拖拉機(jī)汽車制動系統(tǒng)的制動過程

解振羽+安龍哲

摘要論述了拖拉機(jī)汽車制動系的功用、組成、原理及其制動過程的受力分析、評價指標(biāo)和影響制動效率的因素等。

關(guān)鍵詞制動系統(tǒng)制動過程指標(biāo)因素

1制動系的功用

1.1制動系的功用

根據(jù)需要使拖拉機(jī)、汽車減速或在最短距離內(nèi)停車；下坡行駛時限制車速；協(xié)助或?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)向；使拖拉機(jī)、汽車可靠地停放原地，保持不動。

1.2制動系類型

（1）按制動器的工作原理可分為：機(jī)械摩擦式——制動力的獲得靠接觸副的摩擦來產(chǎn)生；液力式——利用阻滯由被制動件所攪動的液流達(dá)到制動作用；電力式——利用制動件旋轉(zhuǎn)的動能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔芏a(chǎn)生制動作用；氣力式——利用發(fā)動機(jī)排氣阻力進(jìn)行制動。

（2）按傳動機(jī)構(gòu)的型式可分為：機(jī)械式——利用各種傳動桿件將操縱者的作用力傳給制動器；液壓式——以油液為介質(zhì)將操縱者的作用力傳給制動器；氣壓式——利用空氣壓縮機(jī)產(chǎn)生的壓縮空氣的能量來制動旋轉(zhuǎn)元件。

2制動系的組成和工作原理

2.1制動系組成

拖拉機(jī)汽車制動系有兩個裝置，即行車制動裝置和駐車制動裝置，且都是由產(chǎn)生制動作用的制動器和操縱制動器的傳動機(jī)構(gòu)組成。現(xiàn)代拖拉機(jī)、汽車的制動裝置廣泛采用機(jī)械摩擦來產(chǎn)生制動作用，其中用來直接產(chǎn)生摩擦力矩迫使車輪減速或停轉(zhuǎn)的部分，稱為制動器；通過駕駛員的操縱或?qū)⑵渌茉吹淖饔脗鹘o制動器，迫使制動器產(chǎn)生摩擦作用的部分，稱為制動器傳動機(jī)構(gòu)。

2.2制動系的工作原理

以車輪制動器為例進(jìn)行簡述，車輪制動器由旋轉(zhuǎn)部件、固定部件各張開部件組成。旋轉(zhuǎn)部件是制動鼓，它固定在輪轂上并隨車一起旋轉(zhuǎn)。固定部件主要包括制動蹄各制動底板等。制動蹄上鉚有摩擦片，制動蹄下端連接相應(yīng)的操縱部件。制動蹄靠液壓輪缸使其張開。不制動時，制動鼓的內(nèi)圓柱面與摩擦片之間保留一定的間隙，使制動鼓可以隨車輪一起旋轉(zhuǎn)。

制動時，駕駛員踩下制動踏板通過傳動桿件消除制動蹄與制動鼓之間的間隙后壓緊在制動鼓上。這樣不旋轉(zhuǎn)的摩擦片對旋轉(zhuǎn)的制動鼓產(chǎn)生一個摩擦力矩，該力矩傳給車輪后，由于車輪與路面的附著作用，車輪即對路面作用一個向前的周緣力。同時，路面也會給車輪一個向后的反作用力，此力即是車輪受到的制動力。在制動力的作用下使拖拉機(jī)汽車減速或停車。

駕駛員松開制動踏板時，通過傳動機(jī)構(gòu)，制動蹄與制動鼓的間隙恢復(fù)原位，即可解除制動。

3制動過程

此部分內(nèi)容是本文論述的重點(diǎn)，主要從車輛在制動過程中的工作情況、受力分析、制動性能的評價指標(biāo)和影響制動效率的因素等幾方面進(jìn)行詳解。

