南京市地鐵沿線居民通勤出行方式研究

陸秀蝶，林 麗

(南京林業(yè)大學(xué) 汽車(chē)與交通工程學(xué)院，南京 210037)

1 研究背景

南京市地鐵項(xiàng)目規(guī)劃工作于1984年啟動(dòng)，于2005年建成通車(chē)，成為中國(guó)第6個(gè)擁有地鐵的城市。目前，全市營(yíng)運(yùn)地鐵線路為地鐵1號(hào)線(含南延線)以及地鐵2號(hào)線(含東沿線)。地鐵1號(hào)線自?shī)W體中心站向東自小行拐向北，途徑新街口至邁皋橋站。地鐵1號(hào)線沿線連接了南京市建鄴區(qū)、雨花臺(tái)區(qū)、白下區(qū)、秦淮區(qū)、玄武區(qū)以及鼓樓區(qū)，1號(hào)線南延線在以上基礎(chǔ)上向南延伸，連接了江寧區(qū)。地鐵2號(hào)線起于河西新區(qū)的油坊橋，止于紫金山麓的馬群，2號(hào)線東沿線從馬群站向東延伸至仙林新市區(qū)。地鐵2號(hào)線沿線連接了南京市建鄴區(qū)、白下區(qū)、玄武區(qū)以及棲霞區(qū)。

至此，南京市地鐵線路已經(jīng)具有了較高的覆蓋率。地鐵客運(yùn)量也獲得了迅猛的增長(zhǎng)，2011年軌道交通年客運(yùn)量34 370萬(wàn)人次，比2010年增加60.2％[1]。但是，基于地鐵在中國(guó)的發(fā)展起步較晚的事實(shí)，地鐵建設(shè)仍存在諸多不足。作為一種新興的交通方式，南京市地鐵還未被市民普遍接受。

2 通勤出行

通勤出行主要指以上下班為出行目的的出行，它的產(chǎn)生源于居住地與工作地的分離。由于通勤行為集中在一定的短暫時(shí)期與一定的區(qū)域發(fā)生，這使得通勤時(shí)段(早晚高峰)的交通尤為擁堵，這是城市交通中最為突出的問(wèn)題[2]。

根據(jù)2011年對(duì)南京市居民出行目的抽樣調(diào)查，通勤出行仍然是居民主要的日常出行目的。因此對(duì)南京市地鐵沿線居民通勤出行方式進(jìn)行研究，了解南京市通勤出行方式的結(jié)構(gòu)特征，有利于反應(yīng)南京市交通系統(tǒng)狀況，為南京市相關(guān)政策措施的制定以及客運(yùn)交通系統(tǒng)的調(diào)整奠定基礎(chǔ)。

3 南京市地鐵沿線居民通勤出行方式特征

本文以2011年對(duì)南京市居民通勤出行行為進(jìn)行抽樣調(diào)查所得數(shù)據(jù)為依據(jù)。

3.1 南京市地鐵沿線與非地鐵沿線居民通勤出行方式結(jié)構(gòu)的對(duì)比

由圖1所示，地鐵沿線與非地鐵沿線選擇地鐵出行的居民均占較少比重，而非機(jī)動(dòng)車(chē)為廣泛居民所選擇，私家車(chē)出行也為許多居民所接受。圖1還反映出，南京市居民以步行、非機(jī)動(dòng)車(chē)、公交車(chē)、地鐵與私家車(chē)為主要通勤出行方式，故本論文以此5種方式為主要研究對(duì)象(注：本論文所指非機(jī)動(dòng)車(chē)包括電動(dòng)自行車(chē)和自行車(chē))。

圖1 地鐵沿線與非地鐵沿線居民通勤出行方式結(jié)構(gòu)對(duì)比

3.2 地鐵沿線不同性別居民的通勤出行方式

研究發(fā)現(xiàn)，由于在經(jīng)濟(jì)收入和駕駛技術(shù)上處于弱勢(shì)，女性駕駛者遠(yuǎn)低于男性，公共交通成了女性的主要出行工具[3]。如圖2所示，女性與男性通勤出行方式選擇的區(qū)別主要存在于公交車(chē)和私家車(chē)在各自出行結(jié)構(gòu)中所占比重。女性公交車(chē)出行所占比例高于男性，而男性私家車(chē)出行比例明顯高于女性。同時(shí)，地鐵出行在男、女通勤出行結(jié)構(gòu)中所占比例相近，且均占較低比例。

