落地生根

曾俊夫

這是我第二次試CX-7，第一次是在2013年初，然而兩次試車卻天差地別。記得去年初試CX-7，那時它還是一款進口車，一汽馬自達當初準備把它引入到國內生產，擴充自己的產品線，于是媒體搖身一變便成為了向潛在客戶傳話的信使。

那次試車相對自由，2月的北京郊區(qū)正處于寒冬時節(jié)，我和攝影師王雷開著CX-7直奔十三陵水庫。就這樣，一臺2.5升動力的兩驅城市SUV，一塊干涸的河床，還有一灘干凈的雪地，我玩得開心，王雷也拍得帶勁。

這次再試CX-7，已然是一臺在長春組裝的國產車了。表面看起來似乎一切照舊，風平浪靜的樣子，讓人以為還是當時那臺熟悉的馬自達，其實機械部分已經截然不同了。如今這臺國產CX-7在性能方面突飛猛進，很顯然，一汽馬自達明白這臺車的軟肋所在。來自Mazdaspeed運動版車型的2.3升渦輪增壓發(fā)動機、6AT，以及一套全時四驅系統(tǒng)，通通成為了CX-7的加分項目。而在此前進口時期那套2.5升直列4缸發(fā)動機和5AT的動力組合也得以保留，作為入門車型供消費者選擇。

實際上讓人費解的是，這次試車一汽馬自達選擇在重慶主城進行，難道是為了展示這臺四驅車的操控性？后來直到出發(fā)上路，山城的天氣陡然變成陰雨天，我方才明白廠商的用心良苦。

渦輪增壓發(fā)動機如絲般順滑

看國產CX-7的配置單，一臺新發(fā)動機加入了序列，并且這還是一臺2.3升渦輪增壓發(fā)動機——在美國曾經是主力機型，此番首次引入國內。在一系列日系品牌的SUV中難得一見，它更像一件“大殺器”，充滿了誘惑?？v觀國產的馬自達，不論是老款式，還是新的Skyactiv理念，無一例外都是玩自然進氣，這只“小蝸?！笔菑哪睦镢@出來的呢？

其實只要是對馬自達稍微熟悉一點的車迷，不假思索便能點出2.3T的出處——來自名聲在外的Mazdaspeed車型。馬自達最早是在2003年，在民用車上推出渦輪增壓發(fā)動機的。早期的Protegé（MP3，323時代最后一版）搭載一臺2.0T機器，在蓋瑞特T25渦輪的協(xié)助下，迸發(fā)出104kW最大功率（140hp）。

后來Mazda 3接替323，MZR發(fā)動機也同時接替了FS系列老機器，一切變得樂觀起來：不僅車子變得更符合潮流，動力系統(tǒng)也水漲船高，排量增加到2.3升，輸出功率一下子到了196kW（263hp），而搭載同款發(fā)動機的Mazdaspeed 6更是擁有最高204kW（274hp）的輸出功率，看數(shù)據(jù)真的很猛。

按理說，這臺CX-7也足以算作是Mazdaspeed inside了——最大功率175kW，最大扭矩350Nm。然而一開始，從市區(qū)前往郊區(qū)鐵山坪的高速路上，CX-7的駕駛感受并沒有多少興奮點。踩油門，逼轉速，沒有多少直觀的感受。不夸張的說，即便在平直的道路上，若轉速不到3000rpm，絲毫沒有推背感的蹤影。不提前打招呼，絕對會以為車頭搭載的就是一臺普通的自然進氣MZR發(fā)動機，這和往常我們接觸到的渦輪增壓車大相徑庭。

然而這種含蓄的動力特性多少也隱藏了一些故事在其中。一直以來，日系品牌造渦輪增壓車都是追求運動感（現(xiàn)在的K-car除外），所以低轉速的發(fā)力表現(xiàn)他們似乎也很少考慮，絕大部分都是高轉速發(fā)力。豐田Supra也好，日產GT-R也好，無一例外?，F(xiàn)在試一臺搭載2.3T發(fā)動機的CX-7，同時也印證了學生時代讀雜志學到的知識。

若不是一臺6速手動變速器，2.3T絕非能有更好的表現(xiàn)。從直觀感受上來說，與之搭配的6速自動變速器有些溫柔，它具有日系車一貫的快速升擋策略，所以要玩，還得切換到手動模式。鐵山坪顧名思義是一座大山，上山路我們慢慢悠悠盤山而上，變速器在自動模式下更像是給家庭主婦準備的，太過溫柔了。而渦輪不僅沒有脾氣，即便是深踩油門kick-Down，它也不會猛地介入，相反是緩慢而持續(xù)的發(fā)力?？傊徽撟兯倨鬟€是渦輪增壓器都有些矜持，對于一臺體態(tài)并不小的城市SUV來說，有些順過頭了。

越野馬馬虎虎，玩操控還有兩下子

如果要對比其他Mazdaspeed車型的發(fā)動機數(shù)據(jù)，CX-7絕對是最小的，所以加速性能多少都有些吃虧：整備質量1806kg，0-100km/h加速10.6秒，百公里綜合油耗11.5升。這些數(shù)據(jù)并不漂亮，在一眾日系車型前毫無優(yōu)勢可言。

不過對待這么一臺特別的SUV，其實應該換一種心態(tài)，要善于從細節(jié)中找到它的閃光點。動力沒有個性，不要緊，馬自達向來還會拿出操控性說話。CX-7的轉向一如既往的清晰，手感屬于偏沉的一類，從左往右不到3圈，跑山路或是原地掉頭都不會累，這應該是一臺開起來還算得心應手的車。除了轉向外，CX-7的底盤也透露著一股運動細胞，四條“腿”在初段調得比較硬，即便在瀝青路上車身也會有一些不安分的跳動。若是從舒適性上來說稍差點意思，但是論彎道支撐和扎實程度，絕對算是頗具運動個性。

鐵山坪彎多路急，再加上天雨路滑，車速稍快，駕駛CX-7在彎道中就會沒有多少信心，它畢竟是一臺車身1645mm的大個子車型。幸運的是，2.3T擁有一套ATCC主動扭力分配系統(tǒng)，多片離合器在中間分配前后動力，后輪日常僅有30%的輸出，打滑時最多可獲得50%的動力。即便是車尾在彎中有些輕微不安分，在扭力系統(tǒng)分配下，車子仍舊穩(wěn)穩(wěn)前進。要知道，這套系統(tǒng)其實并不是給越野用的，它是為改善日常公路的操控而生，但又并不那么極端。

車型老化，配置缺失，短板明顯

CX-7還有市場嗎？這個問題其實應該拋給潛在消費者，據(jù)我了解，身邊仍然有不少朋友在關注這臺車。在這個SUV爆發(fā)增長的時刻引入一款老車，一汽馬自達冒著不小的風險。唯有在價格策略上拿出誠意，方才能取得好成績。目前，CX-7預售價為19.98-27.58萬元，7月底就將上市。以它中型SUV的級別來看，還算差不多。不過具體售價有望還會降低1萬元左右，這是值得期待的事情。

要知道，這是一臺沒有Skyactiv制造理念的舊馬自達，同時它也缺少一些應景的裝備，譬如觸摸屏幕、GPS導航、分區(qū)空調，甚至是倒車雷達都沒有配，這多少有些說不過去。國產后的CX-7最大的變化就是增加了2.3T發(fā)動機、6AT與全時四驅系統(tǒng)，其余部分均與當初進口版保持一致。它的對手已經鎖定為豐田漢蘭達和現(xiàn)代新勝達，勝算幾何？我們拭目以待吧。