淺議“優(yōu)化空管運行規(guī)范”在昆明長水機場的實施和運用

夏添

摘 要：2013年，民航局印發(fā)了《有關(guān)空中交通管制運行規(guī)范的暫行規(guī)定》，為旅客吞吐量1000萬人次以上機場進一步增加空域和機場容量提供了指引。本文結(jié)合昆明長水機場雙跑道、高原運行特點，從空管的角度就如何具體調(diào)整管制間隔和開展實施運用進行了研究和探討。

關(guān)鍵詞：空中交通管制 運行規(guī)范 管制間隔

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0213-02

隨著航班量的增長，常常出現(xiàn)因進場航班較多無法調(diào)配間隔，造成地面離場航班等待延誤的情況。而作為高原機場的昆明長水機場不同于其他平原機場，航空器進近速度較大導(dǎo)致調(diào)配間隔的難度進一步加大。結(jié)合民航局的《有關(guān)空中交通管制運行規(guī)范的暫行規(guī)定》，管制部門對相關(guān)規(guī)定和程序進行了調(diào)整，有效緩解了這一矛盾。

1 關(guān)于航空器尾流間隔

相比較原有的間隔標準而言：

（1）雷達尾流間隔的精度從公里調(diào)整為百米，此外對后機重于或等于前機（前后機型均為重型機除外）的尾流間隔不再要求。

（2）考慮到B757機型尾流的特殊性，新規(guī)范中雖未指明B757的尾流類型，管制員應(yīng)按重型機掌握跟隨B757的雷達尾流間隔。

（3）同樣，新規(guī)范中未提及A380作為Jumbo機型應(yīng)采用的雷達尾流間隔，在運行中，當后續(xù)航空器分別為重型、中性、輕型航空器時，管制員掌握相應(yīng)的雷達尾流間隔應(yīng)分別為12、13、15 km。

2 航空器跑道占用時間

為了加速跑道起降，控制航空器跑道占用時間是其關(guān)鍵因素之一。對于采用更為緊湊的管制間隔，縮減航空器跑道占用時間也是一項必要條件。

通常情況下，起飛跑道占用時間是指航空器從等待位置到對正跑道所需時間；著陸跑道占用時間是指航空器從接地到完全滑出跑道所需時間。

長水機場東、西跑道的快速脫離道呈對稱分布。理論上，向南、向北運行時平均跑道占用時間應(yīng)相同或接近。但實際運行中，由于向南運行時落地航空器更多使用離候機樓更近的快速脫離道，造成了著陸平均跑道占用時間長于向北運行時。

針對此情況，長水機場對外發(fā)布了航行通告E4320/13 NOTAMN，對航空器占用跑道時間做出以下具體要求如下。

（1）起飛航空器從等待位置到對正跑道時間應(yīng)控制在60 s以內(nèi)。

（2）著陸航空器從接地到滑出跑道時間應(yīng)控制在50 s以內(nèi)。

（3）不能滿足時，機組應(yīng)提前告知塔臺管制員。

在航行通告發(fā)布后，占用跑道時間得到了顯著改善如圖1所示。

3 最小進近雷達管制間隔

根據(jù)批復(fù)，目前昆明進近管制范圍內(nèi)采用的最小進近雷達管制間隔為6 km。

參照國際民航組織文件《空中交通管理》（PANS-ATMDOC4444），在同時滿足下列條件的情況下，管制員可以為航空器提供5 km最小雷達間隔。

（1）在進近跑道末端18.5 km范圍內(nèi)，且最后進近航跡相同的航空器之間。

（2）通過數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計分析或者基于理論模型計算等方法，證明著陸航空器的跑道占用平均時間不超過50 s。

（3）報告的剎車效應(yīng)為好，以及跑道占用時間不會受到跑道污染物（如濕雪、雪或冰）的嚴重影響。

（4）配備適當?shù)谋O(jiān)視雷達設(shè)備，其方位精度不得小于0.3度，更新周期不得大于5 s。

（5）機場管制員能夠目視或通過場面監(jiān)視設(shè)備觀察到使用跑道及其進出滑行道。

（6）不違反航空器尾流間隔標準。

（7）管制員應(yīng)密切監(jiān)視航空器進近速度，必要時，調(diào)整航空器速度以保證間隔不低于5 km間隔標準。

（8）在最后進近中實施縮減的最低間隔標準，駕駛員應(yīng)盡快退出跑道。

（9）通過航空情報資料公布使用該最低間隔標準的程序。

根據(jù)平均跑道占用時間統(tǒng)計數(shù)字和相關(guān)設(shè)備配置情況，就長水機場而言，在跑道末端18.5 km（10 nm）范圍內(nèi)、向同一條跑道進近，且無需配備尾流間隔的兩航空器（如兩架中型機）間，管制員可以為其配備不低于5 km的最小進近雷達管制間隔。

4 落地間隔

4.1 原有落地間隔

根據(jù)《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》中有關(guān)“塔臺管制員最晚不能遲于航空器距跑道入口4 km時向其發(fā)布著陸許可”的要求，在原有協(xié)調(diào)移交規(guī)定中，進近管制室向塔臺管制室移交的航空器間隔應(yīng)滿足以下幾點。