圖2 通勤出行方式的性別差異

3.3 地鐵沿線不同職業(yè)居民的通勤出行方式

如圖3所示，地鐵在各類(lèi)職業(yè)居民的通勤出行方式結(jié)構(gòu)中所占比例均低于8％。同時(shí)，不同職業(yè)的居民通勤出行方式結(jié)構(gòu)差別較大：工人以及服務(wù)人員以非機(jī)動(dòng)車(chē)為主要出行工具；私營(yíng)及個(gè)體勞動(dòng)者以私家車(chē)為主要出行工具，該類(lèi)職業(yè)居民以私家車(chē)出行的比率高達(dá)56.71％。

圖3 通勤出行方式的職業(yè)差異

3.4 地鐵沿線不同年齡段居民的通勤出行方式

如圖4所示，19～24歲這個(gè)年齡段的居民中選用地鐵通勤出行者所占比例較高，達(dá)29.17％，隨著年齡段的提高，選用地鐵出行的比例明顯減低。非機(jī)動(dòng)車(chē)以及私家車(chē)出行在各年齡段均占有一定比例，而各年齡段選用公共交通出行者所占比例均較低。

圖4 通勤出行方式的年齡差異

3.5 地鐵沿線家庭收入不同居民的通勤出行方式

如圖5所示，隨著家庭收入的增加，步行、非機(jī)動(dòng)車(chē)出行以及公交車(chē)出行在居民通勤出行結(jié)構(gòu)中所占比例均逐步下降，而私家車(chē)出行所占比例穩(wěn)步上升。但是家庭收入對(duì)居民是否選擇地鐵出行的影響不大。

圖5 通勤出行方式的家庭收入差異

3.6 地鐵沿線家庭車(chē)輛保有量不同的居民的通勤出行方式

如圖6所示，隨著私家車(chē)保有量的增加，居民通勤出行選擇私家車(chē)的比例就明顯增加，同時(shí)，公交車(chē)出行的比例相對(duì)減少，但減少幅度不大。如圖7所示，當(dāng)家庭非機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增加時(shí)，非機(jī)動(dòng)車(chē)出行占通勤出行結(jié)構(gòu)的比例也隨之增加。這兩幅圖說(shuō)明家庭所有車(chē)輛對(duì)居民通勤出行方式的選擇具有很大影響。

圖6 通勤出行方式選擇受私家車(chē)保有量的影響

圖7 通勤出行方式選擇受非機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的影響

3.7 地鐵沿線居民通勤出行方式受通勤費(fèi)用的影響

交通服務(wù)本質(zhì)上是一種商品，商品的費(fèi)用和品質(zhì)是相對(duì)應(yīng)的，人們?cè)趯?duì)費(fèi)用的可承受能力提高時(shí)，偏向于選擇品質(zhì)好的商品，交通也不例外。步行等體力勞動(dòng)的品質(zhì)和費(fèi)用最低，公共交通相對(duì)交通，私家車(chē)的品質(zhì)和費(fèi)用最高[4]。

私家車(chē)的通勤費(fèi)用包括燃料費(fèi)、稅費(fèi)以及停車(chē)費(fèi)等各種費(fèi)用，毫無(wú)疑問(wèn)其通勤費(fèi)用要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于公共交通所需的通勤費(fèi)用，但是，選擇私家車(chē)通勤出行的居民所占比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于地鐵。這表明，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民生活水平的提高，居民選擇通勤出行方式受通勤費(fèi)用的影響逐步減小。

3.8 地鐵沿線居民通勤出行方式受通勤時(shí)間的影響

通勤時(shí)間受到城市道路密度、公交密度和交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況的影響。對(duì)于公共交通，通勤時(shí)間包含坐車(chē)、等車(chē)、轉(zhuǎn)車(chē)、上下車(chē)及換乘步行的時(shí)間。從這個(gè)角度分析，能夠?qū)崿F(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸?shù)慕煌ㄕ加懈蟮膬?yōu)勢(shì)[5]。

圖8 通勤出行方式選擇受通勤時(shí)間的影響

圖8中反映出隨著通勤時(shí)間的增長(zhǎng)，公交車(chē)和地鐵出行在居民總體通勤出行結(jié)構(gòu)中所占比例逐漸增加，步行與非機(jī)動(dòng)車(chē)出行所占比例均逐步減少，而且公交車(chē)出行所占比例增長(zhǎng)趨勢(shì)尤為明顯。

4 各因素與通勤出行方式的相關(guān)性驗(yàn)證

根據(jù)南京市地鐵沿線居民通勤出行方式的統(tǒng)計(jì)分析，居民的性別、職業(yè)、年齡、家庭收入、家庭車(chē)輛保有量以及通勤時(shí)間均是影響居民做出通勤出行方式選擇的因素，而通勤費(fèi)用受到居民經(jīng)濟(jì)能力的影響對(duì)通勤出行方式選擇不存在顯著作用。同時(shí)，制約居民選擇地鐵通勤出行的方式主要為地鐵，故本論文分別驗(yàn)證各影響因素與居民選擇地鐵、私家車(chē)通勤出行的相關(guān)性。

