我國環(huán)境規(guī)制對物流業(yè)效率影響研究

李煜+駱溫平

內(nèi)容摘要：為了研究我國環(huán)境規(guī)制對于物流效率的影響，本文選取2005-2011年30個省市的面板數(shù)據(jù)，采用DEA方法對我國各省市物流效率進行了測量，分析物流效率的影響因素，建立Tobit回歸模型研究了環(huán)境規(guī)制對于物流效率的影響。研究發(fā)現(xiàn)，中部和西部地區(qū)環(huán)境規(guī)制與物流效率存在倒U型的函數(shù)關(guān)系；東北地區(qū)環(huán)境規(guī)制和物流效率存在一次線性關(guān)系；而沿海地區(qū)環(huán)境規(guī)制對物流效率的影響不顯著。本文研究成果可為各地區(qū)政府差異性地制定相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策提供借鑒。

關(guān)鍵詞：環(huán)境規(guī)制 物流效率 DEA-Tobit

引言

隨著環(huán)境污染加劇和能源價格攀升，國家對于企業(yè)節(jié)能減排提出了更高要求。物流業(yè)作為一個高耗能產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展與國家的環(huán)境規(guī)制政策息息相關(guān)。根據(jù)波特假說，適當?shù)沫h(huán)境規(guī)制能夠促進企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，李強、Carmen等學(xué)者證明了環(huán)境規(guī)制對于技術(shù)創(chuàng)新的促進作用。而技術(shù)創(chuàng)新能夠進一步誘發(fā)“創(chuàng)新補償”效應(yīng)，實現(xiàn)環(huán)境保護和生產(chǎn)率提高的“雙贏”（張成、于同申、郭路，2010）。也有學(xué)者指出環(huán)境規(guī)制的加強可能增加企業(yè)的負擔(dān)，排污稅費、使用者稅費等費用可能導(dǎo)致企業(yè)直接成本的增加（Gray W B、Shadbegian R J，2003）更高要求的排放和能耗標準要求物流企業(yè)加快交通工具的更新?lián)Q代的速度，導(dǎo)致購置成本的增加，從而降低生產(chǎn)效率。近年來，國內(nèi)外學(xué)者在環(huán)境規(guī)制對于制造業(yè)效率的影響方面進行了廣泛的研究，但是環(huán)境規(guī)制對于物流業(yè)的影響卻鮮有人涉及。

物流業(yè)效率測算

（一）方法與指標選取

參數(shù)前沿面方法和非參數(shù)前沿面方法是目前效率研究的主要方法，分別以隨機前沿分析（SFA）和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）為代表。SFA能夠直觀的表示各因素對于效率的影響程度，并且能夠區(qū)分技術(shù)無效因素和統(tǒng)計誤差對于效率的影響，但是必須設(shè)定具體的函數(shù)形式，只能使用單一產(chǎn)出變量，對于誤差項的分布特點也提出了更高要求。DEA作為一種非參數(shù)分析方法，可以進行多投入多產(chǎn)出分析，且不需要設(shè)定具體的函數(shù)形式，從而減小主觀因素的影響。本文采用DEA分析方法中的CCR模型，對于各地區(qū)物流業(yè)效率進行測定。

在指標選取方面，產(chǎn)出指標選取物流業(yè)總產(chǎn)值和貨運周轉(zhuǎn)量。投入要素選取物流業(yè)就業(yè)人數(shù)、固定資產(chǎn)投資和標準線路長度。標準線路長度為各種運輸方式的貨物周轉(zhuǎn)量除以公路運輸效率加總得到，公路運輸效率為公路貨物周轉(zhuǎn)量除以其運輸線路長度（姚娟、莊玉良，2013）。另外，對于物流業(yè)產(chǎn)值和固定資產(chǎn)投資進行標準化處理，消除物價變動的影響。

（二）物流業(yè)綜合技術(shù)效率

采用deap2.1軟件選擇CCR模型根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》相關(guān)數(shù)據(jù)對全國30個省市2005-2011年數(shù)據(jù)進行處理（因數(shù)據(jù)缺失，西藏未包括在內(nèi)）。并根據(jù)《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》將我國劃分為沿海、東北、中部、西部四個地區(qū)，得各省市的綜合效率值如表1所示。

