運(yùn)動型豪華轎車新玩法

衛(wèi)東

它們的外表并不異類，只是在瞬間超車時(shí)卻有異類的表現(xiàn)。它們并沒有發(fā)出大功率發(fā)動機(jī)的嘶嚎，可它們就像閃電一樣立刻從后車的視野中消失了，而此時(shí)給駕駛員帶來的快感遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了發(fā)動機(jī)轟鳴的誘惑。旁邊的車主們一定很納悶，這前車沒見什么不同尋常的動靜便從眼前消失了。這就是這三輛內(nèi)心異類的家伙給我?guī)淼漠悩涌旄小?/p>

隨著2007年雷克薩斯將旗艦車型+混合動力的LS600hL推向世界，全球第一款配置了V8發(fā)動機(jī)的豪華混合動力汽車誕生了，拉開了豪華車型提升社會責(zé)任感、帶來綠色春風(fēng)的大幕。隨后是梅賽德斯-奔馳推出了S400L HYBRID，寶馬推出了7系混合動力款，奧迪則推出了A8L hybrid。雖然說豪華車的消費(fèi)者都是潛在的新能源車的消費(fèi)群，但這幾款車實(shí)在是有點(diǎn)太高大上了，對于普通豪華車消費(fèi)者來說，在消費(fèi)能力上確實(shí)有一定難度。不過在豐田的新能源車發(fā)展圖譜上早就為那些買不到LS600hL又對新能源車感興趣的消費(fèi)者想好了出路，在2009年1月，雷克薩斯油電混合動力運(yùn)動型豪華轎車GS 450h正式登陸中國市場。在兩年之后的2012年，英菲尼迪也在中國推出了M35hL，也就是我們今天看到的Q70L，在中國孤獨(dú)求敗的雷克薩斯GS 450h終于有了對手。一位新能源車的大力推手奧迪也在中國推出了進(jìn)口的A6 40 hybrid，在中國運(yùn)動型豪華轎車市場形成了一股新能源渦流。

奧迪在推出Q5 hybrid之后，我們就預(yù)測到奧迪推出A6混合動力車型也是早晚之事，就像司馬昭之心路人皆知。

全新奧迪A6 40 hybrid全混合動力轎車采用了先進(jìn)的并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，就像所有混合動力轎車一樣，以極低的油耗創(chuàng)造出強(qiáng)勁的動力，而其突出的地方，也是與本田思域等并聯(lián)式混合動力轎車不同的是，奧迪的混合動力系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了純電動行駛，一舉突破了只有豐田重混能夠純電動行駛的格局。

奧迪A6 40 hybrid動力單元包含了一臺2.0L直列4缸TFSI渦輪增壓燃油直噴發(fā)動機(jī)和一部永磁同步電機(jī)。其中發(fā)動機(jī)的動力輸出最大功率是155kW/4300～6000rpm，峰值扭矩350Nm/1500～4200rpm；電機(jī)的動力輸出是40kW/210Nm。兩者并行使用可輸出180kW的最大系統(tǒng)功率和480Nm的峰值系統(tǒng)扭矩。在如此強(qiáng)勁的動力驅(qū)動下，全新奧迪A6 40 hybrid從靜止加速到100km/h僅需7.5s，最高時(shí)速達(dá)到240km/h。在提供強(qiáng)勁動力的同時(shí)，全新奧迪A6 40 hybrid的百公里平均油耗僅為6.4L，并能以60km/h的速度純電動行駛3km，實(shí)現(xiàn)居民區(qū)及市中心內(nèi)堵車時(shí)的短途零排放行駛。

