地鐵票背后的“算計(jì)”

嚴(yán)言 顧寧

北京地鐵2元的單一票價(jià)，為它贏得了無(wú)數(shù)的好評(píng)和羨慕?？扇缃?，讓全國(guó)人民“羨慕嫉妒恨”的北京地鐵票價(jià)即將迎來(lái)調(diào)價(jià)，這引發(fā)了公眾熱議。漲還是不漲？漲多少？該怎么漲？怎么定價(jià)既有利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展，又不至于讓“上班族”和“學(xué)生黨”覺(jué)得出行負(fù)擔(dān)太重？

實(shí)際上，北京現(xiàn)行的公共交通票制票價(jià)政策已執(zhí)行7年之久，告別“2元時(shí)代”基本已成定局。在北京發(fā)改委官網(wǎng)公布的兩套聽(tīng)證方案中，軌道交通的起步里程設(shè)計(jì)在3公里或6公里，票價(jià)定為2元或3元;地面公交的起步里程略高于軌道交通，相應(yīng)加大至5公里或10公里，票價(jià)1元。

據(jù)官方測(cè)算，調(diào)價(jià)后的北京地鐵票價(jià)平均每人次約為4.3元或4.4元，公交票價(jià)平均每人次約為1.3元或1.5元，盡管此次調(diào)價(jià)預(yù)計(jì)使北京市民的交通支出有所上升，但核算下來(lái)，北京地鐵的平均運(yùn)價(jià)依然不高于上海、廣州、深圳等國(guó)內(nèi)一線城市水平;地面交通運(yùn)價(jià)仍為全國(guó)同類城市最低。

北京地鐵票價(jià)漲多少

在公布的兩個(gè)方案中，一個(gè)方案的起步價(jià)與現(xiàn)行票價(jià)一致，即起步價(jià)每人次2元（3公里內(nèi)）;另一個(gè)方案略高于現(xiàn)行票價(jià)，即起步價(jià)3元（6公里內(nèi)），交通里程加價(jià)采用遞遠(yuǎn)遞減原則。按地鐵現(xiàn)有里程計(jì)算，方案一最高票價(jià)可達(dá)10元，而方案二的最高票價(jià)也將達(dá)到9元。

北京市發(fā)改委負(fù)責(zé)人解釋，方案中軌道交通的平均運(yùn)價(jià)率約為每人每公里0.29元，與上海基本相當(dāng)，略低于廣州、深圳等地;按照2013年路網(wǎng)實(shí)際統(tǒng)計(jì)的乘客乘坐情況測(cè)算，軌道交通兩個(gè)方案單次票價(jià)在6元以內(nèi)的乘客分別占92.69%和94.34%;按照平均每天乘坐2次軌道交通，每月22個(gè)工作日測(cè)算，乘客月平均支出約占城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的5.3%左右，低于2007年票價(jià)改革前7%的水平。對(duì)于主要乘坐地鐵上下班的乘客，以每月22天購(gòu)買(mǎi)44張單程票計(jì)算，調(diào)價(jià)前月花費(fèi)為88元，調(diào)價(jià)后結(jié)合打折優(yōu)惠政策，花費(fèi)將在88元至176元不等。以2013年度北京市職工人均月收入5793元來(lái)看，通勤開(kāi)銷占收入比例將從原先的1.5%上升至3%。如果參照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，北京市民交通費(fèi)月支出可能翻倍。

在前期征求意見(jiàn)過(guò)程中，社會(huì)各方面提出要考慮通勤人員的出行負(fù)擔(dān)，建議給予通勤乘客一定優(yōu)惠。此次價(jià)格調(diào)整方案增加了軌道交通票價(jià)優(yōu)惠政策，在每自然月內(nèi)，乘客乘車(chē)使用一卡通支出累計(jì)滿100元后，超出部分給予8折優(yōu)惠;滿150元后，超出部分給予5折優(yōu)惠。支出累計(jì)達(dá)到400元后，不再享受打折優(yōu)惠。