從表1中可以看出，2005-2011年我國物流效率整體表現(xiàn)出波動上升的特點。不同地區(qū)之間效率水平和波動情況存在較大差異。

在效率水平方面，沿海地區(qū)的物流效率明顯高于其他地區(qū)，天津、山東一直維持在1的物流有效水平，河北、上海、江蘇在經(jīng)過一番波動后已經(jīng)連續(xù)兩年維持在了1的物流有效狀態(tài)。中部地區(qū)物流效率和全國平均水平基本持平，其中安徽的物流效率改善情況明顯，從2005年到2011年上升了0.3，其綜合效率在中部各省份中名列前茅。西部地區(qū)整體較弱，各省份間差異明顯。青海和云南兩省各年物流效率都在0.4以下，云南在2010和2011年物流效率更是跌到了0.2以下。寧夏則保持了較好的發(fā)展勢頭，2009至2011年連續(xù)三年穩(wěn)定在物流效率為1的有效狀態(tài)。

在波動情況方面，東北地區(qū)波動最大，平均值最大相差0.2120，其物流效率經(jīng)過了2005至2008三年間的持續(xù)下跌才開始緩慢上升。其次是沿海地區(qū)，平均值最大相差0.1146，北京和海南波動幅度較大，均值變動接近0.5。中部地區(qū)從整體來看波動幅度較小，平均值最大差額為0.0965，各省份間變動方向不一致的情況比較突出，湖南和湖北2005-2008三年物流效率連續(xù)降低而河南和江西則持續(xù)上升。西部整體效率波動較低，均值最大相差僅為0.0834。但是部分省份波動較大，寧夏七年間效率幅度達到0.466，重慶物流效率則出現(xiàn)了較大幅度下降，降幅達到0.363。

模型構(gòu)建

（一）環(huán)境規(guī)制強度

單位物流能耗GDP是指物流業(yè)每消耗一單位能源創(chuàng)造的物流生產(chǎn)總值，為物流業(yè)生產(chǎn)總值和綜合物流能耗的比值，代表了物流業(yè)的環(huán)境規(guī)制強度。單位物流能耗GDP高，則說明政府對于節(jié)能減排具有更高的要求，環(huán)境規(guī)制強度高，反之亦然。綜合物流能耗是指在統(tǒng)計期內(nèi)，用能單位在物流業(yè)實際消耗的各種能源實物量，按規(guī)定的計算方法和單位分別折算后的總和。各能源折算系數(shù)來自《綜合能耗計算通則》（GB/T2589-2008），能源當量數(shù)據(jù)來自《中國能源統(tǒng)計年鑒》，物流業(yè)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)平減至2005年的價格水平。各地區(qū)2005-2011年環(huán)境規(guī)制強度平均值如表2所示。

從表2中看出，我國環(huán)境規(guī)制強度逐年下降，這表明我國物流業(yè)綜合能耗的增長速度快于物流業(yè)總產(chǎn)值的增長速度。這包括運輸結(jié)構(gòu)變化和物價波動兩方面的原因。隨著我國物流業(yè)規(guī)模的增大，國內(nèi)運輸結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大的改變，水路運輸由于自然環(huán)境的限制其擴張能力有限，國家鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)也基本飽和。為了適應(yīng)運量的變化，國家加大了公路建設(shè)的力度，從2005年至2011年我國共擴建公路2156454公里，是鐵路的124.6倍，水路的1598.4倍，公路貨物周轉(zhuǎn)量由2005年的8654.48億噸公里增加值2011年的51347.64億噸公里，增長幅度為493.44%，而鐵路和水運貨物周轉(zhuǎn)量增加幅度僅為41.79%和60.86%。公路作為除航空外能耗最大的運輸方式，其運輸比重的增加推高了整個物流業(yè)的能耗水平，導(dǎo)致能源利用效率的下降。另外，隨著近幾年來國家的高度重視，對物流業(yè)名義環(huán)境規(guī)制可能確實有所升高，但是物價上漲的速度快于能耗效率提高的速度，導(dǎo)致了實際環(huán)境規(guī)制降低的現(xiàn)象。endprint

（二）其他影響因素

經(jīng)濟水平是一個地區(qū)產(chǎn)業(yè)生存環(huán)境的重要體現(xiàn)。經(jīng)濟水平高的地區(qū)通常有較好的制造業(yè)或者服務(wù)業(yè)基礎(chǔ)，從而促進作為引致需求的物流業(yè)的發(fā)展；企業(yè)規(guī)模的增長通常能夠增強企業(yè)的資源配置能力，通過內(nèi)部和外部資源的整合達到降低企業(yè)成本、提高企業(yè)效率的目的；不同的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的企業(yè)在運作過程中具有不同的特點，大部分學(xué)者認為國有企業(yè)由于其產(chǎn)權(quán)不明晰，且具有壟斷性質(zhì)，往往產(chǎn)出效率低。在此，選定地區(qū)經(jīng)濟水平、企業(yè)規(guī)模和國有化水平為控制變量。

