欠東風

孫燕初

環(huán)塔拉力賽迎來了它的第十個年頭，在國內長距離越野賽中，這算是一個壽星級的賽事了。最近十年來，跟環(huán)塔類似主打沙漠特色的長距離賽事不下五六個，但大浪淘沙之后，大多賽事都湮滅于浪花間。憑借獨特的地理位置和新疆各地政府的支持，環(huán)塔呈現出一枝獨秀的態(tài)勢。單就賽事來看，環(huán)塔在難度、長度以及沿途景觀等方面的確有著自己的特色，也正是憑借這些優(yōu)勢，環(huán)塔累聚了不錯的人氣。今年的賽事光汽車組就有120多輛賽車。2600多公里的特殊賽段總長也是歷屆最長的，而且今年有了520公里的賽段，這也是中國越野史上最長的單個賽段。然而，讓大家略有失望的是，今年的路線依然沒有大家期待已久、環(huán)塔公司早期承諾的南疆塔克拉瑪干沙漠賽段，大部分賽段依然設在北疆，然后在哈密結束。

我沒有禁得住誘惑，再次攜手老搭檔黃威誌，做他的領航員。這是我們倆自從2011年以來第四次合作參加環(huán)塔了。與前三次不同的是我們有了一輛“新賽車”。

直到抵達塔城的比賽營地，我才第一次目睹了“新賽車”的芳容。我圍著新賽車轉了好幾圈，心里非常激動。這次終于坐上頂級的賽車了，希望帶一個好的名次回家。所謂新賽車，是新買的賽車之意，而不是新的賽車。新賽車是黃威誌從南非一家專業(yè)賽車公司訂購的皮卡賽車，曾經跑過幾次達喀爾比賽。眾所周知，達喀爾賽車的更新換代速度較快，一般三五年就是一代新賽車。而一些更替下來的舊賽車依然很有戰(zhàn)斗力，很有性價比。我們的這輛賽車采用了前獨立懸架后整體硬橋的形式，既有不錯的操控靈活性，也有堅固的可靠性。采用的4.0L發(fā)動機也非常成熟、穩(wěn)定，久經達喀爾考驗。

近一兩年開始很多有經濟實力的車手越來越重視賽車硬件，紛紛從歐美國家購入賽車，而不是自己閉門造車，這是明智之舉。毫無疑問，歐美國家特別是法國、英國、德國等國家的賽車科技全球領先，有著眾多系統(tǒng)的、專業(yè)的賽車公司，相比之下我們國內的賽車技術就顯得落后太多。正視這種差距，直接購買國外賽車和維修服務，雖然一次性投資不小，但少走了很多彎路，比較起來還是值得的。這次環(huán)塔比賽，就有兩輛三菱達喀爾廠隊賽車。隊友李國靜的賽車也是一輛達喀爾級皮卡賽車，比我們的更新更先進。我們佳通輪胎車隊除了黃威誌和李國靜兩位車手，還有一位新加盟的車手——李鵬程。環(huán)塔之前，李鵬程的年度積分暫列第一，他為自己定下了穩(wěn)妥完賽爭取積分的目標。

我們這次比賽的過程簡直可以用虎頭蛇尾來形容。

在11公里的排位賽中，我們111號賽車名列第六，隊友李鵬程則排在第四名。在SS1，盡管我們遭遇了幾次短暫的迷路，但很快都能糾正過來，因此成績不錯，排在這個賽段的第二名，總成績也上升到第二位。我們兩個也都對這個成績感到一點意外。搭檔黃威誌也是第一次駕駛這輛新賽車，還需要了解和適應新賽車的脾性，因此開得比較保守。這個賽段岔路口較多，加上有幾處路書不準確，很多人都迷路比較嚴重，而我們比較幸運，基本上沒有損失多少時間。這樣的良好開局在我們的環(huán)塔參賽史中還是首次。

但很多意外情況往往發(fā)生于你感覺最好的時候。在長達280公里的第二賽段我們遭受了打擊。先是一次比較嚴重的迷路損失了20多分鐘，這讓我們兩人的情緒都受到了影響。在距離終點還有70多公里時，我們賽車的發(fā)電機皮帶突然斷掉。這種機械故障簡直是致命的！方向機沒有了助力，在顛簸彎曲的山谷河灘中轉動方向盤非常吃力，而且時速只能達到30公里左右。然而幸運的是，賽車上的電瓶非常給力，我們就是憑借電瓶里的電量堅持到了終點，此時黃威誌的雙臂已經累得沒有一絲力氣了。經過這一連串的變故，不但讓我們的成績落到了后面，而且在后面的賽段中將會遭遇令人厭惡的超車難問題。這次環(huán)塔的超車報警器有效范圍是100米，也就是說在100米范圍內前面的賽車才能收到你發(fā)出的超車信號。在干燥無風的戈壁上，賽車揚起的塵土往往數百米甚至幾公里都難以散盡，這對超越慢車非常不利，況且很多車手讓車的意識不強，我們有好幾次被慢車阻擋了十幾公里。一路上盡管遭遇了許多不讓道的慢車，但我們還是很有耐心地跑完了第三賽段，并再次殺進了前十名。在第三賽段之后，有很多車手都向組委會反映慢車不讓道的問題。