此外，將保留原有對(duì)老年人、學(xué)生、殘疾人、解放軍士兵等人群優(yōu)惠政策不變?？紤]兒童身高普遍提高的實(shí)際狀況，將兒童乘車(chē)免票身高由1.2米提高至1.3米。

“階梯式優(yōu)惠政策既考慮覆蓋面，也考慮長(zhǎng)途乘客，還考慮到防止利用優(yōu)惠政策進(jìn)行一卡通的不正當(dāng)交易。”北京市發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，按照兩個(gè)提交聽(tīng)證會(huì)討論的方案，軌道交通平均票價(jià)水平在4.3元或4.4元左右，地面公交平均票價(jià)水平在1.3元或1.5元左右。公共財(cái)政仍將承擔(dān)軌道交通和地面公交總成本約50%和約62%。

入不敷出，運(yùn)營(yíng)壓力大

建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本連年增長(zhǎng)，盡管政府補(bǔ)貼也在不斷增加，但北京地鐵票價(jià)低仍然使虧損日益嚴(yán)重。

從北京市軌道交通指揮中心獲悉，按2013年不完全統(tǒng)計(jì)，考慮軌道交通建設(shè)財(cái)務(wù)費(fèi)用和日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用，地鐵每人次的成本在8.56元左右。在目前單一票價(jià)2元的情況下，實(shí)際每人次的票款收入僅為1.87元。也就是說(shuō)，北京地鐵每運(yùn)送一名乘客的虧損達(dá)到6.69元，每人次票款收入占每人次運(yùn)營(yíng)總成本的22%，僅2013年一年間的虧損額就足以再造一座“鳥(niǎo)巢”。

北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司方面表示，在地鐵運(yùn)營(yíng)的成本中，人員工資開(kāi)支的成本占到30%以上，管理費(fèi)用占到20%左右，電力費(fèi)用占到近15%，設(shè)備折舊費(fèi)用、維修費(fèi)用占到24%左右，稅費(fèi)和其他費(fèi)用占11%左右?！霸谶@些費(fèi)用里，人力費(fèi)用、電力費(fèi)用、設(shè)備維修費(fèi)用每年都在快速增長(zhǎng)，這也是總成本持續(xù)增長(zhǎng)的一個(gè)原因?！?/p>

而這一成本僅僅是在運(yùn)營(yíng)階段的成本，在地鐵修建期間的成本投入更大。

數(shù)據(jù)顯示，近年來(lái)北京地鐵的修建成本日益攀升，2008年左右地鐵每公里的修建成本為5.71億元，2012年則為8.53億元，而2014年每公里的修建成本預(yù)計(jì)達(dá)到10億元左右。

而這樣巨額的財(cái)政漏洞想要通過(guò)政府補(bǔ)貼來(lái)填滿根本不切實(shí)際。2007年至2013年，北京市政府對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的各類財(cái)政補(bǔ)貼近221億元，除對(duì)運(yùn)營(yíng)成本的補(bǔ)貼之外，其中還包括約134億元的更新改造補(bǔ)貼。僅2013年，北京市公共財(cái)政補(bǔ)貼北京地鐵公司基本運(yùn)營(yíng)虧損26億元，而到2020年政府還將投入4000億元用于軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，政府財(cái)政壓力大。

北京市財(cái)政局公布的歷年預(yù)算執(zhí)行情況報(bào)告顯示，自2009年起，市政府對(duì)地面公交和軌道交通的總補(bǔ)貼逐年提升，其投入從2009年的129.3億元攀升到2013年的200.1億元。而在北京市公布的2014年政府預(yù)算中，公共交通補(bǔ)貼與2013年的決算數(shù)字持平。

同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院孫立軍教授表示，調(diào)整北京地鐵票價(jià)是大勢(shì)所趨，長(zhǎng)期對(duì)公共交通實(shí)行“低票價(jià)、高補(bǔ)貼”的做法是不明智的。但漲價(jià)不是最終目的，除提高票價(jià)外，更應(yīng)借此價(jià)格改革契機(jī)推進(jìn)公共交通管理制度的系統(tǒng)性改革，提高公共交通的服務(wù)水平。