（三）Tobit模型

DEA得到的效率數(shù)據(jù)觀測值是離散的，且都位于0到1之間，采用最小二乘回歸方法容易導(dǎo)致估計結(jié)果有偏且不一致，為了解決這一問題，Tobit在1958年提出了采取極大似然估計的截取回歸模型，即tobit模型。其基本模型結(jié)構(gòu)為：

上式中，y*為截斷因變量向量；y為效率值向量；x為子變量向量；β為回歸參數(shù)向量，ε為誤差項，且ε～N（0，σ2）。已知模型左截斷為0，右截斷為1，設(shè)定環(huán)境規(guī)制強度為主要變量，經(jīng)濟水平、企業(yè)規(guī)模、國有化水平為控制變量，建立基本計量模型一為：

y=C+β1ER+β2EL+β3Scale+β4GZ

其中C為常數(shù)值；ER表示環(huán)境規(guī)制強度，為單位物流能耗GDP；EL表示經(jīng)濟水平，為人均生產(chǎn)總值；Scale表示企業(yè)規(guī)模，為物流總產(chǎn)值與物流企業(yè)數(shù)量的比值取對數(shù)；GZ表示國有化水平，為物流業(yè)國有企業(yè)就業(yè)人數(shù)占物流總就業(yè)人數(shù)的百分比。物流業(yè)生產(chǎn)總值和人均生產(chǎn)總值分別以2005年為基期除以相應(yīng)價格指數(shù)，排除價格因素影響。為了確定各地區(qū)的環(huán)境規(guī)制與物流效率之間是否存在倒U型函數(shù)關(guān)系以計算最佳環(huán)境規(guī)制水平，加入ER2項，建立改進模型二為：

y=C+β1ER+β2ER2+β3EL+β4Scale+β5GZ

實證結(jié)果與分析

根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國能源統(tǒng)計年鑒》和《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》相關(guān)數(shù)據(jù)，采用stata12軟件，選定tobit命令，對全國及各地區(qū)省份數(shù)據(jù)進行回歸處理，結(jié)果如表3和表4所示。

環(huán)境規(guī)制對于全國整體的物流效率具有顯著促進作用，且存在倒U型關(guān)系。在全國模型二中ER和ER2分別在1%和5%的水平上顯著。通過計算可得，全國物流業(yè)環(huán)境規(guī)制的最佳強度為1.316。當環(huán)境規(guī)制強度小于1.316時對物流效率具有促進作用，大于1.316時具有抑制作用。2011年全國平均物流業(yè)環(huán)境規(guī)制水平0.441，環(huán)境規(guī)制強度最大的河北省為1.280，所有省份位于最優(yōu)規(guī)制強度以下，應(yīng)該提高環(huán)境規(guī)制水平。

沿海地區(qū)環(huán)境規(guī)制與物流效率之間沒有顯著關(guān)系，模型一和模型二中環(huán)境規(guī)制對于物流效率的影響系數(shù)均不能通過顯著性檢驗。出于環(huán)境保護和節(jié)能減排的目的，應(yīng)該加強沿海地區(qū)的環(huán)境規(guī)制水平。

東北地區(qū)環(huán)境規(guī)制對物流效率提高的一次線性作用明顯，模型一系數(shù)在1%的水平上顯著。環(huán)境規(guī)制每提高1%，物流效率將提高0.61%。加強環(huán)境規(guī)制對于東北地區(qū)物流效率的提升意義重大。

中部地區(qū)環(huán)境規(guī)制和物流效率存在倒U型關(guān)系，其一次項系數(shù)和二次項系數(shù)分別為2.25與-1.23，通過計算可求得中部地區(qū)的最佳環(huán)境規(guī)制水平為0.916，2011年中部地區(qū)環(huán)境規(guī)制平均強度為0.463，最大強度為0.551，其環(huán)境規(guī)制強度仍然具有較大的上升空間。

