試論鐵路路基施工技術在鐵路施工中的應用

林昱奇

摘要： 改革開放以來，我國鐵路交通事業(yè)發(fā)展迅速，截止到現在，取得了舉世矚目的成就，在發(fā)展的同時，鐵路問題也成為了人們關注和重視的話題。鐵路安全成為了首要話題，而在施工階段，鐵路路基施工很大一方面決定了運營時的安全性。本文就對鐵路的施工工藝和技術特點做了介紹，并對如何進行路基防護進行了闡述，以求推動我國鐵路路基施工和防護技術的發(fā)展。

關鍵詞： 路基施工，路基防護，施工技術

前言：鐵路運營的質量和效率正在不斷提高，隨著鐵路列車運行時速的快速、大幅度提高，國家土地資源越來越趨于緊張，鐵路工程項目的設計和地域也越來越復雜，施工的環(huán)境變得更為復雜多樣，對施工作業(yè)的技術要求也越來越高。鐵路工程路基施工備受鐵建單位的廣泛關注，技術人員的組織、施工質量的控制逐漸成為鐵路路基施工中的重要節(jié)點。

一、我國高速鐵路工藝技術和原理

1、高級別鐵路建設，路基形式有很多種

當前而言，被土木工程師普遍認可的分法是按照按橫斷面形式的不同種類，常常分成路堤和路塹。通常情況下，他與眾所周知的河堤不同的是還要作為動荷載情況下的工作面，是土石在地面填筑逐漸形成的土體，其路堤頂面常常被定義為鐵路的基面，很多情況下高于天然地面的標高； 另一種方式是與路堤截然不同的開挖方式是路塹，相關工作人員常常將山體開挖而成塹，底面才是路基面，標高往往低于地面。

在施工過程當中，對于鐵路基面的寬度，在鐵路建設中是一項非常重要技術指標，它不的作用不僅決定鐵路的占地面積和完好使用情況，更重要的是，影響人們所關心的筑路工程造價和工期。根據相應的規(guī)范和規(guī)程可以知道鐵路建設的基面寬度為 6 m 左右，同時鐵路的肩寬控制在 0.5 m 左右，更為重要的是雙線鐵路兩線的中心間距為 4 m，曲線地段的鐵路建設中的路基面寬度值得一提的是，應按照曲線半徑的幅度配合其他條件相應地調節(jié)。以便使得拐彎順暢。建造鐵路的同時，路基邊坡坡度的作用不可忽視，其大小影響到路基本體的穩(wěn)定性和相關車輛的耗能情況。相關工作人員在了解掌握資料時要著重在，建造的鐵路坡度跟邊坡變化高度和當地土質條件有著密切相關的影響。根據相關的規(guī)范和規(guī)程規(guī)定，對于建造的鐵路，當地地質條件良好的邊坡高度在小于 18 m 的情況下，路堤邊坡可控制在1∶ 1.8的坡度內施工，對于建造的鐵路路塹邊坡可控制在 1.75 的坡度內工作。

建造鐵路建設的施工工藝。施工工藝的在各個環(huán)節(jié)具有各個環(huán)節(jié)的特征：

（1） 當在路基試驗段的情形下： 施工員在按照設計師涉及到施工圖進行路基填筑施工之前，相關工作人員應選擇具有代表性（ 一般選擇比較危險的地段） 的而且長度一般不小于 100m 的路基，配合技術人員的條件下作為試驗段進行現場填筑壓實試驗。進而獲得可靠數據同時，以選定具有代表性的合理的壓實參數、填層深度和填料的最優(yōu)含水量以及機械的最佳組合方式等參數，進一步確保路基填筑施工的依據。

（ 2） 當在地表處理的情形下： 施工員和相關工作人員在路基填筑以前，應該按設計和相關規(guī)范要求對地表進行相應的監(jiān)測，在監(jiān)理師的配合下并做好場地排水等場地環(huán)境相關的工作，進一步為路基正常施工提供良好的場地施工條件。