地鐵票價(jià)計(jì)算方式多

據(jù)了解，全球各地的地鐵票價(jià)計(jì)算方式大致可分為：按次計(jì)算、按里程計(jì)算、按區(qū)間計(jì)算三種，按次計(jì)算的一般伴有時(shí)間限制。

截至2014年10月的數(shù)據(jù)，除北京以外，美國(guó)紐約的地鐵也是以單程票的形式計(jì)價(jià)，乘坐一次為2.75美元（約合人民幣17.04元），但限時(shí)2小時(shí)，超時(shí)需要另行購(gòu)票;法國(guó)巴黎地鐵單程票價(jià)1.4歐元（約合人民幣11.68元），限45分鐘，不可換乘，超時(shí)需要另行購(gòu)票;而原巴西首都里約熱內(nèi)盧的地鐵只有面值為3.5巴西里亞（約合人民幣9.67元）的單程票一種形式。

按區(qū)間計(jì)價(jià)的地鐵在世界各地并不常見(jiàn)，比較著名的是英國(guó)倫敦。倫敦地鐵被稱為“全球最貴的地鐵”，起步價(jià)為4.3英鎊，約合44元人民幣，按照區(qū)間增加，如果從1區(qū)坐到9區(qū)，最高限額7.7英鎊（約合人民幣81.30元）。

此外，包括加拿大溫哥華、澳大利亞悉尼、日本東京、印度孟買(mǎi)、中國(guó)香港在內(nèi)的國(guó)際重要城市均采取按里程計(jì)費(fèi)的模式。北京工業(yè)大學(xué)教授陳艷艷認(rèn)為，按里程計(jì)費(fèi)是國(guó)際上普遍實(shí)行的收費(fèi)方式，按照距離的長(zhǎng)短收費(fèi)是比較合理的，但北京的現(xiàn)狀要求還是要大力發(fā)展公共交通，現(xiàn)在很多郊區(qū)線很長(zhǎng)，如果按里程計(jì)費(fèi)，郊區(qū)上下班人群的費(fèi)用會(huì)很高，這樣公共交通價(jià)格低的優(yōu)勢(shì)不明顯。

與非發(fā)達(dá)國(guó)家的城市相比，北京公交地鐵的票價(jià)也有優(yōu)勢(shì)。上海地鐵按里程計(jì)費(fèi)，起步價(jià)為3元，最高票價(jià)為9元，國(guó)內(nèi)已經(jīng)建有地鐵的城市也都依據(jù)里程計(jì)算票價(jià)。不過(guò)，在很多國(guó)外城市，用交通卡出行會(huì)有不同程度的折扣，比如在倫敦持“牡蠣卡”出行，非高峰時(shí)段的優(yōu)惠可以達(dá)到50%。而在印度德里持交通卡出行，只有10%的折扣，退交通卡的時(shí)候還會(huì)收取5盧比的地鐵電費(fèi)。在國(guó)內(nèi)，上海地鐵也有每月消費(fèi)超過(guò)70元即可享受9折優(yōu)惠的政策。

此外，上海和香港的地鐵都是分段計(jì)價(jià)，但起步價(jià)不貴，分別是3元和3.26港元。而華盛頓在非高峰時(shí)段單程地鐵起步價(jià)只要1.7美元，相當(dāng)于10.74元人民幣，但華盛頓不僅有貴了0.4美元的高峰時(shí)段，還有貴了0.6美元的“高峰中的高峰時(shí)段”。

按里程計(jì)費(fèi)、分時(shí)段計(jì)價(jià)、交通卡折扣優(yōu)惠，是目前全球范圍地鐵改革、定價(jià)的三大特點(diǎn)，北京地鐵有望在此次調(diào)價(jià)中進(jìn)行全面貫徹。