西部地區(qū)環(huán)境規(guī)制和物流效率之間也存在顯著的倒U型關(guān)系，模型二整體擬合度優(yōu)于模型一，環(huán)境規(guī)制一次項和二次項系數(shù)均在1%的水平下顯著。計算可得，西部地區(qū)存在最優(yōu)環(huán)境規(guī)制強度為0.654。2011年西部地區(qū)平均環(huán)境規(guī)制強度為0.363，最大值為0.647，所有省份位于最優(yōu)規(guī)制強度以下，西部地區(qū)政府應(yīng)該提高環(huán)境規(guī)制水平。

其他影響因素方面：經(jīng)濟發(fā)展水平對于我國整體物流業(yè)的發(fā)展具有重要影響，人均GDP增長1%將推動物流效率提升0.299%。其主要影響范圍是東北部、中部和西部，對于沿海的影響不顯著?？赡苁且驗檠睾５貐^(qū)自身經(jīng)濟起點較高，地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為豐富，經(jīng)濟增長的效應(yīng)更為分散，以至對物流效率的影響不明顯。企業(yè)規(guī)模對于物流效率的影響較小。中部地區(qū)物流效率與企業(yè)規(guī)模負相關(guān)而在西部地區(qū)物流效率與企業(yè)規(guī)模正相關(guān)，在其他地區(qū)雖然也表現(xiàn)出負相關(guān)性但都不能通過顯著性檢驗。國有資產(chǎn)對于沿海地區(qū)和西部地區(qū)物流效率的正向作用顯著，這可能是因為這些地區(qū)的國有企業(yè)能夠獲得更多的政府優(yōu)待。沿海地區(qū)國有企業(yè)往往能夠率先得到眾多優(yōu)惠政策的試點資格。西部地區(qū)由于西部大開發(fā)政策的影響其國有企業(yè)能夠得到更多的政府補助，更容易獲得銀行貸款，政策壁壘與進入壁壘也相對較低。

結(jié)論

本文考察了物流效率的影響因素，特別是環(huán)境規(guī)制對于物流效率的影響。研究發(fā)現(xiàn)，環(huán)境規(guī)制的提高對于我國整體物流效率提高具有積極作用，這進一步驗證了波特假說。我國中部和西部地區(qū)物流效率和環(huán)境規(guī)制表現(xiàn)出倒U型的函數(shù)關(guān)系，分別存在最優(yōu)規(guī)制0.916和0.654；東北地區(qū)物流效率和環(huán)境規(guī)制存在線性函數(shù)關(guān)系；沿海地區(qū)環(huán)境規(guī)制和物流效率之間的關(guān)系不顯著?？傮w來說，現(xiàn)在各地區(qū)環(huán)境規(guī)制強度都有待提高。

另外，經(jīng)濟發(fā)展水平對于物流業(yè)的發(fā)展具有顯著的促進作用，特別是在東北、中部和西部地區(qū)。物流需求作為一種引致需求，它伴隨著制造業(yè)和其他服務(wù)業(yè)的發(fā)展而發(fā)展，經(jīng)濟水平的提高能有效促進物流效率提升。在西部和東部地區(qū)國有資產(chǎn)對于物流效率具有顯著促進作用，這可能是西部和東部地區(qū)國有企業(yè)享受更多的政府扶持和優(yōu)待政策所致。地方政府應(yīng)該進一步擴大政策扶植范圍，使民營企業(yè)能夠享受到和國有企業(yè)同等的政策優(yōu)待與政府支持。

參考文獻：

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4.張成，于同申，郭路.環(huán)境規(guī)制影響了中國工業(yè)的生產(chǎn)率嗎—基于DEA與協(xié)整分析的實證檢驗[J].經(jīng)濟理論與經(jīng)濟管理，2010（3）

5.姚娟，莊玉良.所有權(quán)結(jié)構(gòu)、物流環(huán)境及我國物流業(yè)效率[J].財經(jīng)問題研究，2013（3）endprint

（二）其他影響因素

經(jīng)濟水平是一個地區(qū)產(chǎn)業(yè)生存環(huán)境的重要體現(xiàn)。經(jīng)濟水平高的地區(qū)通常有較好的制造業(yè)或者服務(wù)業(yè)基礎(chǔ)，從而促進作為引致需求的物流業(yè)的發(fā)展；企業(yè)規(guī)模的增長通常能夠增強企業(yè)的資源配置能力，通過內(nèi)部和外部資源的整合達到降低企業(yè)成本、提高企業(yè)效率的目的；不同的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的企業(yè)在運作過程中具有不同的特點，大部分學(xué)者認為國有企業(yè)由于其產(chǎn)權(quán)不明晰，且具有壟斷性質(zhì)，往往產(chǎn)出效率低。在此，選定地區(qū)經(jīng)濟水平、企業(yè)規(guī)模和國有化水平為控制變量。

