關(guān)于大連港集疏運系統(tǒng)優(yōu)化建設的研究

張哲+王謝勇

基金項目：大連大學2013年本科創(chuàng)新基金項目《基于優(yōu)化理論的大連東北亞國際航運中心交通網(wǎng)絡模型研究》（編號：2013049）的研究成果

2003年，國務院在《中共中央、國務院關(guān)于實施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的若干意見》明確提出：發(fā)揮大連港作為東北地區(qū)重要出?？诘淖饔茫龠M大連港建設成東北亞重要國際航運中心。至今，大連港已取得顯著的成績，但其運輸系統(tǒng)仍存在問題，研究者們常常通過優(yōu)化集疏運交通系統(tǒng)來提高港口的競爭力。

一、大連港集疏運網(wǎng)絡的發(fā)展現(xiàn)狀

大連港屬于常年不凍的深水良港，地處遼東半島南端的大連灣內(nèi)，位靠東北地區(qū)和內(nèi)蒙古東部地域遼闊、資源豐富的廣闊腹地，面向膠東半島及渤海沿岸經(jīng)濟快速發(fā)展的城市群。作為我國北方重要的對外貿(mào)易港口和東北地區(qū)最大的貨物轉(zhuǎn)運樞紐港，大連港已基本形成較為完善的口岸綜合集疏運體系，擁有生產(chǎn)性泊位共196個，其中萬噸級以上泊位78個，專業(yè)化泊位78個，港口通過能力達到2.4億噸。2014年，大連港集裝箱吞吐量已達1086萬TEU，位居全國第7位。

大連港在鐵路運輸方面，形成了以大連為起始站，途經(jīng)沈陽和長春的哈大運輸路線，哈大鐵路還與西伯利亞和朝鮮半島鐵路網(wǎng)相連；大連市的鐵路交通網(wǎng)主要以大連北站、南關(guān)嶺站、甘井子貨運編組站及金州編組站為樞紐，連接大連灣南岸各港區(qū)，其他港區(qū)鐵路線也就近接入大連鐵路各場站；大連鐵路樞紐連通著大連、營口等8個市區(qū)以及大連、大窯灣、旅順等5個港口，并與全國路網(wǎng)相接，線路總長1384km，是遼寧地區(qū)主要的運輸中心。至今，大連在東北腹地已開通4列集裝箱班列，建立了3個內(nèi)陸港，形成了以大連港為中心的東北經(jīng)濟區(qū)域集裝箱物流網(wǎng)絡。

二、大連港集疏運交通系統(tǒng)存在的問題

1.集疏運網(wǎng)絡未能有效銜接

目前，大連港海路鐵路聯(lián)運只占到了貨物運輸總量的10%，有30%—40%的運輸量要單獨靠海路之間運輸，剩下50%—60%的運輸量依然靠海路和公路聯(lián)運，海路公路聯(lián)運系統(tǒng)承擔著比較大的壓力。而且，港區(qū)貨物通過公路或鐵路運輸?shù)穆?lián)合運輸量較少，對于大連港來說，未能有效利用優(yōu)越的集疏運交通網(wǎng)絡的聯(lián)合運輸資源，公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)未能有效的相互配合，缺少貫通南北部的鐵路及高等級公路網(wǎng)，海鐵、?？者\輸之間仍未實現(xiàn)高效快速的銜接轉(zhuǎn)換。

2.大連港內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站不足

內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站的作用是以中轉(zhuǎn)站城市為中心，使其周圍城市的集裝箱在該中轉(zhuǎn)站城市聚集，再通過該中轉(zhuǎn)站與港口間的運輸通道進行運輸。大連港現(xiàn)有的集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務大都是在沿海港口完成的，港口主要是作為集裝箱中轉(zhuǎn)港，東北地區(qū)現(xiàn)有的大型內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站主要是沈陽和哈爾濱，內(nèi)陸的集裝箱中轉(zhuǎn)站極為欠缺。同時相關(guān)運輸場站分布不合理，設施不齊全，相對滯后。

