中國高鐵技術(shù)是山寨貨？

姜浩峰

中國高鐵運營里程1.1萬公里，居世界第一位。中國高鐵運營總量占世界總量的45%。這是2014年的最新數(shù)據(jù)。

這個世界第一，早在2010年就屬于中國。只是最近四年來，中國高鐵的運營里程絕對數(shù)量，仍在高速增長，四年來幾乎翻倍。即便如此，亦有人出于各種目的，指稱中國高鐵技術(shù)很山寨。那么，整合各國技術(shù)而成的新品，是否系山寨貨之一種呢？

站在巨人的肩膀上

CRH1型，系南車與加拿大龐巴迪合資生產(chǎn)；CRH2型，系南車聯(lián)合日本川崎重工生產(chǎn)；CRH3型，系北車聯(lián)合德國西門子生產(chǎn)；CRH5型，系北車聯(lián)合法國阿爾斯通生產(chǎn)。可以說，早期，中國高鐵與最早研發(fā)高速動車組技術(shù)的德國公司很熱絡(luò)；與最早商業(yè)化運營高鐵的日本公司關(guān)系也不賴。凡高鐵強國，都與中國高鐵項目多多少少沾點兒邊。

“其實，在中國高鐵正式投入運營以前，早就在研發(fā)動車組技術(shù)。”一位曾供職于鐵路上海車輛段的知情人士告訴《新民周刊》，“1999年8月，戚墅堰機車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠聯(lián)合研制成功NZJ1型準(zhǔn)高速雙層內(nèi)燃動車組。同年10月1日，動車組在滬寧線投入商業(yè)運營，命名為‘新曙光’號。這列動車組的庫檢作業(yè)，就在位于上海老北站的客車技術(shù)整備站。”“新曙光”號在既有鐵路上最高能跑到時速180公里，外加又是內(nèi)燃機動力，無法在新建高鐵線路上發(fā)揮優(yōu)勢。“新曙光”號誕生于大規(guī)模引進國外動車組技術(shù)之前，是閉門造車時代的產(chǎn)物。幸運的是，“新曙光”號畢竟投入了客運。至于另一款電力動車組“中華之星”，則胎死腹中。

2002年11月27日，兩輛機車及三輛客車編組而成的一列子彈頭火車，于秦沈客運專線上飛馳而過——時速321.5公里。然而次日，時任鐵道部部長劉志軍帶領(lǐng)幾位副部長來到秦沈客運專線上，預(yù)備試乘“中華之星”時，“中華之星”的轉(zhuǎn)向架故障診斷系統(tǒng)突然報警聲大作。正是在那時候，恰逢鐵路提出“跨越式發(fā)展”口號，“中華之星”的自主研發(fā)速度跟不上高鐵發(fā)展的要求。一位鐵道部退休官員曾經(jīng)向媒體披露：“從自主研發(fā)轉(zhuǎn)為引進吸收，符合當(dāng)時的形勢要求。如果按照原定國產(chǎn)化技術(shù)按部就班走的話，速度太慢。要想短平快地實現(xiàn)跨越式發(fā)展，就必須走引進的道路?！?/p>

從一份南車株洲電力機車有限公司的內(nèi)部研究報告，則可以看出引進國外技術(shù)之初，中國鐵路企業(yè)在做些什么。該份報告披露了西門子與龐巴迪公司的技術(shù)轉(zhuǎn)讓條款。南車株洲公司曾于2007年實現(xiàn)了300公里動車組機車的國產(chǎn)化。南車株洲公司的報告顯示——“在生產(chǎn)之初，西門子與龐巴迪兩公司都會收取一定的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費。不同的是，西門子收取較高的轉(zhuǎn)讓費，而龐巴迪收取的轉(zhuǎn)讓費較低，但它僅授權(quán)供應(yīng)商在與龐巴迪無沖突的市場區(qū)域進行銷售，而且每銷售一件產(chǎn)品，龐巴迪都要從中獲得一定收益。上述這些條款和約束，都使得西門子和龐巴迪實現(xiàn)了其專利技術(shù)的利益最大化?！?/p>

由于中國市場規(guī)模龐大，使得中國有足夠的空間吸納各國技術(shù)，也由此能夠?qū)⑦@些技術(shù)進行系統(tǒng)整合。如今的中國高鐵技術(shù)，似乎應(yīng)和了牛頓的那句名言：“如果說我看得比別人更遠些，那是因為我站在巨人的肩膀上?！?/p>

有體系才能成功

回顧鐵路發(fā)展史，在1825年斯蒂芬遜研制成功時速20公里的“旅行號”蒸汽機車之前，1804年即有蒸汽機車在鐵軌上運行。之所以斯蒂芬遜成為了“火車之父”，是因為1804版的蒸汽機車，要由人牽著走，根本不具有實用價值。只有到了斯蒂芬遜成功之時，瓦特發(fā)明的蒸汽機、煤礦使用的鐵軌等等，才被整合到一起，成就了可以實用的蒸汽機車。而之后，機車、車輛、信號、路軌等等領(lǐng)域，相繼發(fā)育出來，由此誕生了比較成熟的鐵路體系。

早期，大英帝國甚至禁止蒸汽機車出口，而蒸汽機技術(shù)則是英國的最高國家機密——凡將蒸汽機與相關(guān)機械出口的要判重刑。為此，德國人將英國專家威爾森金請到自己國家，在德國辦工廠。后來英國無計可施，逐漸松懈了相關(guān)禁止蒸汽機出口的法令。

在中國象棋棋迷中，有一個說法——“小卒過河頂大車”?？扇绻恼卟蛔鐾ūP考慮，這過了河的卒子，往往也會成為自身難保的泥菩薩。鐵路作為誕生于工業(yè)時代的系統(tǒng)化產(chǎn)物，在信息化時代更是一個完整的體系。在中國鐵路總公司的總調(diào)度室，能看到全中國所有圖定列車正在運行的情況，高鐵動車通過衛(wèi)星監(jiān)控。如果不成體系，新的鐵路方案很難成功。比如當(dāng)年京滬高鐵磁懸浮與輪軌之爭，之所以磁懸浮會落敗，很大程度上在于磁懸浮系統(tǒng)尚不成體系，在上海磁懸浮專線投入客運之前，全世界沒有任何一條磁懸浮線投入商業(yè)運營。

中國鐵道科學(xué)研究院馬大煒說：“當(dāng)年，日本因為超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)還不完全成熟，而不敢投入實際運用，也不敢出口。而德國雖然將常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)推銷到中國來，但德國人也在國內(nèi)大力發(fā)展輪軌高速列車?！碑?dāng)中國輪軌式高鐵大發(fā)展以后，李克強在德國《世界報》發(fā)表題為《讓開放創(chuàng)新引領(lǐng)中德合作》的署名文章。文章中提到，中方希望德國允許資質(zhì)好的中國企業(yè)競標(biāo)德國的高鐵項目。因此，形成體系的中國高鐵，才有走出去的可能性。