這款發(fā)動機(jī)除了增壓與直噴的亮點(diǎn)外，還具有奧迪獨(dú)有的“奧迪可變氣門升程系統(tǒng)（AVS）”，能夠根據(jù)發(fā)動機(jī)的負(fù)載與轉(zhuǎn)速，分兩級適時(shí)改變排氣氣門的升程，從而進(jìn)一步提升動力、扭矩和效率。與眾多奧迪車型搭載的2.0 TFSI發(fā)動機(jī)不同的是，全新奧迪A6 40 hybrid搭載2.0 TFSI發(fā)動機(jī)針對混合動力系統(tǒng)的特點(diǎn)，進(jìn)行了多項(xiàng)特殊的改進(jìn)，去掉了原有的發(fā)電機(jī)模塊，并對曲軸軸承及渦輪增壓器進(jìn)行了微調(diào)。在變速器方面，變化更為明顯，結(jié)構(gòu)經(jīng)過大幅改進(jìn)的8擋tiptronic手自一體式變速器，不再使用傳統(tǒng)自動變速器中的關(guān)鍵部件——液力變矩器，取而代之的是盤形永磁同步電機(jī)及負(fù)責(zé)電機(jī)與發(fā)動機(jī)耦合的濕式多片離合器。

全新奧迪A6 40 hybrid的永磁同步電機(jī)在混合動力系統(tǒng)中扮演著電機(jī)、啟動機(jī)及能量回收裝置的角色。電機(jī)在車輛純電動行駛時(shí)，能夠輸出40kW的功率和210Nm的扭矩，在車輛減速或制動時(shí)，則轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，將動能回收并轉(zhuǎn)換為電能儲存于電池系統(tǒng)中。奧迪A6 40 hybrid的鋰離子電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)緊湊且重量很輕，僅為36.7kg的電池組安置于行李廂下方的防碰撞區(qū)域，占用空間26L。該電池組由72個(gè)鋰離子電池單元組成，額定電壓及功率分別為266V和40kW，能儲存1.3kWh的電量。

新奧迪A6已經(jīng)具有豐富的駕駛模式，再加上混合動力后會發(fā)生怎樣的改變呢？按下車輛啟動按鈕，儀表屏幕中間顯示出混合動力已準(zhǔn)備好文字。此時(shí)輕踏下油門踏板，A6便悄無聲息地駛出了車位。再進(jìn)一步踩下油門踏板，此時(shí)發(fā)動機(jī)才轟然啟動，動力上的銜接很流暢。在堵車的街頭，選擇EV模式會優(yōu)先使用電能，在電量允許的情況下奧迪A6 hybrid便會保持純電動運(yùn)行，只是電池電量很快就消耗掉了。駕駛中可通過中控臺按鍵及換擋桿在三種運(yùn)行模式間切換，其中，在D模式下，系統(tǒng)能夠高效地控制發(fā)動機(jī)和電機(jī)的輸出；而S模式則以混合動力系統(tǒng)最強(qiáng)勁的動力展現(xiàn)全新奧迪A6 40 hybrid最動感的一面。全新奧迪A6 40 hybrid的三種運(yùn)行模式，為駕駛者提供了針對不同交通狀況、不同駕駛需求的最佳運(yùn)行方案。A6 40 hybrid匹配了倍耐力Cinturato P7 225/55 R17，是倍耐力首款“綠色環(huán)保性能”輪胎，其特點(diǎn)是完美融合低滾動阻力、駕乘舒適性、聲音舒適度和高里程，同時(shí)確保制動和操控性能。

當(dāng)我松開油門踏板時(shí)，電機(jī)則承擔(dān)起發(fā)電機(jī)的工作，為系統(tǒng)回收電量。在車輛滑行時(shí)，發(fā)動機(jī)與傳動系統(tǒng)分離，以減少牽引力損失。在制動或滑行過程中，通過電機(jī)回收的電能被存儲到鋰離子電池組中。如果駕駛員只是輕微制動，僅通過電機(jī)便可提供足夠的制動力；而在強(qiáng)力制動情況下，全新奧迪A6 40 hybrid自身的液壓制動系統(tǒng)會瞬時(shí)介入。不足之處是在個(gè)別時(shí)候，電機(jī)制動和傳統(tǒng)液壓制動的銜接不夠順暢。資料顯示當(dāng)駕駛者選擇EV模式后，全新奧迪A6 40 hybrid能以60km/h的速度，純電動行駛3km，可以滿足居民區(qū)及市中心內(nèi)的短途行駛，而純電動行駛的最高速度可達(dá)100km/h。

