量,不需人為確定,在模型計(jì)算中獲得,可保證方法的客觀性。不以各子系統(tǒng)水平值作為中間值,簡(jiǎn)化計(jì)算,直接通過模型求解得出參數(shù)值,即可解釋為最終的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài),且模型的解釋性強(qiáng)。結(jié)合使用C2R、C2GS2模型,可對(duì)規(guī)模效益、技術(shù)有效性和二者的綜合有效性進(jìn)行經(jīng)濟(jì)含義分析,且有效控制C2R模型凸錐性假設(shè)帶來的結(jié)果失真風(fēng)險(xiǎn)。進(jìn)行投影分析,也可明確非DEA有效單元需要改進(jìn)的方向和準(zhǔn)確的調(diào)整量,這對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸指導(dǎo)意義重大。但應(yīng)用中應(yīng)注意:DEA評(píng)價(jià)的是相對(duì)效率,需進(jìn)一步引入“超效率模型”;要求決策單元數(shù)目大于等于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)量的2倍,部分研究違背了該方法使用的原則。該矛盾出現(xiàn)的主要原因是:系統(tǒng)復(fù)雜性決定通常需選取較多衡量指標(biāo),而滿足可比性的決策單元數(shù)量有限,因此,需進(jìn)一步改進(jìn)方法,使其更好地適應(yīng)協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)需求。
隸屬度函數(shù)法。姜霞通過Y=RX函數(shù)計(jì)算系統(tǒng)i發(fā)展水平期望值xi`,其中R∈(0.8,1)。但該學(xué)者又認(rèn)為經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)與交通系統(tǒng)的發(fā)展水平之差在[-0.5,0.3]之間時(shí),兩系統(tǒng)屬于協(xié)調(diào),前后判斷標(biāo)準(zhǔn)不一。而屈龍則采用回歸方程擬合值代替期望值,與隸屬度函數(shù)前提沖突 ?,F(xiàn)有的期望值確定方法易導(dǎo)致結(jié)果偏離實(shí)際,如何合理確定有待研究。
復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型。指標(biāo)的上、下限值由計(jì)算者自行確定,具有一定主觀性,如何合理確定待進(jìn)一步研究。
離差系數(shù)最小化模型。離差模型中假定交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)發(fā)展水平均為理想狀態(tài),不符合交通運(yùn)輸發(fā)展的先導(dǎo)性和交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)性作用。
(二)存在的問題
概念界定不一。當(dāng)前研究對(duì) “協(xié)調(diào)發(fā)展”的內(nèi)涵尚未作出統(tǒng)一界定。大部分學(xué)者從協(xié)調(diào)度和發(fā)展水平兩方面進(jìn)行評(píng)價(jià),部分學(xué)者結(jié)合協(xié)調(diào)度和發(fā)展水平評(píng)價(jià)協(xié)調(diào)發(fā)展水平。而少數(shù)學(xué)者如武旭、姜霞則認(rèn)為協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)僅屬于協(xié)調(diào)度范疇,因此,未評(píng)價(jià)發(fā)展度。
評(píng)價(jià)對(duì)象較單一。已有研究多縱向比較,少數(shù)多省范圍的縱向研究中,對(duì)各省間稍作了比較,但未見橫向比較的專門研究,更缺乏與國(guó)外交通發(fā)達(dá)國(guó)間的對(duì)比分析。
指標(biāo)體系構(gòu)建邏輯缺乏。交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)均范圍廣泛且關(guān)系復(fù)雜,其狀態(tài)測(cè)量指標(biāo)非常多。部分學(xué)者在評(píng)價(jià)研究中直接給出指標(biāo)體系,未分析指標(biāo)選擇原因及構(gòu)建邏輯,整個(gè)指標(biāo)體系的構(gòu)建過程不夠明確,易遺漏重要指標(biāo),隨意性較強(qiáng)。
研究展望
綜上分析,本文認(rèn)為DEA法雖有不足,但目前仍最適用交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)。未來,可針對(duì)性地對(duì)DEA法作出改進(jìn),改善模型與實(shí)際情況之間的擬合度。例如:引進(jìn)“超效率DEA模型”;嘗試采用主成分分析法對(duì)眾多指標(biāo)進(jìn)行降維,構(gòu)建方差貢獻(xiàn)率約束錐,以增加權(quán)重限制,同時(shí),克服系統(tǒng)測(cè)量指標(biāo)多與樣本數(shù)量要求之間的矛盾;學(xué)習(xí)AHP向ANP法改進(jìn)的思路,改進(jìn)石兆旭提出的AHP-DEA協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)法,以適應(yīng)系統(tǒng)多級(jí)指標(biāo)間作用關(guān)系復(fù)雜而交錯(cuò)的特點(diǎn)。詳細(xì)探討協(xié)調(diào)發(fā)展的含義,借鑒其他行業(yè)已有的類似成果,討論并界定協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)的內(nèi)涵。指標(biāo)體系構(gòu)建過程中,利用馬克思主義哲學(xué)或文獻(xiàn)統(tǒng)計(jì)結(jié)果進(jìn)行邏輯指導(dǎo)。
參考文獻(xiàn):
1.Richard Marshment.Transportation Planning Challenges and Opportunities[J].Transportation Research Board Millennium Meeting,Washington D.C,2000
2.Sling Slien.C.G.B.Mitchell-Accessible Transportation and Mobility[J].Transportation Research Board Millennium Meeting,Washington D.C,2000
3.董千里.公路建設(shè)與區(qū)域發(fā)展[D].長(zhǎng)安大學(xué),1999
4.金鳳君.運(yùn)輸聯(lián)系與經(jīng)濟(jì)聯(lián)系共存發(fā)展研究[J].經(jīng)濟(jì)地理,1993,13(l)
5.汪傳旭.交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展分析模型及其應(yīng)用[J].上海海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào),1998,19(4)
6.武旭.交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)的研究[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2005,4(2)
7.熊崇俊.我國(guó)綜合交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的評(píng)價(jià)[J].決策參考,2007(2)
8.姜霞.區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D].西安建筑科技大學(xué),2007
9.柏家平.基于協(xié)同論的青海省公路交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D].青海師范大學(xué),2012
10.汪傳旭.交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)程度的定量評(píng)價(jià)[J].上海海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào),1999,20(3)
11.王俊文.交通運(yùn)輸與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展適應(yīng)性評(píng)價(jià)研究[D].長(zhǎng)安大學(xué),2012
12.屈龍.基于模糊數(shù)學(xué)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)—以長(zhǎng)三角為例[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社科版),2010,10(5)endprint