地鐵的變遷

麥宇旻

從解決擁堵，到盤活城市經(jīng)濟活力，乃至刺激國民經(jīng)濟與GDP，城市地鐵建設(shè)正承擔(dān)著越來越多的功能。不過，我們有時也有必要舍棄某些本不屬于地鐵承擔(dān)的責(zé)任，這樣會不會使綜合效益更大化呢？

今天，幾乎每一個大城市都少不了地鐵。大都市的商業(yè)空間寸土寸金，大面積地鋪設(shè)馬路實在顯得奢侈，因此每個大城市都在想方設(shè)法將主要交通運輸線轉(zhuǎn)往地下，由地下列車承擔(dān)繁重人流，從而騰出更寶貴的地面空間用以發(fā)展產(chǎn)業(yè)。

事實上，世界上第一條地鐵早在150年前就已在英國倫敦誕生，當(dāng)時仍然是蒸汽機車，無論是挖掘方法還是線路設(shè)計都相當(dāng)原始。它的初衷，就是解決日益嚴(yán)重的倫敦市區(qū)交通擁堵問題。

第一條在地底下跑的火車

從1800年到1831年間，倫敦人口從不足100萬上升到175萬，城市中心布滿了房屋。街道越發(fā)狹小不堪，高峰時間出租馬車形成擁堵，交通成了倫敦的一大難題，于是，一群承包商提出的要在倫敦修建一條地下道路的設(shè)想：他們認(rèn)為人和車完全可以在地下通行。

在修建這條世界上誰也沒見過的地下鐵路之前，倫敦各大報章對它進(jìn)行了各種各樣的猜測：比如地道會不會塌下來，旅客會不會被火車噴出的濃煙毒死之類。當(dāng)時的地道掘進(jìn)方法也很笨拙：工人們從地面向下挖掘一條10米寬6米深的大壕溝，用黃磚加固溝壁，再搭成拱型的磚頂，然后將土回填，在地面上重建道路和房屋，耗資巨大，為了把蒸汽機車排出的濃煙引出地下，建好的隧道還要鉆出通風(fēng)孔，1862年，當(dāng)?shù)罔F挖到一條小河的岸邊時，河岸發(fā)生了坍塌，工地灌進(jìn)了兩米多深的河水。

1862年，4.8公里長、7個?？空镜牡叵妈F道基本完工了，車廂類似大型的煤礦運煤車，大約40名官員乘坐在沒有頂棚的木制車廂里對地鐵進(jìn)行了第一次巡游，每到一站就脫帽歡呼，以表達(dá)喜悅之情。

從第一條地鐵獲得成功開始，嘗到甜頭的倫敦人就開始考慮修建第二條地鐵了，同年，工程師約翰福勒提出倫敦地鐵建設(shè)應(yīng)該從直線向環(huán)線發(fā)展，4年以后，環(huán)線地鐵投入建設(shè)，此后，幾百公里的地鐵采用了成熟的地下挖掘技術(shù)，繼大都會線和環(huán)線的建設(shè)與開通，倫敦縱橫交錯的地鐵網(wǎng)逐漸形成。

追憶紅色激情的歷史長廊

隨著時代的發(fā)展，地鐵還逐漸具有了軍事功能，將這一功能發(fā)揮到極致的是莫斯科。事實上，莫斯科地鐵修建的直接動機，很大程度是戰(zhàn)爭需要。在第二次世界大戰(zhàn)中，莫斯科地鐵成為防空洞、難民營、通訊中心和軍事指揮所，據(jù)說斯大林常常在隱藏于地鐵通道中的指揮所中運籌帷幄，決勝千里之外。這是時代賦予地鐵的第二個功能。

在莫斯科，各個地鐵站均以民族特色、名人、歷史事跡、政治事件為主題，例如革命廣場站，雕塑以十月革命勝利和蘇聯(lián)紅軍反法西斯戰(zhàn)爭為主題，沖鋒陷陣的蘇聯(lián)紅軍、站崗值勤的哨兵，一個個鮮活的面孔讓乘客的觀感定格在激情澎湃的歷史年代，又如觀光客必訪的共青團車站，金碧輝煌，如同沙皇宮殿。