在早晨上班時(shí)段對A6 40 hybrid進(jìn)行了油耗測試，共行駛了24.2km，平均時(shí)速18km/ h，平均油耗13.0L/100km，混合動力系統(tǒng)對油耗表現(xiàn)起到了一定提升。

相比普通版奧迪A6，全新奧迪A6 40 hybrid的外觀有著微妙的變化，尾門、翼子板及迎賓踏板上均有“hybrid”字樣。北極銀金屬漆飾以及采用十輻渦輪葉片狀設(shè)計(jì)的17英寸鑄鋁輪圈也均為全新奧迪A6 40 hybrid專享。在駕駛艙內(nèi)，儀表板上的轉(zhuǎn)速表被功率表取代，其指針在0～100%間顯示著車輛的瞬間輸出功率比值，缺少了發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速顯示在有些時(shí)候還是顯得有點(diǎn)小遺憾。此外，全新奧迪A6 40 hybrid的中央顯示屏能以能量流動的顯示方式，直觀地展示混合動力系統(tǒng)的運(yùn)行及能量回收狀態(tài)。與消費(fèi)者熟悉的奧迪A6車型一樣，全新奧迪A6 40 hybrid同樣采用了輕量化設(shè)計(jì)理念，重量只有1845kg，成為同級車中最輕的混合動力車型。

雷克薩斯GS450h屬于第三代GS，有著全新的外觀風(fēng)格，其所搭載的雷克薩斯第二代混合動力技術(shù)讓它比普通GS350節(jié)能30%左右，并且性能方面還擁有進(jìn)一步提升，從靜止加速到100km/h僅需要5.9s。從外觀設(shè)計(jì)來看，雷克薩斯GS450h在外觀方面相比普通版GS并沒有太大的差異，源自LF-Gh概念車的外觀設(shè)計(jì)帶來獨(dú)特的風(fēng)格。但是在細(xì)節(jié)方面GS450h還是有很多獨(dú)特之處，其搭載了獨(dú)特的三光源式的頭燈，除基本的遠(yuǎn)近光燈以外，還擁有一個(gè)更獨(dú)特的可以根據(jù)轉(zhuǎn)向幅度調(diào)整的輔助轉(zhuǎn)向照明燈，這比傳統(tǒng)的AFS隨動轉(zhuǎn)向功能更有效。而獨(dú)特的LED行車燈帶來了更高的安全性和識別度。LS600hL那樣的藍(lán)底車標(biāo)也出現(xiàn)在GS450h上，獨(dú)特的降低風(fēng)阻的外觀套件進(jìn)一步提升了燃油經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)行穩(wěn)定性。此外獨(dú)特的輪圈、鄧祿普運(yùn)動旗艦型輪胎SP SPORT MAXX TT 234/45R18輪胎等也都是亮點(diǎn)。

GS450h的車身長度達(dá)到4850mm，車身寬度1850mm，加上2850mm的軸距營造了不錯(cuò)的內(nèi)部空間。作為日系高端品牌代表的雷克薩斯并沒有做加長的打算，使其在三款混動車型中空間表現(xiàn)上一般。GS450h使用傳統(tǒng)的兩大四小儀表盤布局；在儀表盤中央配置了8英寸的高分辨率屏幕可以顯示各種車輛狀態(tài)。中控臺部分的娛樂中心由12.3英寸的高分辨率顯示屏構(gòu)成，支持百萬像素的解析度，除顯示普通的導(dǎo)航信息以外，還可以顯示音響的狀態(tài)、天氣狀態(tài)以及車輛信息。