3.新港區(qū)后方集疏運體系發(fā)展滯后

隨著大連港公共運輸服務的重心轉(zhuǎn)移，逐漸傾向于大孤山半島及周邊港灣，但是后方相應的港口集疏運體系發(fā)展滯后，面對新建港區(qū)帶來的成倍增長的運輸需求，站場編組能力和線路運輸能力均嚴重不足。新開發(fā)的太平灣、和尚島等重點港區(qū)公路集疏運條件僅相當于我國沿海港口十幾年前的水平，尤其缺乏與高速公路系統(tǒng)相銜接的快速集疏運通道。與大規(guī)模集裝箱運輸和高水平物流服務的要求存在巨大差異，而且疏港路與新城區(qū)交通干擾的矛盾也同益加劇。

三、大連港集疏運系統(tǒng)優(yōu)化的建議

1.開展多式聯(lián)運

加強對交通運輸資源的系統(tǒng)整合，大力發(fā)展多式綜合聯(lián)運，提高綜合交通運輸網(wǎng)絡體系整體效能，推進港、城及腹地經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展。積極推行貨物運輸代理制，充分發(fā)揮運輸中介的作用，促進集裝箱多式聯(lián)運的開展。充分利用五種運輸方式齊全的優(yōu)勢，廣泛推進多式聯(lián)運，搞好運輸方式之間的配合與協(xié)作，以大通道為主軸，發(fā)揮海運、鐵路和公路的各自優(yōu)勢，在東北及東北亞區(qū)域大系統(tǒng)中實現(xiàn)運輸資源的優(yōu)化配置和集聚效應。

2.選擇最佳集裝箱中轉(zhuǎn)站

由于東北地區(qū)資源分布和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點決定了東北地區(qū)貨流主要是南北向的格局，以沈陽為中心的遼寧中部城市群是東北地區(qū)的物流中心。大連港可以在腹地中以沈陽作為中部的集裝箱貨物樞紐中轉(zhuǎn)站，首先將東北周邊地區(qū)的貨物聚集到中部城市，繼而南下進行出口。

當沈陽中轉(zhuǎn)站的功能達到飽和時還可以選擇其周邊的次級優(yōu)先城市來建立集裝箱中轉(zhuǎn)站，以此來強化遼中城市物流中心的功能。選擇連接重要的公路、鐵路網(wǎng)的腹地節(jié)點和主要的集裝箱港口的城市作為下一級中轉(zhuǎn)站，大慶、哈爾濱、吉林、長春、鞍山這些城市交通發(fā)達，可以先把本地區(qū)的貨物集中以集裝箱運輸，進而運往沈陽或大連。而且，在大連港腹地的交通網(wǎng)絡網(wǎng)絡節(jié)點中，撫順、本溪、遼陽、盤錦、鐵嶺、朝陽、四平、通化、松源、齊齊哈爾、牡丹江、綏化這些城市也具有一定的運輸優(yōu)勢，可以作為樞紐集裝箱中轉(zhuǎn)站和中心集裝箱中轉(zhuǎn)站的補給站。

3.大力發(fā)展新港區(qū)集疏運體系

大連港新開發(fā)的大窯灣北岸、太平灣等港區(qū)將會作為未來工作的重心，新建成的港區(qū)集疏運體系還不完善，提高新港區(qū)的集疏運系統(tǒng)運輸能力有利于增加大連港在市場競爭中的主動權(quán)和話語權(quán)，促進大連東北亞國際航運中心的建設。新開發(fā)的港口首先要相互配合，共同作業(yè)，避免其他港口對大連港的貨運分流；發(fā)展近海的海運線，分擔大連港的貨物運輸；以大連港現(xiàn)有的集疏運網(wǎng)絡為基礎，加大與大連周水子國際機場的合作力度，在瓦房店或長興島等鄰近地區(qū)建立自己的貨物中轉(zhuǎn)站，與東北、華北鐵路互相聯(lián)接，配合疏港高速、沈大高速和皮長高速等高速公路，在距離較近的公路鐵路網(wǎng)絡中建立自己的集疏運網(wǎng)絡。

參考文獻：

劉德海,王維國.大連建設東北亞國際航運中心對策分析[J].中國人口.資源與環(huán)境,2014,S1:139-142.

作者簡介：張哲（1993.8-），女，安徽省宿州市人，大連大學經(jīng)濟管理學院，在讀本科生；通訊作者：王謝勇（1969.11-）男，遼寧省沈陽市人，碩士生導師，經(jīng)濟學教授

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