（三）Tobit模型

DEA得到的效率數(shù)據(jù)觀測值是離散的，且都位于0到1之間，采用最小二乘回歸方法容易導(dǎo)致估計結(jié)果有偏且不一致，為了解決這一問題，Tobit在1958年提出了采取極大似然估計的截取回歸模型，即tobit模型。其基本模型結(jié)構(gòu)為：

上式中，y*為截斷因變量向量；y為效率值向量；x為子變量向量；β為回歸參數(shù)向量，ε為誤差項，且ε～N（0，σ2）。已知模型左截斷為0，右截斷為1，設(shè)定環(huán)境規(guī)制強度為主要變量，經(jīng)濟水平、企業(yè)規(guī)模、國有化水平為控制變量，建立基本計量模型一為：

y=C+β1ER+β2EL+β3Scale+β4GZ

其中C為常數(shù)值；ER表示環(huán)境規(guī)制強度，為單位物流能耗GDP；EL表示經(jīng)濟水平，為人均生產(chǎn)總值；Scale表示企業(yè)規(guī)模，為物流總產(chǎn)值與物流企業(yè)數(shù)量的比值取對數(shù)；GZ表示國有化水平，為物流業(yè)國有企業(yè)就業(yè)人數(shù)占物流總就業(yè)人數(shù)的百分比。物流業(yè)生產(chǎn)總值和人均生產(chǎn)總值分別以2005年為基期除以相應(yīng)價格指數(shù)，排除價格因素影響。為了確定各地區(qū)的環(huán)境規(guī)制與物流效率之間是否存在倒U型函數(shù)關(guān)系以計算最佳環(huán)境規(guī)制水平，加入ER2項，建立改進模型二為：

y=C+β1ER+β2ER2+β3EL+β4Scale+β5GZ

實證結(jié)果與分析

根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國能源統(tǒng)計年鑒》和《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》相關(guān)數(shù)據(jù)，采用stata12軟件，選定tobit命令，對全國及各地區(qū)省份數(shù)據(jù)進行回歸處理，結(jié)果如表3和表4所示。

環(huán)境規(guī)制對于全國整體的物流效率具有顯著促進作用，且存在倒U型關(guān)系。在全國模型二中ER和ER2分別在1%和5%的水平上顯著。通過計算可得，全國物流業(yè)環(huán)境規(guī)制的最佳強度為1.316。當環(huán)境規(guī)制強度小于1.316時對物流效率具有促進作用，大于1.316時具有抑制作用。2011年全國平均物流業(yè)環(huán)境規(guī)制水平0.441，環(huán)境規(guī)制強度最大的河北省為1.280，所有省份位于最優(yōu)規(guī)制強度以下，應(yīng)該提高環(huán)境規(guī)制水平。

沿海地區(qū)環(huán)境規(guī)制與物流效率之間沒有顯著關(guān)系，模型一和模型二中環(huán)境規(guī)制對于物流效率的影響系數(shù)均不能通過顯著性檢驗。出于環(huán)境保護和節(jié)能減排的目的，應(yīng)該加強沿海地區(qū)的環(huán)境規(guī)制水平。

東北地區(qū)環(huán)境規(guī)制對物流效率提高的一次線性作用明顯，模型一系數(shù)在1%的水平上顯著。環(huán)境規(guī)制每提高1%，物流效率將提高0.61%。加強環(huán)境規(guī)制對于東北地區(qū)物流效率的提升意義重大。

中部地區(qū)環(huán)境規(guī)制和物流效率存在倒U型關(guān)系，其一次項系數(shù)和二次項系數(shù)分別為2.25與-1.23，通過計算可求得中部地區(qū)的最佳環(huán)境規(guī)制水平為0.916，2011年中部地區(qū)環(huán)境規(guī)制平均強度為0.463，最大強度為0.551，其環(huán)境規(guī)制強度仍然具有較大的上升空間。