內(nèi)飾采用分層式的設(shè)計(jì)，配色上采用了深棕色與黑色搭配，凸顯穩(wěn)重及豪華感。并采用了實(shí)木裝飾，做工保持著雷克薩斯一貫的高水準(zhǔn)。值得一提的是GS除了配多功能方向盤之外，還帶有HUD抬頭顯示以及疲勞監(jiān)測系統(tǒng)，通過設(shè)置在方向盤后的紅外攝像頭對駕駛者臉部進(jìn)行監(jiān)測，當(dāng)駕駛員出現(xiàn)疲勞狀態(tài)（閉眼時(shí)間過長等）會通過報(bào)警聲來進(jìn)行提示。

GS450h雖然在三車中車身尺寸并不突出，可其在混合動力領(lǐng)域老大哥的地位是不容忽視的。GS450h采用了雙直流電機(jī)+前置3.5L發(fā)動機(jī)后輪驅(qū)動的模式。這套系統(tǒng)可以輸出最大254kW的功率，而燃油經(jīng)濟(jì)性比傳統(tǒng)的3.5L V6發(fā)動機(jī)提升30%左右。雷克薩斯GS450h是世界上第一款搭載了應(yīng)用阿特金森（Atkinson）結(jié)構(gòu)的V6發(fā)動機(jī)的車型，這也是雷克薩斯第二代混合動力系統(tǒng)的核心技術(shù)之一。發(fā)動機(jī)采用了超高的13：1的壓縮比以提高燃燒效率，最大功率為215kW/6000rpm，最大扭矩為352Nm/4500rpm。在147kW電動機(jī)的協(xié)助下，綜合最大功率達(dá)到254kW，使其從靜止加速到100km/h用時(shí)僅為5.9s。而與之搭配的是可模擬6擋的ECVT變速器，帶有S擋及手動模式。

獨(dú)特的電機(jī)可以根據(jù)輸入電壓來控制功耗和動力輸出水準(zhǔn)，在運(yùn)動模式下采用650V的輸出，帶來更好的性能，而在純電機(jī)模式下則降低至500V，減少功耗。GS450h的電池進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，尺寸更小巧，布局在座椅下方，不占用車輛內(nèi)部空間。

在中控臺上有旋鈕來選擇駕駛模式。雷克薩斯還為GS450h提供了ECO，Normal，Sport和Sport+以及純電動EV模式和雪地模式，在每種模式下，變速器換擋邏輯、油門響應(yīng)速度和懸架都會發(fā)生變化。在節(jié)能ECO模式，系統(tǒng)會盡可能多地應(yīng)用電機(jī)驅(qū)動車輛；Normal模式為使用較多的一種日常駕駛模式；運(yùn)動模式S和S+，電機(jī)+發(fā)動機(jī)同時(shí)工作，擁有最強(qiáng)的性能；純電動EV模式只以電機(jī)來驅(qū)動車輛，實(shí)現(xiàn)零排放。在“S”模式時(shí)，12.3寸屏的右側(cè)分屏?xí)崾具M(jìn)入運(yùn)動模式，此時(shí)發(fā)動機(jī)被喚醒，油門響應(yīng)積極，電動機(jī)大部分時(shí)間都在參與工作。如果你覺得“S”模式依然不能滿足你對運(yùn)動的渴望，那么就將駕駛模式選為“S+”，此時(shí)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速將進(jìn)一步提升，升擋時(shí)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也會再進(jìn)一步延遲，方向盤回饋力度變沉，可調(diào)懸架系統(tǒng)（AVS）也會變得更加強(qiáng)硬，會感覺對于側(cè)傾的抑制也有了很大的提升，完全變成了一部性能車。

當(dāng)采用節(jié)能模式時(shí)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速表自動轉(zhuǎn)換成了混動車型特有的能量表，足以顯示出設(shè)計(jì)師的用心，這也是三輛車中所獨(dú)有的。雷克薩斯的混聯(lián)結(jié)構(gòu)（Series-parallel structure）結(jié)合了串聯(lián)結(jié)構(gòu)和并聯(lián)結(jié)構(gòu)兩種方式的優(yōu)點(diǎn)，讓綜合動力使用和兩種動力分別使用成為可能，保證更高效的動力輸出。