不少莫斯科的地鐵站以俄國大文豪命名，如“普希金站”、“契訶夫站”、“屠格涅夫站”等。其中名氣最響的是“馬雅可夫斯基站”。馬雅可夫斯基是蘇聯(lián)革命詩人，地鐵入口處立著詩人的頭像，目光深邃，該站的建筑風(fēng)格被歸入當(dāng)時的“斯大林式新古典主義”，前衛(wèi)的設(shè)計理念融入了傳統(tǒng)的裝飾元素，大廳兩側(cè)的每座大理石拱門都鑲著不銹鋼，一盞盞照明燈圍成圓形，嵌在穹頂。地面中央的紅色大理石“通道”，猶若一條紅地毯。地鐵站最吸引人的地方是天花板，鑲嵌著蘇聯(lián)名畫家杰伊涅卡的馬賽克壁畫，共有31幅?！榜R雅可夫斯基站”是世界級的地鐵站?？傮w來看，莫斯科地鐵保留了濃厚的斯大林時代色彩。

莫斯科地鐵堪稱世界上最華麗的地鐵，來自烏拉爾山、阿爾泰、中亞、高加索及烏克蘭等二十多種不同產(chǎn)地的大理石及各種礦石，鋪滿了車站的大廳。精美的大理石藝術(shù)雕像、浮雕，典雅的吊燈、玻璃拼花以及站臺頂部那些代表著建筑者精湛技藝的馬賽克鑲嵌畫，使地鐵站猶如一座藝術(shù)博物館。

從軍政需要到市場轉(zhuǎn)型的“京鐵”

新中國成立之初，追隨蘇聯(lián)模式的中國，在地鐵建設(shè)上也高度模仿莫斯科。基于當(dāng)時對于戰(zhàn)爭形勢的判斷，北京地鐵之所以于上世紀(jì)60年代就建成，很大程度也是由于軍事需要。作為首都，北京一向視地鐵為重大政治與民生工程，每年進(jìn)行巨額補貼，常年低廉的地鐵票價就是明證。不過，近幾年它也跟隨市場潮流，逐漸進(jìn)行商業(yè)化轉(zhuǎn)型，無論是在車票定價還是運營模式上都逐漸現(xiàn)代化。

新中國成立初期，毛澤東提出：“北京要搞地下鐵道”。朝鮮戰(zhàn)爭結(jié)束后，中國的領(lǐng)導(dǎo)人決定全力展開國內(nèi)的恢復(fù)與重建。參考莫斯科地鐵在莫斯科保衛(wèi)戰(zhàn)中用作防空洞與軍事指揮所的經(jīng)驗，中共北京市委在1953年下半年制定了《關(guān)于改建與擴建北京市規(guī)劃草案》。周恩來對此曾說：“北京修建地鐵，完全是為了備戰(zhàn)。如果為了交通，只要買200輛公共汽車就能解決。”

因為中國在地鐵建設(shè)上缺少經(jīng)驗，所以非常依賴于蘇聯(lián)和東德的技術(shù)援助。1953年至1960年，數(shù)千名中國學(xué)生被送往蘇聯(lián)學(xué)習(xí)地鐵的建設(shè)。然而，不久后中蘇交惡，北京地鐵規(guī)劃被迫暫停。1960年，蘇聯(lián)專家開始撤離中國。1961年，北京地鐵籌建工作因三年困難時期而停止，幾年后地鐵籌建工作才得以重新開始。

1965年2月4日，毛澤東在北京地下鐵道建設(shè)方案的報告上作了“精心設(shè)計，精心施工，在建設(shè)過程中一定會有不少錯誤、失敗，隨時注意改正”的批示，確定了北京地鐵“適應(yīng)軍事上的需要，兼顧城市交通”的建設(shè)方針。期間，為施工騰出空間而拆除北京內(nèi)城從復(fù)興門到北京站的城墻和城門在當(dāng)時引起一些爭論，建筑學(xué)家梁思成提議保留城墻，作為老北京城的標(biāo)志，而毛澤東主席則認(rèn)為拆除城墻優(yōu)于拆除民居，最后，周恩來總理要求保留正陽門城樓及箭樓，而其他的城門、城墻則被拆除。地鐵一期工程最終在1969年完工，這條線路長23.6千米，是中國大陸最早的地鐵線路。

北京地鐵從誕生之初就具有濃厚的政治性，例如，從1971年一期工程試運營開始，就只有擁有工作單位介紹信的人才能參觀、乘坐，普通市民無法享受。直到十年后的1981年，它才對大眾開放。另外，由政府進(jìn)行補貼一直是京鐵的重要運營特點，例如，在北京地鐵5號線開通當(dāng)天，地鐵票價就從3元至5元不等降至單一票價2元，且可以隨意換乘任何線路，低票價使京鐵年虧損達(dá)6億元，市政府通過高額補貼來填補虧損。endprint