西部地區(qū)環(huán)境規(guī)制和物流效率之間也存在顯著的倒U型關(guān)系，模型二整體擬合度優(yōu)于模型一，環(huán)境規(guī)制一次項和二次項系數(shù)均在1%的水平下顯著。計算可得，西部地區(qū)存在最優(yōu)環(huán)境規(guī)制強度為0.654。2011年西部地區(qū)平均環(huán)境規(guī)制強度為0.363，最大值為0.647，所有省份位于最優(yōu)規(guī)制強度以下，西部地區(qū)政府應(yīng)該提高環(huán)境規(guī)制水平。

其他影響因素方面：經(jīng)濟發(fā)展水平對于我國整體物流業(yè)的發(fā)展具有重要影響，人均GDP增長1%將推動物流效率提升0.299%。其主要影響范圍是東北部、中部和西部，對于沿海的影響不顯著?？赡苁且驗檠睾５貐^(qū)自身經(jīng)濟起點較高，地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為豐富，經(jīng)濟增長的效應(yīng)更為分散，以至對物流效率的影響不明顯。企業(yè)規(guī)模對于物流效率的影響較小。中部地區(qū)物流效率與企業(yè)規(guī)模負相關(guān)而在西部地區(qū)物流效率與企業(yè)規(guī)模正相關(guān)，在其他地區(qū)雖然也表現(xiàn)出負相關(guān)性但都不能通過顯著性檢驗。國有資產(chǎn)對于沿海地區(qū)和西部地區(qū)物流效率的正向作用顯著，這可能是因為這些地區(qū)的國有企業(yè)能夠獲得更多的政府優(yōu)待。沿海地區(qū)國有企業(yè)往往能夠率先得到眾多優(yōu)惠政策的試點資格。西部地區(qū)由于西部大開發(fā)政策的影響其國有企業(yè)能夠得到更多的政府補助，更容易獲得銀行貸款，政策壁壘與進入壁壘也相對較低。

結(jié)論

本文考察了物流效率的影響因素，特別是環(huán)境規(guī)制對于物流效率的影響。研究發(fā)現(xiàn)，環(huán)境規(guī)制的提高對于我國整體物流效率提高具有積極作用，這進一步驗證了波特假說。我國中部和西部地區(qū)物流效率和環(huán)境規(guī)制表現(xiàn)出倒U型的函數(shù)關(guān)系，分別存在最優(yōu)規(guī)制0.916和0.654；東北地區(qū)物流效率和環(huán)境規(guī)制存在線性函數(shù)關(guān)系；沿海地區(qū)環(huán)境規(guī)制和物流效率之間的關(guān)系不顯著?？傮w來說，現(xiàn)在各地區(qū)環(huán)境規(guī)制強度都有待提高。

另外，經(jīng)濟發(fā)展水平對于物流業(yè)的發(fā)展具有顯著的促進作用，特別是在東北、中部和西部地區(qū)。物流需求作為一種引致需求，它伴隨著制造業(yè)和其他服務(wù)業(yè)的發(fā)展而發(fā)展，經(jīng)濟水平的提高能有效促進物流效率提升。在西部和東部地區(qū)國有資產(chǎn)對于物流效率具有顯著促進作用，這可能是西部和東部地區(qū)國有企業(yè)享受更多的政府扶持和優(yōu)待政策所致。地方政府應(yīng)該進一步擴大政策扶植范圍，使民營企業(yè)能夠享受到和國有企業(yè)同等的政策優(yōu)待與政府支持。

參考文獻：

1.Porter M E，Linde C.Toward a new conception of the environment- competitiveness relationship[J].Jourinal of economic perspectives，1995，9（4）

2.李強，聶銳.環(huán)境規(guī)制與區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新—基于中國省際面板數(shù)據(jù)的實證分析[J].中南財經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報，2009（4）

3.Carmen E，Carrin F，Robert I. E- nvironmental innovation and enviro- nmental policy：an empirical test of bi-directional effects[J].Journal of environmental economies and management，2006（5）

4.張成，于同申，郭路.環(huán)境規(guī)制影響了中國工業(yè)的生產(chǎn)率嗎—基于DEA與協(xié)整分析的實證檢驗[J].經(jīng)濟理論與經(jīng)濟管理，2010（3）

5.姚娟，莊玉良.所有權(quán)結(jié)構(gòu)、物流環(huán)境及我國物流業(yè)效率[J].財經(jīng)問題研究，2013（3）endprint