油耗測試中，在周五晚高峰擁堵的北京城里，駕駛GS450h行駛了52km，其中一多半是擁堵的城市路段，平均時(shí)速25km/h，平均油耗8.7L/100km。對于一臺搭載了3.5L高功率發(fā)動機(jī)的中大型豪華轎車來說，混合動力系統(tǒng)對油耗表現(xiàn)起到了很大提升。

雷克薩斯GS450h被設(shè)定為一臺擁有出色操控能力和舒適性的豪華四門轎車，鋁合金懸架系統(tǒng)的引入為操控增色不少，操控性穩(wěn)定性進(jìn)一步提升。GS450h的剎車系統(tǒng)全部換用鋁合金活塞卡鉗，在升級電子制動平衡系統(tǒng)之后不但擁有更好的剎車效率，同時(shí)還可以延長剎車壽命。懸架方面，前懸架為雙叉式獨(dú)立懸架帶橫向穩(wěn)定桿，后懸架為多連桿獨(dú)立懸架帶橫向穩(wěn)定桿，并且配備了適應(yīng)式可調(diào)懸架AVS，可以根據(jù)駕駛模式的變化改變減振器的阻尼。

對于英菲尼迪來說，這兩年確實(shí)是有點(diǎn)忙不過來了，不但要重新調(diào)理品牌車型，還要推陳出新，還要在新能源領(lǐng)域有所作為，確實(shí)不容易。好在混動Q70L帶來的新鮮感還是蠻大的。英菲尼迪Q70L混動版最大的亮點(diǎn)無疑是英菲尼迪Q70L高性能混合動力版所搭載的3.5L V6高性能混合動力系統(tǒng)，它是一款獲得2012“沃德十大發(fā)動機(jī)獎(jiǎng)”的混合動力發(fā)動機(jī)。Q70L 奢華版HYBRID憑借單電機(jī)、雙離合并聯(lián)混合動力設(shè)計(jì)以及高速電機(jī)控制技術(shù)，使該系統(tǒng)在超越了表現(xiàn)優(yōu)異的VQ37發(fā)動機(jī)動力性能的同時(shí)，減少了30%的燃油消耗。

2013年的成都車展上，英菲尼迪正式啟用其全新車系的命名體系，其中定位于中大型豪華轎車的M系長軸距車型更名為Q70L。我們對Q70L混動奢華版不會太陌生，它就是之前的“M35hL”。 英菲尼迪稱之為“駕駛者的混動系統(tǒng)”（Driver’s Hybrid），意味著它不僅僅省油，同時(shí)還保持著高性能。

當(dāng)打開車門時(shí)我們會發(fā)現(xiàn)其內(nèi)飾與雷克薩斯GS450h是如此的接近，足見其競爭之激烈。設(shè)計(jì)師運(yùn)用了許多從大自然中汲取的理念來設(shè)計(jì)這款車型，使得車身腰線呈現(xiàn)出如海浪般的氣勢。而車內(nèi)獨(dú)特的森林空調(diào)系統(tǒng)空氣中融入樹木和綠葉的自然香氣，模仿自然風(fēng)流動模式和頻率將空氣吹進(jìn)車內(nèi)，為駕乘者帶來猶如穿行于森林之中的愜意體驗(yàn)。和雷克薩斯混動車型辨識度極高的藍(lán)色“Hybrid”車標(biāo)相比，英菲尼迪Q70L混合動力3.5L車型僅在側(cè)轉(zhuǎn)向燈下方低調(diào)地增設(shè)了“Hybrid”鍍鉻標(biāo)志。輪胎采用了與雷克薩斯GS450h一樣的鄧祿普旗艦運(yùn)動胎SP SPORT MAXX TT產(chǎn)品，可在規(guī)格上要大一號，達(dá)到245/50 R18，顯然更追求操控性能。