3.1制動過程中的工作情況

輪式拖拉機(jī)和汽車在制動過程中，隨著制動踏板向下運(yùn)動，制動器的摩擦表面相互貼合并相對滑磨，把動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮堋Ｌぐ辶υ酱?，制動力矩、制動力也越大。但?dāng)制動力上升到等于車輪的附著力以后，踏板力如繼續(xù)增大，只能將制動器抱死而不能使制動力有所增加。制動力的最大值受限于附著力。在硬路面上行駛時，附著力主要是車輪與地面之間的摩擦力。當(dāng)制動器完全抱死時，車輪將在地面上滑移，輪胎和地面之間的附著系數(shù)將由靜摩擦系數(shù)變?yōu)閯幽Σ料禂?shù)，不僅數(shù)值有所下降（減少5%~25%）而且將使胎面劇烈發(fā)熱，輪胎強(qiáng)烈磨損。因此為了獲得最大的制動力不應(yīng)該將制動器抱死，制動力矩的大小應(yīng)該使制動力略小于輪胎開始滑移時的極限值。

在制動過程中，隨著制動力的增大，減速度和慣性力隨之增大，而后軸上的載荷則逐漸減小，因此附著力的極限值也相應(yīng)減小。當(dāng)隨制動力增大而附著力減小至兩者相等時，制動力就達(dá)到最大值，拖拉機(jī)、汽車所能得到的最大減速度也取決于這時的制動力。

拖拉機(jī)和汽車的重量和速度對制動性能的影響極為顯著。一般重量增加一倍，則轉(zhuǎn)化為的熱量也增加一倍，因此需要制動器吸收和散失的熱量也增大一倍。從這個意義上來說，拖拉機(jī)、汽車都規(guī)定了不得超載。速度對制動的影響則更大，如果速度增加一倍，則制動所需的能量就是原來的4倍。因此制動器就要吸收和消耗四倍于原來的熱量。由此可見，如果載荷和速度都增加一倍，則制動能量將是原來的8倍，制動器要吸收和消耗8倍于原來的熱量。

3.2制動過程受力分析

3.2.1車輛在縱垂面方向的受力

車輛制動過程在縱垂面方向的受力如圖所示。 此時平衡的方程式為：

Pzc+Pzq+Pfc+Pfq-Pj+Pw±Gssinα=0(1)

式中Pzc、Pfq—前、后車輪所受地面制動力；

Pfc、Pfq—前、后車輪滾動阻力；

Pj—車輛慣性阻力；

Pw—空氣阻力；

Gssinα—坡道阻力，上坡取“+”，下坡取“－”（Gs

為使用重量，α為路面坡度角）。

令Pz=Pzc+Pzq；Pf=Pfc+Pfq，則式（1）化簡移向后得

Pz+Pf=Pj-Pw±Gssinα（2）

此式中Gssinα項(xiàng)上坡取“－”，下坡取“+”。

圖車輛制動受力圖示3.2.2制動時，前、后車輪垂直載荷的變化

車輛制動時，由于慣性力Pj的影響，前、后車輪所受垂直載荷與車輛靜態(tài)或勻速直線行駛時比較是不同的，現(xiàn)以路面對車輛前、后軸上車輪的法向反作用力來表征。

靜態(tài)時：

Yco=1L(aGscosα±hGssinα)（3）

Yqo=1L［(L-a)Gscosα±hGssinα］（4）

式中L—車輛的軸距；

a—車輛質(zhì)心距后輪軸心的縱向距離；

h—質(zhì)心距路面高度。

等速行駛時：

Y′co=1L［aGscosα-h(Pw±Gssinα)］（5）

Y′qo=1L［(l-a)Gscosα+h(Pw±Gssinα)］（6)

由上式可以看出，空氣阻力Pw使路面對前輪的法向反力減小，對后輪的法向反力增大。上坡時，車重的分力Gssina與空氣阻力Pw的作用相同；下坡時Gssina力使路面對前輪的法向反力增大，而對后輪的法向反力減小。