（二）其他影響因素

經(jīng)濟水平是一個地區(qū)產(chǎn)業(yè)生存環(huán)境的重要體現(xiàn)。經(jīng)濟水平高的地區(qū)通常有較好的制造業(yè)或者服務(wù)業(yè)基礎(chǔ)，從而促進作為引致需求的物流業(yè)的發(fā)展；企業(yè)規(guī)模的增長通常能夠增強企業(yè)的資源配置能力，通過內(nèi)部和外部資源的整合達到降低企業(yè)成本、提高企業(yè)效率的目的；不同的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的企業(yè)在運作過程中具有不同的特點，大部分學(xué)者認為國有企業(yè)由于其產(chǎn)權(quán)不明晰，且具有壟斷性質(zhì)，往往產(chǎn)出效率低。在此，選定地區(qū)經(jīng)濟水平、企業(yè)規(guī)模和國有化水平為控制變量。

（三）Tobit模型

DEA得到的效率數(shù)據(jù)觀測值是離散的，且都位于0到1之間，采用最小二乘回歸方法容易導(dǎo)致估計結(jié)果有偏且不一致，為了解決這一問題，Tobit在1958年提出了采取極大似然估計的截取回歸模型，即tobit模型。其基本模型結(jié)構(gòu)為：

上式中，y*為截斷因變量向量；y為效率值向量；x為子變量向量；β為回歸參數(shù)向量，ε為誤差項，且ε～N（0，σ2）。已知模型左截斷為0，右截斷為1，設(shè)定環(huán)境規(guī)制強度為主要變量，經(jīng)濟水平、企業(yè)規(guī)模、國有化水平為控制變量，建立基本計量模型一為：

y=C+β1ER+β2EL+β3Scale+β4GZ

其中C為常數(shù)值；ER表示環(huán)境規(guī)制強度，為單位物流能耗GDP；EL表示經(jīng)濟水平，為人均生產(chǎn)總值；Scale表示企業(yè)規(guī)模，為物流總產(chǎn)值與物流企業(yè)數(shù)量的比值取對數(shù)；GZ表示國有化水平，為物流業(yè)國有企業(yè)就業(yè)人數(shù)占物流總就業(yè)人數(shù)的百分比。物流業(yè)生產(chǎn)總值和人均生產(chǎn)總值分別以2005年為基期除以相應(yīng)價格指數(shù)，排除價格因素影響。為了確定各地區(qū)的環(huán)境規(guī)制與物流效率之間是否存在倒U型函數(shù)關(guān)系以計算最佳環(huán)境規(guī)制水平，加入ER2項，建立改進模型二為：

y=C+β1ER+β2ER2+β3EL+β4Scale+β5GZ

實證結(jié)果與分析

根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國能源統(tǒng)計年鑒》和《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》相關(guān)數(shù)據(jù)，采用stata12軟件，選定tobit命令，對全國及各地區(qū)省份數(shù)據(jù)進行回歸處理，結(jié)果如表3和表4所示。

環(huán)境規(guī)制對于全國整體的物流效率具有顯著促進作用，且存在倒U型關(guān)系。在全國模型二中ER和ER2分別在1%和5%的水平上顯著。通過計算可得，全國物流業(yè)環(huán)境規(guī)制的最佳強度為1.316。當環(huán)境規(guī)制強度小于1.316時對物流效率具有促進作用，大于1.316時具有抑制作用。2011年全國平均物流業(yè)環(huán)境規(guī)制水平0.441，環(huán)境規(guī)制強度最大的河北省為1.280，所有省份位于最優(yōu)規(guī)制強度以下，應(yīng)該提高環(huán)境規(guī)制水平。

沿海地區(qū)環(huán)境規(guī)制與物流效率之間沒有顯著關(guān)系，模型一和模型二中環(huán)境規(guī)制對于物流效率的影響系數(shù)均不能通過顯著性檢驗。出于環(huán)境保護和節(jié)能減排的目的，應(yīng)該加強沿海地區(qū)的環(huán)境規(guī)制水平。

東北地區(qū)環(huán)境規(guī)制對物流效率提高的一次線性作用明顯，模型一系數(shù)在1%的水平上顯著。環(huán)境規(guī)制每提高1%，物流效率將提高0.61%。加強環(huán)境規(guī)制對于東北地區(qū)物流效率的提升意義重大。