英菲尼迪這套混合動力系統(tǒng)有個(gè)很長的名字——直接響應(yīng)式混合動力系統(tǒng)（Infiniti Direct Response Hybrid）。英菲尼迪Q70L所配備的這套動力單元只配備了一個(gè)電動機(jī)，在兩個(gè)離合器的輔助作用下，兼具了電動機(jī)和發(fā)電機(jī)兩個(gè)角色。在提速階段，電動機(jī)和發(fā)動機(jī)一起工作，以達(dá)到提升動力表現(xiàn)的作用；在高速行駛的過程中，該電動機(jī)變身為發(fā)電機(jī)，將來自于汽油發(fā)動機(jī)的部分能量轉(zhuǎn)化成電能儲存在電池中；而當(dāng)車輛處于減速或剎車制動時(shí)，該電動機(jī)同樣可以將原本因此而即將浪費(fèi)掉的能量轉(zhuǎn)化成電能加以儲存；而在行車過程中如果需要瞬間大扭矩輸出，電動機(jī)會再次化身電動機(jī)協(xié)同汽油發(fā)動機(jī)一起提供爆發(fā)式動力輸出，提供強(qiáng)大動能。

其配備的3.5L VQ35HR高功率發(fā)動機(jī)最大功率240kW/6800rpm，最大扭矩350Nm/5000rpm，與其相匹配的是7擋手自一體變速器。而在兩大傳統(tǒng)動力系統(tǒng)部件之間增加了電動機(jī)和兩套離合器。這款HM34電動機(jī)的最大功率為50kW，最大扭矩達(dá)到270Nm，在3款電動機(jī)中處于中間位置。發(fā)動機(jī)與電動機(jī)共同發(fā)力時(shí)，可輸出超過265kW的動力，使其從靜止加速到100km/h只用時(shí)5.5s，在三車中排位第一。一組體積小巧的鋰電池被放置在后排座椅靠背的后面。電池組由12塊鋰離子電池組成，在電量充足的情況下可供車輛以全電動狀態(tài)行駛2km。

駕駛選項(xiàng)控制旋鈕共有標(biāo)準(zhǔn)（STANDARD）、經(jīng)濟(jì)（ECO）、運(yùn)動（SPORT）以及雪地（SNOW）共四種模式可供選擇，與GS450h依然很像。廠家沒有提供類似奧迪A6 40 hybrid那樣的獨(dú)立EV按鍵。從駕駛儀表的顯示上也可以看出設(shè)計(jì)者對新能源的展示并不突出，可以說顯得很平淡。當(dāng)起步時(shí)主要是電機(jī)工作，而當(dāng)操作一腳油門到底的瘋狂起步時(shí)則是油電配合，可以明顯感覺到后輪輪胎的打滑，足見其動力來得猛烈。據(jù)資料講，在電池組電力充足的情況下，依靠電動機(jī)在瞬間將車輛推至100km/h。正常狀態(tài)下，汽油機(jī)和電動機(jī)的交替工作根本無法察覺，只能從中央顯示屏進(jìn)行判斷。在變線超車深度踩下油門加速時(shí)，動力的爆發(fā)雖然有短暫的等待，但比起傳統(tǒng)增壓發(fā)動機(jī)的遲滯來說要快了許多，接著便是后驅(qū)車所帶來的更直接的提速感。

在駕駛上Q70L顯得最為龐大，帶來了一種游艇般的感覺。懸架支撐力度的加強(qiáng)也帶來了更多的彈跳感，而強(qiáng)力制動時(shí)，車身的姿態(tài)會依然保持很好。英菲尼迪Q70L在設(shè)計(jì)之初就已經(jīng)通盤考慮了軸距加長對車輛操控性的影響。英菲尼迪工程師們對該車的懸架系統(tǒng)進(jìn)行了專門的調(diào)校，以進(jìn)一步提升懸架系統(tǒng)在彎道當(dāng)中的動態(tài)響應(yīng)能力，加強(qiáng)整車的運(yùn)動剛性，進(jìn)而抵消了車身變長對整車運(yùn)動性能的影響。