當賽事移師哈密后，殘酷的考驗才真正到來，超長的沙漠賽段、40多度的酷熱天氣都讓人難以招架。第五賽段前半段有50多公里的大沙漠，這里是庫木塔格沙漠的核心地區(qū)之一。沙山高聳、沙質松軟。也許是不太適應，一進沙漠我們就遭遇了幾次陷沙，損失了一些時間。在一個沙山后面，我們發(fā)現隊友李鵬程的賽車卡在了雞窩坑里，急忙停車相助，將他拖拽了出來。在即將駛出沙漠地區(qū)的時候，我們遭遇了迷路，然而這還不是最可怕的。在賽段的100公里左右，刮起了我平生未見的沙塵暴，狂風卷起遮天蔽日的塵土嚴重影響了視線，有時候能見度不足10米！看不見道路、看不見車轍。我只能憑借GPS的航向判斷路線。我們既擔心撞上賽道里的車輛，又怕突然出現的深溝，只能把賽車時速降到二三十公里慢吞吞地走著，那感覺就像眼睛蒙著紗布行走，心里忐忑不已。我們不知在沙塵暴里摸索行走了多久，依然見不到沙塵暴減弱的跡象。距終點還有四五十公里時，我們才走出了沙塵暴肆虐區(qū)域?？梢韵胍?，這個賽段我們的成績也好不到哪里去了。在狂暴的沙塵中，隊友李國靜的賽車出現嚴重機械故障，遺憾地退出了比賽。

第六賽段發(fā)車后，我跟黃威誌的狀態(tài)都很好，正當我們滿懷信心地向前跑著，在大約28公里處，突然聽到“嘎”的一聲巨響，聲音來自我們賽車底部。憑聲音判斷，這應當是比較嚴重的機械故障。我們立刻停車下來檢查，發(fā)現是前傳動軸斷掉了，而且變速器也有問題，倒擋失靈了。考慮再三，為了保護賽車，我們做出了一個很無奈的決定：退賽。

僅僅6個賽段，我們就經歷了復雜交織的各種心情賽事。從最初的總成績第二，到其間的落后再奮起直追，再到遭遇故障退賽，真是悲喜交加啊！這個過程用虎頭蛇尾來形容似乎比較合適。我原本對新賽車抱有很大期望，但沒想到竟然先后出現發(fā)電機皮帶斷掉和傳動軸、變速器故障。究其原因，既有配件老化原因，也有維修技師不熟悉賽車、檢修不到位之故。賽車運動中，好的賽車只是爭取好成績的前提之一。萬事俱備，只欠東風。這“東風”有時是給力的賽車，有時是好的運氣，還也許是車手和領航的默契配合。東風，來得往往太遲。

根據規(guī)則我們依然可以參加后面的賽事，爭取好的名次已經是不可能的了。佳通輪胎車隊旗下碩果僅存的李鵬程成績喜人，穩(wěn)穩(wěn)地名列前三。但他在我們退賽后就是單兵作戰(zhàn)、孤立無援了。在長距離越野賽中，沒有隊友并肩作戰(zhàn)的比賽是沒有保障的，在需要幫助時，除了隊友，沒有人會施以援手。因此，我們必須要重返賽場，去為隊友做后援，最起碼讓他在心理上有踏實的感覺。前面提過，李鵬程曾經陷在雞窩坑里難以自救，就是我們趕上來把他拖了出來。后來李鵬程說：“當時賽車前后卡死了，如果單憑自己挖沙，2個小時都不一定能夠脫困，那損失就大了?！?/p>