中部地區(qū)環(huán)境規(guī)制和物流效率存在倒U型關(guān)系，其一次項系數(shù)和二次項系數(shù)分別為2.25與-1.23，通過計算可求得中部地區(qū)的最佳環(huán)境規(guī)制水平為0.916，2011年中部地區(qū)環(huán)境規(guī)制平均強度為0.463，最大強度為0.551，其環(huán)境規(guī)制強度仍然具有較大的上升空間。

西部地區(qū)環(huán)境規(guī)制和物流效率之間也存在顯著的倒U型關(guān)系，模型二整體擬合度優(yōu)于模型一，環(huán)境規(guī)制一次項和二次項系數(shù)均在1%的水平下顯著。計算可得，西部地區(qū)存在最優(yōu)環(huán)境規(guī)制強度為0.654。2011年西部地區(qū)平均環(huán)境規(guī)制強度為0.363，最大值為0.647，所有省份位于最優(yōu)規(guī)制強度以下，西部地區(qū)政府應(yīng)該提高環(huán)境規(guī)制水平。

其他影響因素方面：經(jīng)濟發(fā)展水平對于我國整體物流業(yè)的發(fā)展具有重要影響，人均GDP增長1%將推動物流效率提升0.299%。其主要影響范圍是東北部、中部和西部，對于沿海的影響不顯著?？赡苁且驗檠睾５貐^(qū)自身經(jīng)濟起點較高，地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為豐富，經(jīng)濟增長的效應(yīng)更為分散，以至對物流效率的影響不明顯。企業(yè)規(guī)模對于物流效率的影響較小。中部地區(qū)物流效率與企業(yè)規(guī)模負相關(guān)而在西部地區(qū)物流效率與企業(yè)規(guī)模正相關(guān)，在其他地區(qū)雖然也表現(xiàn)出負相關(guān)性但都不能通過顯著性檢驗。國有資產(chǎn)對于沿海地區(qū)和西部地區(qū)物流效率的正向作用顯著，這可能是因為這些地區(qū)的國有企業(yè)能夠獲得更多的政府優(yōu)待。沿海地區(qū)國有企業(yè)往往能夠率先得到眾多優(yōu)惠政策的試點資格。西部地區(qū)由于西部大開發(fā)政策的影響其國有企業(yè)能夠得到更多的政府補助，更容易獲得銀行貸款，政策壁壘與進入壁壘也相對較低。

結(jié)論

本文考察了物流效率的影響因素，特別是環(huán)境規(guī)制對于物流效率的影響。研究發(fā)現(xiàn)，環(huán)境規(guī)制的提高對于我國整體物流效率提高具有積極作用，這進一步驗證了波特假說。我國中部和西部地區(qū)物流效率和環(huán)境規(guī)制表現(xiàn)出倒U型的函數(shù)關(guān)系，分別存在最優(yōu)規(guī)制0.916和0.654；東北地區(qū)物流效率和環(huán)境規(guī)制存在線性函數(shù)關(guān)系；沿海地區(qū)環(huán)境規(guī)制和物流效率之間的關(guān)系不顯著。總體來說，現(xiàn)在各地區(qū)環(huán)境規(guī)制強度都有待提高。

另外，經(jīng)濟發(fā)展水平對于物流業(yè)的發(fā)展具有顯著的促進作用，特別是在東北、中部和西部地區(qū)。物流需求作為一種引致需求，它伴隨著制造業(yè)和其他服務(wù)業(yè)的發(fā)展而發(fā)展，經(jīng)濟水平的提高能有效促進物流效率提升。在西部和東部地區(qū)國有資產(chǎn)對于物流效率具有顯著促進作用，這可能是西部和東部地區(qū)國有企業(yè)享受更多的政府扶持和優(yōu)待政策所致。地方政府應(yīng)該進一步擴大政策扶植范圍，使民營企業(yè)能夠享受到和國有企業(yè)同等的政策優(yōu)待與政府支持。

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3.Carmen E，Carrin F，Robert I. E- nvironmental innovation and enviro- nmental policy：an empirical test of bi-directional effects[J].Journal of environmental economies and management，2006（5）

4.張成，于同申，郭路.環(huán)境規(guī)制影響了中國工業(yè)的生產(chǎn)率嗎—基于DEA與協(xié)整分析的實證檢驗[J].經(jīng)濟理論與經(jīng)濟管理，2010（3）

5.姚娟，莊玉良.所有權(quán)結(jié)構(gòu)、物流環(huán)境及我國物流業(yè)效率[J].財經(jīng)問題研究，2013（3）endprint