對行駛中的車輛緊急制動時：

Yc=1L［aGscosα+h(Pj-Pw±Gssinα)］（7）

Yq=1L［(L-a)Gscosα-h(Pj-Pw±Gssinα)］（8）

由上式可知：在制動時產(chǎn)生的慣性力Pj可使路面對前輪的法向作用力增大，而對后輪的法相作用力（支撐力）的重新分配影響也越大。在制動過程中，空氣阻力Pw的作用逐漸變小的。將式（1）帶入式（7）和式（8），得

Yc=1L［aGscosα+h(Pz+Pf)］（9）

Yq=1L［(L-a)Gscosα-h(Pz+Pf)］（10）

假定車輛在水平路面（α=0）上行駛制動,當(dāng)前輪和后輪同時制動而接近“抱死”狀態(tài),即車輪在被制動到不旋轉(zhuǎn)且要做純滑移之前的時候,可得到地面最大制動力Pzcmax和Pzqmax,并且地面最大制動力還取決于輪胎接地面上作用的垂直載荷大小和輪地間的附著系數(shù)（φ），設(shè)各輪與地面間的附著系數(shù)均為（φ），則：

Pzcmax=Ycφ=GsφL［a+h(φ+f)］（11）

Pzqmax=Yqφ=GsφL［(L-a)-h(φ+f)］（12）

式中f—車輪滾動阻力系數(shù)。

制動力的最大值出現(xiàn)在制動器接近“抱死”車輪,而車輪要做純滑移之前。此時,如果再增加踏板力,制動器將會抱死車輪,車輪作純滑移,則其制動效果反而更差。

3.2.3前輪和后輪制動力的合理分配

當(dāng)?shù)孛鎸囕喌闹苿恿]有達(dá)到最大值之前,Pzc與Pzq和制動踏板用力F的大小成正比。而前后輪制動力的最大值,則取決于車輪與地面之間的附著力。如果附著系數(shù)（φ）是一常數(shù)，則Pacmax和Pzqmax之間的比例關(guān)系應(yīng)按制動時前后車輪法向載荷之間的比例而定。即：

PzcmaxPzqmax=YcYq=a+h(φ+f)(l-a)-h(φ+f)（13）

endprint

可見前后輪最大制動力的合理配比，與車輛重心位置（a、h）,軸距（L）,附著系數(shù)(φ)和滾動阻力系數(shù)(f)有關(guān)。如果前后輪制動器控制液壓或氣壓相同，且各輪制動器，制動分泵或制動氣室結(jié)構(gòu)參數(shù)也相同，那么前后車輪制動力的比值將是1∶1。這樣前后車輪的制動力就不能根據(jù)車輛制動時工況而有合理的配比關(guān)系。前后輪不能得到同步制動，而是非此即彼地會出現(xiàn)先有車輪“抱死”現(xiàn)象。

為了在一定程度上滿足運(yùn)輸時由于前后輪負(fù)荷不同而需要不同制動力的要求，對于氣壓傳動制動系一般在設(shè)計(jì)制造時，將前后車輪制動氣室、制動蹄片和摩擦片等選取不同的尺寸。對于液壓傳動的制動系已采用比例閥，可自動按一定比例調(diào)節(jié)車輛前、后車輪制動工作液壓，從而使前、后車輪的制動力配比較為合理。

3.3制動性能的評價指標(biāo)

3.3.1制動效能

制動效能是指拖拉機(jī)，汽車在一定行駛速度時，當(dāng)換入空擋后，從開始踩著制動踏板，到停車為止所駛過的距離。

制動減速反映了地面制動力的大小，因此它于制動器制動力及附著力有關(guān)。在不同路面上由于最大地面制動力為附著系數(shù)和車輪垂直載荷的乘積，故車輛能達(dá)到的最大制動減速度為附著系數(shù)和重力加速度的乘積。