在最后一個賽段，我們跟李鵬程都遭遇了迷路。但就是迷路讓我們在賽道里相遇，于是就結伴而行。李鵬程在前面，我們在后面護航。在一片大沙山區(qū)，李鵬程翻過一座沙山后就在我們視線里消失了，而這附近就有一個強制通過點，如果不通過要被罰時15分鐘。我看了看航向，李鵬程明顯又走錯了。我們在地勢較高處停車等待李鵬程過來，10多分鐘過去了依然沒能等到。我們就沿原路返回去尋找，謝天謝地，在幾公里外的山谷里找到了隊友。在我的帶領下，李鵬程順利找到了剛才錯過的強制通過點，避免了被罰時。最終，李鵬程奪得總成績亞軍，比第三名領先了40分鐘左右，為佳通輪胎車隊贏得了榮譽，他本人的年度積分進一步增加，穩(wěn)固了第一名的位子。

在整場比賽期間，我們很好地詮釋了可貴的團隊精神。長距離越野賽中，團隊合作非常重要，它不僅僅是戰(zhàn)術，更是寶貴的精神財富。

糟糕的路書和導航系統(tǒng)

在最近幾年的長距離越野賽中，路書和導航系統(tǒng)從來沒有一次像今年這樣引發(fā)眾多車手不滿。

先說一下路書的不足。很多看上去不明顯的溝溝坎坎，往往隱藏殺機。在這次的路書上，這種溝坎一般會被標注“危險”，但實際上應該標注成“非常危險”。為什么？在勘路做路書時，工作人員的車輛時速一般是三四十公里，很小的溝溝坎坎基本可以忽略，或者是普通的“危險”程度。但在比賽時，賽車的時速卻可以達到100多，在通過這些看上去不起眼的溝坎時就很危險了。如果做路書的工作人員沒有賽車經驗，就會忽視這些“危險”，從而給車手增加風險。在第五賽段，成績名列第二的劉昆就是因為路書標注不準確，賽車撞上陡直的河床而導致腰椎受傷退賽。躺在病床上的劉昆反復勸說探訪者：“千萬不要相信路書！”如果一些路口標注不準確，最多會讓車手們迷路，但對危險路況標注不準確，卻會給車手人身安全帶來很大的隱患。

再說一下飽受詬病的導航系統(tǒng)。這套被稱為ENB的導航系統(tǒng)是國內一家公司拷貝自2013年中國越野拉力賽（CGR，大越野）使用的法國導航系統(tǒng)。法國導航系統(tǒng)也是達喀爾拉力賽的導航系統(tǒng)，成熟、準確、可靠。而國產的ENB一開就精神錯亂了。ENB的拉力表有兩個選項，一個是總里程，一個是分里程。當賽車通過每一個強制通過點時，總里程都會自動校準，按理說這是非常實用的一點。然而在前兩天的比賽中，我的ENB導航系統(tǒng)的總里程從來沒有自動校準過。在經過多次更新軟件后，才恢復了自動校準的功能。ENB的航向指示也相當不靠譜。有一天我的兩套導航系統(tǒng)在同一地點的指向迥然相異，一個指向90（正東方向），另一個指向207（西南方向）。比賽期間，有好幾天是三四十度的高溫天氣，賽車內的溫度就更高了。在高溫炙烤下，ENB導航系統(tǒng)經常會死機，而且不能重啟。我有幾次嚴重迷路就是因為這糟糕的導航系統(tǒng)失靈導致的，每次到終點我都恨不得把這租金昂貴、經常失靈死機的導航儀踩碎。在眾多的投訴面前，“開發(fā)出”該導航系統(tǒng)的公司承認了不足，主要原因是前期的測試不夠充分、不夠專業(yè)。

但這依然不能夠平息眾人的怨氣，近萬元的租金不說，上述這些問題，都給領航員帶來了很大的困擾，影響了各自的成績。車隊車手在賽前都繳納了不菲的費用，這就相當于購買了相應的產品和服務。然而這些產品和服務的質量很是低下，所產生的不良影響和代價都由車隊車手來承擔，從契約關系看，這顯得不公平。產品和服務提供商應當站出來說一聲抱歉或者返還部分費用，然而沒有。

10年的環(huán)塔有值得驕傲的一面，但組委會不應當沾沾自喜，正視自身不足才能走得更遠。如果環(huán)塔公司陶醉于最長的賽段、最難的賽事之類“身外之物”，而不去提升自身的服務意識、服務質量，那么環(huán)塔的下個10年將會黯淡無光。

整個比賽期間，作為領航，我有3次比較嚴重的失誤，除去毛病不斷的ENB導航系統(tǒng)的原因，更多是我對路書的理解還不夠透徹，迷路后糾錯不夠果斷導致的?，F在長距離越野賽中，車手們越來越重視領航員的作用，雖然說沒有不犯錯的領航，但要想成為一名金牌領航，我不能給自己任何開脫的借口。每次參加比賽，都能總結出自己的不足，這對我來講是最大的收獲。取得好成績固然可喜，找到自身不足更加可貴。