（1）向同一跑道進近的兩架航空器應(yīng)滿足相應(yīng)的雷達尾流間隔。

（2）向同一跑道進近、連續(xù)落地的兩架航空器應(yīng)保證前機過跑道入口時，后機位于五邊10 km以外。

（3）向同一跑道進近的兩架著陸航空器間需放行一架起飛航空器，應(yīng)保證前機過跑道入口時，后機位于五邊14 km以外。

（4）向不同跑道進近的兩架航空器需保證不小于4 km的斜距（長水機場根據(jù)民航局批復(fù)可按相關(guān)平行儀表進近模式運行）。

以300 km/h作為典型進近速度進行計算，當每條跑道均以“一起一落”安排間隔（即每14 km有1架起飛和1架降落）可達到理論最大小時運行容量：

1 h÷（14 km÷300 km/h）×2（A/C）=42.9（A/C）

兩條跑道的理論最大小時運行容量為85.8架次。

4.2 縮小落地間隔

根據(jù)國際民航組織文件《空中交通管理》和民航局的《暫行規(guī)定》，當管制員預(yù)期著陸航空器飛越跑道入口前滿足以下條件。

（1）符合航空器之間的尾流間隔標準。

（2）前行起飛航空器已經(jīng)飛越使用跑道末端或者已開始轉(zhuǎn)彎。

（3）前行著陸航空器已經(jīng)脫離使用跑道時，可以向該航空器發(fā)布著陸許可，但不得早于前方著陸航空器飛越跑道入口時。

這就意味著發(fā)布著陸許可的最晚時間點為跑道入口，而無需遵照“最晚不能遲于航空器距跑道入口4 km”的要求。

考慮前行著陸航空器接地后，起飛航空器從等待位置進入跑道；前行著陸航空器脫離跑道后，起飛航空器完成對正跑道并開始滑跑；起飛航空器飛越跑道末端后，后續(xù)著陸航空器剛剛飛越跑道入口并收到著陸許可著陸。根據(jù)統(tǒng)計，起飛航空器從開始滑跑到飛越使用跑道末端時間平均不超過70 s。由于落地脫離與起飛對正同時進行，因此，兩架著陸航空器之間的間隔為：

max（50sec，60sec）+70sec=130sec

再考慮前行著陸航空器接地后，繼續(xù)滑行并脫離跑道；后續(xù)航空器剛剛飛越跑道入口并收到著陸許可著陸。由跑道入口至接地的時間平均不超過15 s，因此兩架連續(xù)著陸航空器之間的間隔為：

50sec+15sec=65sec

以300 km/h作為典型進近速度進行計算，兩架著陸航空器間放行一架起飛航空器所需的間隔為：

130sec×300km/h=10.8km

兩架連續(xù)著陸航空器間所需的間隔為：

65sec×300km/h=5.4km

把計算結(jié)果分別向上取整為11 km和6 km，并修訂進近向塔臺管制室移交航空器的間隔要求為以下幾點。

（1）向同一跑道進近的兩架航空器應(yīng)滿足相應(yīng)的雷達尾流間隔。

（2）向同一跑道進近、連續(xù)落地的兩架航空器應(yīng)保證前機過跑道入口時，后機位于五邊6 km以外。

（3）向同一跑道進近的兩架著陸航空器間需放行一架起飛航空器，應(yīng)保證前機過跑道入口時，后機位于五邊11 km以外。

（4）向不同跑道進近的兩架航空器之間需保證不小于4 km的斜距（長水機場根據(jù)民航局批復(fù)可按相關(guān)平行儀表進近模式運行）。

以300 km/h作為典型進近速度進行計算，當每條跑道均以“一起一落”安排間隔（即每11 km有1架起飛和1架降落）可達到理論最大小時運行容量：

1 h÷（11 km÷300 km/h）×2（A/C）=54.5（A/C）

兩條跑道的理論最大小時運行容量為109架次。

5 結(jié)論

（1）關(guān)于航空器尾流間隔和最小進近雷達管制間隔，在運行中應(yīng)視為安全運行紅線，一旦小于規(guī)定的間隔就意味著運行中出現(xiàn)了差錯并對安全產(chǎn)生威脅，管制員應(yīng)立即采取相應(yīng)的措施直至重新建立足夠的間隔，并在事后啟動相應(yīng)的不安全事件報告和調(diào)查程序。

（2）跑道占用時間作為對航空器運行的推薦參數(shù)，需要機組共同配合提高運行效率。

（3）航空器落地移交間隔并不是運行安全標準，僅作為推薦的運行參數(shù)幫助管制員提高運行的安全與效率。比較理論計算前后數(shù)值，可見機場跑道容量由85.8架次/小時上升至109架次/小時，增加了27%。

（4）“優(yōu)化空管運行規(guī)范”的實施一方面有利于提高空域和跑道容量、緩解高峰時段運行壓力；另一方面也有利于提高管制員的調(diào)配靈活性，增加了安全余度。

參考文獻

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