3.3.2制動效能恒定性

制動效能恒定性是指制動器抗熱衰退性能。拖拉機(jī)、汽車長時間地連續(xù)進(jìn)行強(qiáng)度較大的制動，會使制動器的溫度升高，使制動器的摩擦力矩顯著下降,這種現(xiàn)象稱為制動器的熱衰退。抗熱衰退性能一般用一系列連續(xù)制動時,制動效能的保持程度來衡量。

3.3.3制動時的方向穩(wěn)定性

在制動過程中維持車輛直線行駛的能力稱為制動時方向穩(wěn)定性。試驗(yàn)中常規(guī)定一個15倍于車寬的試驗(yàn)通道、制動時不允許產(chǎn)生不可控制的效應(yīng)使它偏離這條通道。凡是出現(xiàn)超越通道的現(xiàn)象稱為制動跑偏。制動跑偏包括跑偏和側(cè)滑兩種情況。跑偏多是由于左右兩制動器的制動力不等引起的，經(jīng)調(diào)整后可以解決；側(cè)滑是指車輪發(fā)生橫向滑移，多數(shù)是由于后軸比前軸先抱死產(chǎn)生拖滑現(xiàn)象時，在輕微側(cè)向力作用下就會發(fā)生側(cè)滑。因此汽車在制動時不希望車輪制動到抱死滑移，而是希望車輪制動到邊滾邊滑的滑動狀態(tài)。由試驗(yàn)得知，汽車車輪的滑動率在15%~20%，輪胎與路面之間有最大的附著系數(shù)。所以為了充分發(fā)揮輪胎與路面間的這種潛在附著能力，目前在許多汽車上裝備了防抱死制動系統(tǒng)，簡稱ABS。

34影響制動效率的因素

3.4.1制動裝置的結(jié)構(gòu)因素

結(jié)構(gòu)因素有制動襯片的面積、制動鼓的半徑、輪胎的半徑、制動器的摩擦系數(shù)、施加在制動器上的壓力。對于采用半徑較大的輪胎和半徑較小的制動鼓，較之采用半徑較小的輪胎和半徑較大的制動鼓，則需要更大的摩擦面積或更高的壓力。制動襯片的面積直接影響摩擦扭矩的大小以及散熱效果。為了獲得制動所必須的最大制動力矩，根據(jù)摩擦材料允許單位壓力的要求，則必須具有足夠的襯片面積，也只有這樣才能使摩擦所產(chǎn)生的熱量及時散發(fā)，以保持制動零件的正常工作溫度。制動器的摩擦系數(shù)決定于制動襯片的材料和制動鼓接觸表面的加工精度。石棉襯片的摩擦系數(shù)較粉末冶金襯片的摩擦系數(shù)要低得多，且石棉材料的摩擦特性也不穩(wěn)定，所以采用粉末冶金摩擦材料正日益增多。對制動器施加足夠的壓力，對制動器制動效率的影響尤為重要，因此，在保證踏板操縱力要求的同時，還要通過增大杠桿比，以滿足制動器壓緊力的要求。許多汽車上還有制動加力裝置。

3.4.2制動裝置的使用因素

制動裝置如使用不當(dāng)可引起制動效率下降。制動器摩擦面受到油脂的污染，摩擦系數(shù)會大大減??；頻繁使用制動器，其溫度會急劇升高，破壞了摩擦襯片和制動鼓正常工作的程度，使制動效率大大降低。因此，制動裝置只能在必要時使用，以保證一定的制動間隔時間，使制動器溫度處于正常范圍。另外，制動鼓與制動襯片貼合不密切，將使動能與熱量的轉(zhuǎn)換只在點(diǎn)上完成，溫度會急增。因此必須及時調(diào)整制動器間隙和更換磨偏的制動襯片。

4結(jié)語

撰寫此文的目的之一是能為拖拉機(jī)、汽車愛好者在制動系的設(shè)計(jì)及改進(jìn)方面提供一點(diǎn)理論依據(jù)；其二是讓駕駛員全面了解拖拉機(jī)、汽車制動系統(tǒng)的功用、組成、原理及制動過程等，確保安全可靠的駕駛，提高拖拉機(jī)汽車的工作效率和生產(chǎn)率。(05)