（ 3） 當在路基填筑的情形下： 其施工工藝是路堤應將填料分層填筑的方式進行，按不同階段的方式進行可以分為： a.準備→施工→竣工階段； b. 填筑→平整→碾壓檢驗區(qū)段； c. 施工→基底處理→填筑→攤鋪整平→灑水→機械碾壓→檢驗鑒定→路基整修等等的工藝流程組織施工。主要目的在于進一步確保各個環(huán)節(jié)的有機統(tǒng)一和更加性能化的施工。

（ 4） 當在路塹開挖的情形下： 應地制宜的施工態(tài)度就顯得尤為重要，同樣路塹開挖在變化多樣的情形下也會由于當地的土質條件的復雜性而采用不同種類的施工方法。建造鐵路過程中，勘探隊要為施工員選擇不用土質做好準備，施工員要理解設計工程師的設計理念的同時進一步優(yōu)化施工效果。在針對不同的土質的情形下，尤其是石質路塹比較集中的地方則用爆破技術開挖方式，進一步配合松動大爆破的大動力方式進行。

2、鐵路路堤的施工標準

當今社會在建設鐵路的主要問題是在于路基的穩(wěn)定性，與其他建筑構筑物不同的是鐵路在連續(xù)動荷載作用下還受著側向偶然動荷載的作用。鐵路工作時的高速、安全、穩(wěn)定三要素的共同配合下突出多的最重要的技術含量是離不開線基的穩(wěn)定性和平順性的有機結合。眾所周知，基礎決定上層建筑的建設和有機的統(tǒng)一工作。同樣，路基作為鐵路線路軌道鋪設的基礎，其特殊性往往表現在強度要求高： 主要是鐵路中行駛的列車一般都是荷載比較大，動荷載作用效應強的緣故； 剛度大表現在在短時間內的變行要求小，以便更能有效的為列車的在行駛中保持一定的舒適度的要求； 穩(wěn)定性往往與耐久性好聯系在一起，以便更好的為使用工作年限時間長埋下伏筆。面對如此苛刻的挑戰(zhàn)進而對路基的施工質量提出了更高的要求，同時進一步滿足可持續(xù)發(fā)展的內在要求。同樣，與其同樣重要的是其壓實標準也大為提高。填料的壓實性同樣很重要，這就要求在需要地基處理的過程中對所選擇的的方法了如指掌，為了進一步確保鐵路建設的填料達到設計壓實的標準，以便更好的實現快速、高效率安全施工，達到性能化的建設目標，最終達到可持續(xù)發(fā)展的要求。這就要求方案建設前期就要重視施工技術與質量監(jiān)控有機結合的特點

3、鐵路路基主要防護措施的探析

鐵路路基防護為鐵路在正常使用過程中節(jié)省了造價，為相關工作人員節(jié)省了時間。防護措施主要是根據土質條件的復雜性、巖性和水文地質條件的不確定性等而選擇的措施。目前，鐵路路基防護的方式主要分為坡面防護、沖刷防護、風沙防護等方面。

對于坡面防護，也是防微杜漸，防患于未然的一種工程措施，主要是在前期的一種預測技術。一般是由勘探人員對適宜植物生路基邊坡采用土工網植物防護； 其他可設土工格柵掛網噴漿防護。對于風化了的巖石邊坡。在滿足規(guī)范的同時，土工合成材料的物理力學性能也要滿足條件。每批材料在使用前均需檢驗其合格性以及抽樣檢驗，合格后方可投入使用。對于沖刷防護。一般位于河流岸邊，由于常年受到沖刷作用，完全有必要進行調查并提出切實可行的防治措施，進一步防范于未然。對于風沙防護。目前，在我國，風沙防護措施類型主要有粉砂路堤邊坡及粉細砂地層路塹邊坡；風沙區(qū)，應采用的措施是土工網與植物有機結合的防護措施。鐵路路基兩側防沙工程應采取的措施是固沙與阻沙相結合的防護措施。

結束語：總而言之，在我國，鐵路安全問題一直受到大家的關注，鐵路路基工程質量的好壞直接關系到路基的沉降和穩(wěn)定性能，關系到通車后的安全運營、舒適性等，因此，我們在路基施工過程中應科學有序組織施工，抓住控制要點，及時發(fā)現問題，通過有效的管理措施最終確保路基的施工質量，滿足使用要求。

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