英菲尼迪Q70L配備了先進(jìn)的7擋手自一體變速器，不僅獲得更為理想的燃油經(jīng)濟(jì)性，更同時(shí)具備保障靈活駕駛的功能，使駕駛者充分享受操控性。智能化的自適應(yīng)換擋控制功能（ASC），可以在坡道和彎路上自動判斷并啟用擋位保持功能，以減少頓挫感，使駕駛者在自然的駕控下也可以輕松享受速度激情。

在北京城內(nèi)特地選擇了一段60km的城市道路測試油耗，其中有一半是擁堵的城市路段，平均時(shí)速25.9km/h，測得平均油耗僅10.3L/100km。這一結(jié)果對于一臺搭載了3.5L高功率發(fā)動機(jī)的豪華轎車來說，混合動力系統(tǒng)對油耗表現(xiàn)起到了很大提升。

在2014年的紐約車展上，英菲尼迪新款Q70L也已經(jīng)亮相，外觀的運(yùn)動化風(fēng)格使得Q70L視覺上更吸人眼球，相信下一代對中國消費(fèi)者來說也會具有更大的吸引力。

列復(fù)雜且相互關(guān)聯(lián)的課題，相當(dāng)一部分更是涉及汽車工業(yè)最前沿的領(lǐng)域，因此，一款真正具備競爭力的混合動力汽車背后，有汽車企業(yè)完整、強(qiáng)大的研發(fā)體系實(shí)力作為支撐。正因如此，多年來，能夠堅(jiān)持投入混合動力車型研發(fā)并真正推出成熟量產(chǎn)車型的企業(yè)并非多數(shù)，而對混合動力車一直保持高調(diào)的也只有豐田一家。在日系混合動力車型大潮的背景下，為與雷克薩斯?fàn)帄Z市場，英菲尼迪推出混合動力車也是勢在必行。而有些廠商則是前期高舉傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的大旗，而暗地里開發(fā)混合動力車，見混合動力車型市場成熟之時(shí)便突然發(fā)力，他們喜歡把自己叫作“低調(diào)的先行者”，奧迪就是其中一名。其實(shí)在中國市場上還有一位重量級選手，就是售價(jià)人民幣87.9萬元的進(jìn)口寶馬的5系A(chǔ)ctive Hybrid，采用了同樣獲得沃德發(fā)動機(jī)大獎(jiǎng)的3.0T L6發(fā)動機(jī)+40kW/210Nm電動機(jī)+8AT，我們會發(fā)現(xiàn)這款5系混動的動力系統(tǒng)與高效混合動力7系（Active Hybrid7）的動力系統(tǒng)一樣，而更令我們感到意外的是，不管是奧迪Q5混動車型還是A6 40 hybrid，其電機(jī)也同樣是40kW/210Nm電動機(jī)。

作為混合動力系統(tǒng)本身，都具有4種不同的系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)。具體來講，分別為發(fā)動機(jī)單獨(dú)運(yùn)行、電動機(jī)單獨(dú)運(yùn)行、發(fā)動機(jī)和電動機(jī)協(xié)同工作、能量回收4種不同的工作狀態(tài)。不同狀態(tài)間的轉(zhuǎn)換和過渡由混合動力管理系統(tǒng)負(fù)責(zé)，并高效、平順地完成，讓駕駛者絲毫沒有察覺。

經(jīng)過這幾天的駕駛，帶來了痛快淋漓的駕駛感受，當(dāng)減速時(shí)看到動能被重新回收到電池和等待紅燈時(shí)安靜的停車讓我感到很欣慰，但也感到一些遺憾的是電池電量太小，通過減速、發(fā)動機(jī)充電等很努力得到的電量很快就消耗掉了，還是讓我很羨慕插電式混合動力。雖然這次寶馬5系A(chǔ)ctive Hybrid沒有到來是一點(diǎn)遺憾，不過我們可以看到運(yùn)動豪華型轎車的混合動力時(shí)代已經(jīng)到來。