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可見前后輪最大制動力的合理配比，與車輛重心位置（a、h）,軸距（L）,附著系數(shù)(φ)和滾動阻力系數(shù)(f)有關(guān)。如果前后輪制動器控制液壓或氣壓相同，且各輪制動器，制動分泵或制動氣室結(jié)構(gòu)參數(shù)也相同，那么前后車輪制動力的比值將是1∶1。這樣前后車輪的制動力就不能根據(jù)車輛制動時工況而有合理的配比關(guān)系。前后輪不能得到同步制動，而是非此即彼地會出現(xiàn)先有車輪“抱死”現(xiàn)象。

為了在一定程度上滿足運(yùn)輸時由于前后輪負(fù)荷不同而需要不同制動力的要求，對于氣壓傳動制動系一般在設(shè)計(jì)制造時，將前后車輪制動氣室、制動蹄片和摩擦片等選取不同的尺寸。對于液壓傳動的制動系已采用比例閥，可自動按一定比例調(diào)節(jié)車輛前、后車輪制動工作液壓，從而使前、后車輪的制動力配比較為合理。

3.3制動性能的評價指標(biāo)

3.3.1制動效能

制動效能是指拖拉機(jī)，汽車在一定行駛速度時，當(dāng)換入空擋后，從開始踩著制動踏板，到停車為止所駛過的距離。

制動減速反映了地面制動力的大小，因此它于制動器制動力及附著力有關(guān)。在不同路面上由于最大地面制動力為附著系數(shù)和車輪垂直載荷的乘積，故車輛能達(dá)到的最大制動減速度為附著系數(shù)和重力加速度的乘積。

3.3.2制動效能恒定性

制動效能恒定性是指制動器抗熱衰退性能。拖拉機(jī)、汽車長時間地連續(xù)進(jìn)行強(qiáng)度較大的制動，會使制動器的溫度升高，使制動器的摩擦力矩顯著下降,這種現(xiàn)象稱為制動器的熱衰退?？篃崴ネ诵阅芤话阌靡幌盗羞B續(xù)制動時,制動效能的保持程度來衡量。

3.3.3制動時的方向穩(wěn)定性

在制動過程中維持車輛直線行駛的能力稱為制動時方向穩(wěn)定性。試驗(yàn)中常規(guī)定一個15倍于車寬的試驗(yàn)通道、制動時不允許產(chǎn)生不可控制的效應(yīng)使它偏離這條通道。凡是出現(xiàn)超越通道的現(xiàn)象稱為制動跑偏。制動跑偏包括跑偏和側(cè)滑兩種情況。跑偏多是由于左右兩制動器的制動力不等引起的，經(jīng)調(diào)整后可以解決；側(cè)滑是指車輪發(fā)生橫向滑移，多數(shù)是由于后軸比前軸先抱死產(chǎn)生拖滑現(xiàn)象時，在輕微側(cè)向力作用下就會發(fā)生側(cè)滑。因此汽車在制動時不希望車輪制動到抱死滑移，而是希望車輪制動到邊滾邊滑的滑動狀態(tài)。由試驗(yàn)得知，汽車車輪的滑動率在15%~20%，輪胎與路面之間有最大的附著系數(shù)。所以為了充分發(fā)揮輪胎與路面間的這種潛在附著能力，目前在許多汽車上裝備了防抱死制動系統(tǒng)，簡稱ABS。