本論文采用Wald統(tǒng)計(jì)量，分別驗(yàn)證各影響因素是否與居民選擇地鐵、私家車(chē)通勤出行存在顯著的線性關(guān)系，顯著水平取α=0.1，分析結(jié)果見(jiàn)表1：

表1 各影響因素與不同通勤出行方式的相關(guān)性驗(yàn)證結(jié)果

由于顯著水平取值為α=0.1，故當(dāng)表中各影響因素與不同通勤出行方式的顯著水平值小于0.1時(shí)，表示該影響因素與該通勤出行方式顯著相關(guān)。由此可知，性別與居民是否選擇通勤出行方式不顯著相關(guān)，同時(shí)家庭收入與是否選擇地鐵、私家車(chē)通勤出行均不存在顯著影響，其余各因素均與居民是否選擇地鐵或私家車(chē)通勤出行顯著相關(guān)。

分析可知，無(wú)論是男性還是女性，選擇地鐵通勤出行的居民所占比例均處于較低水平，而男性選擇私家車(chē)通勤出行的比例明顯高于女性；各類(lèi)家庭收入中選擇地鐵出行的居民均占較少比例，因此家庭收入對(duì)居民是否選擇地鐵通勤出行的影響較小；不同職業(yè)、不同年齡段、不同家庭車(chē)輛保有量以及通勤出行時(shí)間不同的居民的通勤出行方式結(jié)構(gòu)存在明顯的差別。

5 結(jié)論與展望

5.1 結(jié) 論

(1)南京市地鐵沿線居民通勤出行方式以步行、非機(jī)動(dòng)車(chē)、公交車(chē)、地鐵和私家車(chē)為主。雖然是位于地鐵沿線，但是選擇地鐵出行的居民所占比例仍處于較低水平，而選擇私家車(chē)出行的居民所占比例相對(duì)很高。

(2)居民家庭經(jīng)濟(jì)狀況對(duì)其是否選擇地鐵通勤出行的影響很小，同時(shí)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民生活水平的提高，人們?cè)絹?lái)越多地關(guān)注交通品質(zhì)。這意味著，通過(guò)調(diào)整公交、地鐵費(fèi)用以吸引客流量、遏制私家車(chē)通行的措施將越來(lái)越收不到實(shí)際效果。

(3)隨著居民通勤所需時(shí)間的增加，居民會(huì)偏向于選擇公共交通出行，而減少私家車(chē)出行。這表明，隨著南京市市域范圍的擴(kuò)大，居民職住分離越來(lái)越加重，選擇公共交通通勤出行的居民所占比例也將隨之越來(lái)越高。同時(shí)，由于隨著家庭私家車(chē)保有量的增加，居民選擇私家車(chē)出行的概率將顯著增加，這表明，要想提倡公交優(yōu)先，改變居民青睞私家車(chē)出行的現(xiàn)狀，必須從打擊居民購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)積極性這一源頭做起，同時(shí)可在道路擁堵嚴(yán)重的地區(qū)制定相關(guān)汽車(chē)準(zhǔn)入制度。

5.2 展 望

面對(duì)居民選擇地鐵通勤出行比例不高的實(shí)際，不得不認(rèn)真分析南京市地鐵線路規(guī)劃中仍存在的問(wèn)題。如南京市地鐵與原有的交通系統(tǒng)尚未很好的融合，城市軌道交通與其他交通方式的一體化規(guī)劃不僅可以發(fā)揮軌道交通在交通供給中的骨架作用，帶動(dòng)軌道交通客運(yùn)量的持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)[6-7]，還可以借助其他交通方式擴(kuò)展軌道交通的服務(wù)范圍，促進(jìn)軌道交通與其他交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，引導(dǎo)城市交通結(jié)構(gòu)向公共交通轉(zhuǎn)化。

【參 考 文 獻(xiàn)】

[1]楊 濤，錢(qián)林波，廖 浩.2012年南京交通發(fā)展年度報(bào)告[R].南京：南京市規(guī)劃局，2012.

[2]諸葛承祥，邵春福，李 霞，等.通勤者出行時(shí)間與出行方式選擇行為研究[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2012，12(2)：127.

[3]張 萌.女性出行行為特征研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2007.

[4]毛海虓.中國(guó)城市居民同學(xué)特征研究[D].北京：北京工業(yè)大學(xué)，2005.

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