然而，近年來，京鐵已經(jīng)逐步啟動了市場化改革，2007年取消月票卡，地鐵月票退出歷史舞臺；2008年，北京地鐵加入國際地鐵協(xié)會，在協(xié)會27個成員單位中，關(guān)鍵績效指標(biāo)綜合測評一度排名第二。在最近的改革動向中，新的方案似乎正在逐漸扭轉(zhuǎn)北京地鐵的單一票制，計程票制納入日程，一旦實行多乘坐、多付費，那么將使票制更加公平合理。

持續(xù)盈利的“港鐵”已成全球楷模

時代繼續(xù)更新，龐大的地下鐵路早巳不僅承擔(dān)交通重任、軍事功能，它進(jìn)一步身負(fù)了盤活城市經(jīng)濟活力的“開路先鋒”功能。地鐵所到之處，土地升值，房屋熱銷，商業(yè)活躍，人氣興旺，地鐵成了指南針、風(fēng)向標(biāo)，與經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃圖幾乎合二為一，設(shè)計地鐵路線，再不能不考慮城市產(chǎn)業(yè)布局，從這個意義上講，地鐵建設(shè)早已超出交通范疇，獲得了城市經(jīng)濟社會發(fā)展的全局性影響力。在這方面，香港是一個成功的范例。

香港是全球屈指可數(shù)的能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)盈利的地鐵經(jīng)典教材，這得益于港鐵創(chuàng)造的獨特模式——“軌道交通+物業(yè)”。

港鐵的“軌道+物業(yè)”模式可追溯到上世紀(jì)70年代。當(dāng)時，香港人口快速增長，但基建不到位，房屋嚴(yán)重短缺，交通更是擁擠不堪。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業(yè)原則經(jīng)營鐵路，以鐵路上蓋及周圍的土地發(fā)展來提供所需資金，“軌道交通+物業(yè)”應(yīng)運而生。

“軌道+物業(yè)”的核心在于，香港政府將地鐵沿線的土地劃給地鐵公司開發(fā)，地鐵公司身兼房地產(chǎn)開發(fā)商與地鐵開發(fā)商的角色，從因地鐵開通而升值的土地中獲得豐厚利潤，反哺地鐵建設(shè)，又進(jìn)一步帶動地價上升，結(jié)果使整個城市的繁榮圈的擴大。

在這個模式下，政府不用補貼地鐵，反而可以獲得財政效益，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉(zhuǎn)讓土地所獲得的收益為978億港元，當(dāng)前政府手中所擁有的港鐵約76%股票市值約為1251億港元。

不過，香港地鐵能夠盈利更為關(guān)鍵的一點是：地鐵公司能夠自由調(diào)整票價，這導(dǎo)致港鐵成為全球票價最昂貴的地鐵之一。某些中國內(nèi)地城市借鑒甚至復(fù)制香港地鐵運營模式，例如廣州、深圳等，因此在盈利水平上表現(xiàn)不俗，當(dāng)然其代價也是相對高的票價。

后記：2008年，全球金融危機洶涌而至，中國政府當(dāng)機立斷，以規(guī)模性的經(jīng)濟刺激手段應(yīng)對經(jīng)濟危機。其中，20多個城市的地鐵修建項目獲批，正是這輪救市的重頭戲之一，地鐵由此被賦予了刺激經(jīng)濟的凱恩斯式的功能，皆因其帶動下游產(chǎn)業(yè)的能力強大。福州、鄭州、無錫、南昌、杭州、西安、青島、重慶……20多個城市的軌道交通成為這輪大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施投資的受益者。

不過，也有專家學(xué)者認(rèn)為，此輪“地鐵熱”不免顯得有些急躁，有些城市并不一定完全具備修建地鐵的需要和條件，盲目上馬，可能導(dǎo)致得不償失。

無論如何，以地鐵為代表的城市軌道交通已成為當(dāng)今中國陸路交通的主潮流和主趨勢之一，只是如何在建設(shè)、管理和營運方面做到精細(xì)化、創(chuàng)新化，則需每個地方政府仔細(xì)考量。

從解決擁堵，到戰(zhàn)備需要，再到盤活城市經(jīng)濟活力，乃至刺激國民經(jīng)濟與GDP，城市地鐵建設(shè)正承擔(dān)著越來越多的功能，建設(shè)方要通盤考慮的問題也越來越復(fù)雜。不過，我們有時也有必要舍棄某些本不屬于地鐵應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任，在某些情況下還原其交通本質(zhì)，這樣會不會反而能使其綜合效益更大化呢？endprint