34影響制動效率的因素

3.4.1制動裝置的結(jié)構(gòu)因素

結(jié)構(gòu)因素有制動襯片的面積、制動鼓的半徑、輪胎的半徑、制動器的摩擦系數(shù)、施加在制動器上的壓力。對于采用半徑較大的輪胎和半徑較小的制動鼓，較之采用半徑較小的輪胎和半徑較大的制動鼓，則需要更大的摩擦面積或更高的壓力。制動襯片的面積直接影響摩擦扭矩的大小以及散熱效果。為了獲得制動所必須的最大制動力矩，根據(jù)摩擦材料允許單位壓力的要求，則必須具有足夠的襯片面積，也只有這樣才能使摩擦所產(chǎn)生的熱量及時散發(fā)，以保持制動零件的正常工作溫度。制動器的摩擦系數(shù)決定于制動襯片的材料和制動鼓接觸表面的加工精度。石棉襯片的摩擦系數(shù)較粉末冶金襯片的摩擦系數(shù)要低得多，且石棉材料的摩擦特性也不穩(wěn)定，所以采用粉末冶金摩擦材料正日益增多。對制動器施加足夠的壓力，對制動器制動效率的影響尤為重要，因此，在保證踏板操縱力要求的同時，還要通過增大杠桿比，以滿足制動器壓緊力的要求。許多汽車上還有制動加力裝置。

3.4.2制動裝置的使用因素

制動裝置如使用不當(dāng)可引起制動效率下降。制動器摩擦面受到油脂的污染，摩擦系數(shù)會大大減小；頻繁使用制動器，其溫度會急劇升高，破壞了摩擦襯片和制動鼓正常工作的程度，使制動效率大大降低。因此，制動裝置只能在必要時使用，以保證一定的制動間隔時間，使制動器溫度處于正常范圍。另外，制動鼓與制動襯片貼合不密切，將使動能與熱量的轉(zhuǎn)換只在點(diǎn)上完成，溫度會急增。因此必須及時調(diào)整制動器間隙和更換磨偏的制動襯片。

4結(jié)語

撰寫此文的目的之一是能為拖拉機(jī)、汽車愛好者在制動系的設(shè)計(jì)及改進(jìn)方面提供一點(diǎn)理論依據(jù)；其二是讓駕駛員全面了解拖拉機(jī)、汽車制動系統(tǒng)的功用、組成、原理及制動過程等，確保安全可靠的駕駛，提高拖拉機(jī)汽車的工作效率和生產(chǎn)率。(05)

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可見前后輪最大制動力的合理配比，與車輛重心位置（a、h）,軸距（L）,附著系數(shù)(φ)和滾動阻力系數(shù)(f)有關(guān)。如果前后輪制動器控制液壓或氣壓相同，且各輪制動器，制動分泵或制動氣室結(jié)構(gòu)參數(shù)也相同，那么前后車輪制動力的比值將是1∶1。這樣前后車輪的制動力就不能根據(jù)車輛制動時工況而有合理的配比關(guān)系。前后輪不能得到同步制動，而是非此即彼地會出現(xiàn)先有車輪“抱死”現(xiàn)象。

為了在一定程度上滿足運(yùn)輸時由于前后輪負(fù)荷不同而需要不同制動力的要求，對于氣壓傳動制動系一般在設(shè)計(jì)制造時，將前后車輪制動氣室、制動蹄片和摩擦片等選取不同的尺寸。對于液壓傳動的制動系已采用比例閥，可自動按一定比例調(diào)節(jié)車輛前、后車輪制動工作液壓，從而使前、后車輪的制動力配比較為合理。

3.3制動性能的評價指標(biāo)

3.3.1制動效能

制動效能是指拖拉機(jī)，汽車在一定行駛速度時，當(dāng)換入空擋后，從開始踩著制動踏板，到停車為止所駛過的距離。

制動減速反映了地面制動力的大小，因此它于制動器制動力及附著力有關(guān)。在不同路面上由于最大地面制動力為附著系數(shù)和車輪垂直載荷的乘積，故車輛能達(dá)到的最大制動減速度為附著系數(shù)和重力加速度的乘積。

3.3.2制動效能恒定性

制動效能恒定性是指制動器抗熱衰退性能。拖拉機(jī)、汽車長時間地連續(xù)進(jìn)行強(qiáng)度較大的制動，會使制動器的溫度升高，使制動器的摩擦力矩顯著下降,這種現(xiàn)象稱為制動器的熱衰退?？篃崴ネ诵阅芤话阌靡幌盗羞B續(xù)制動時,制動效能的保持程度來衡量。

3.3.3制動時的方向穩(wěn)定性

在制動過程中維持車輛直線行駛的能力稱為制動時方向穩(wěn)定性。試驗(yàn)中常規(guī)定一個15倍于車寬的試驗(yàn)通道、制動時不允許產(chǎn)生不可控制的效應(yīng)使它偏離這條通道。凡是出現(xiàn)超越通道的現(xiàn)象稱為制動跑偏。制動跑偏包括跑偏和側(cè)滑兩種情況。跑偏多是由于左右兩制動器的制動力不等引起的，經(jīng)調(diào)整后可以解決；側(cè)滑是指車輪發(fā)生橫向滑移，多數(shù)是由于后軸比前軸先抱死產(chǎn)生拖滑現(xiàn)象時，在輕微側(cè)向力作用下就會發(fā)生側(cè)滑。因此汽車在制動時不希望車輪制動到抱死滑移，而是希望車輪制動到邊滾邊滑的滑動狀態(tài)。由試驗(yàn)得知，汽車車輪的滑動率在15%~20%，輪胎與路面之間有最大的附著系數(shù)。所以為了充分發(fā)揮輪胎與路面間的這種潛在附著能力，目前在許多汽車上裝備了防抱死制動系統(tǒng)，簡稱ABS。

34影響制動效率的因素

3.4.1制動裝置的結(jié)構(gòu)因素

結(jié)構(gòu)因素有制動襯片的面積、制動鼓的半徑、輪胎的半徑、制動器的摩擦系數(shù)、施加在制動器上的壓力。對于采用半徑較大的輪胎和半徑較小的制動鼓，較之采用半徑較小的輪胎和半徑較大的制動鼓，則需要更大的摩擦面積或更高的壓力。制動襯片的面積直接影響摩擦扭矩的大小以及散熱效果。為了獲得制動所必須的最大制動力矩，根據(jù)摩擦材料允許單位壓力的要求，則必須具有足夠的襯片面積，也只有這樣才能使摩擦所產(chǎn)生的熱量及時散發(fā)，以保持制動零件的正常工作溫度。制動器的摩擦系數(shù)決定于制動襯片的材料和制動鼓接觸表面的加工精度。石棉襯片的摩擦系數(shù)較粉末冶金襯片的摩擦系數(shù)要低得多，且石棉材料的摩擦特性也不穩(wěn)定，所以采用粉末冶金摩擦材料正日益增多。對制動器施加足夠的壓力，對制動器制動效率的影響尤為重要，因此，在保證踏板操縱力要求的同時，還要通過增大杠桿比，以滿足制動器壓緊力的要求。許多汽車上還有制動加力裝置。

3.4.2制動裝置的使用因素

制動裝置如使用不當(dāng)可引起制動效率下降。制動器摩擦面受到油脂的污染，摩擦系數(shù)會大大減??；頻繁使用制動器，其溫度會急劇升高，破壞了摩擦襯片和制動鼓正常工作的程度，使制動效率大大降低。因此，制動裝置只能在必要時使用，以保證一定的制動間隔時間，使制動器溫度處于正常范圍。另外，制動鼓與制動襯片貼合不密切，將使動能與熱量的轉(zhuǎn)換只在點(diǎn)上完成，溫度會急增。因此必須及時調(diào)整制動器間隙和更換磨偏的制動襯片。

4結(jié)語

撰寫此文的目的之一是能為拖拉機(jī)、汽車愛好者在制動系的設(shè)計(jì)及改進(jìn)方面提供一點(diǎn)理論依據(jù)；其二是讓駕駛員全面了解拖拉機(jī)、汽車制動系統(tǒng)的功用、組成、原理及制動過程等，確保安全可靠的駕駛，提高拖拉機(jī)汽車的工作效率和生產(chǎn)率。(05)

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