地鐵地下車站換乘形式探討

李舸鵬

(中鐵隧道勘測設(shè)計院有限公司，天津 300133)

地鐵地下車站換乘形式探討

李舸鵬

(中鐵隧道勘測設(shè)計院有限公司，天津 300133)

以地鐵地下車站換乘形式的合理性和可實施性為研究目的，以換乘車站的換乘模式為研究對象，從車站功能(包括換乘功能)、客流組織、車站和區(qū)間的工程實施難易程度、綜合投資、運營安全以及社會效益等方面論述和分析平行換乘模式下的雙島四線式換乘和上下疊島式換乘，并介紹交匯換乘模式下的“十”、“T”、“L”形換乘、通道換乘，以及組合換乘模式的主要特點及適用條件，并通過列舉國內(nèi)工程實例進行說明補充，總結(jié)地鐵地下車站換乘形式合理選擇和設(shè)計中的要點，以及如何減少對安全運營的影響，并對今后地鐵換乘設(shè)計提出一些有價值的意見及建議。

地鐵換乘車站；平行換乘模式；交匯換乘模式；組合換乘模式；“零距離”換乘；換乘形式

0 引言

隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，路網(wǎng)的不斷完善，交織的路網(wǎng)就形成了兩線及多線的換乘。換乘站作為城市軌道交通路網(wǎng)中的“神經(jīng)中樞”，起著極其重要的作用，其設(shè)計是否合理，能否實現(xiàn)便捷、高效、舒適的換乘要求，已成為地鐵設(shè)計中需要解決的關(guān)鍵問題。

目前，文獻[1]從交通樞紐、商業(yè)商務(wù)中心站和其他公共中心站以及一般居住區(qū)站3大類分析換乘車站的換乘形式，并對換乘車站發(fā)展趨勢從運營管理和資源共享2方面進行了論述；文獻[2]對平行換乘和相交換乘進行了簡要的比較分析；[3-4]對雙島四線和上下疊島同站臺換乘進行了分析；[5]分析了換乘行為特征和類型，并對平行換乘和節(jié)點換乘2種形式的換乘站進行了深入分析；[6]針對行人仿真模擬技術(shù)在地鐵換乘站設(shè)計中的應(yīng)用進行了分析研究；[7]對天府廣場站節(jié)點與平行換乘方式進行了分析研究；[8-10]對北京地鐵和廣州地鐵車站在“換乘距離、換乘時間、人性化設(shè)計”等方面進行了分析研究，但對于各種站型的組合換乘及適用性以及對地鐵正常運營的影響沒有進行詳細的對比分析。

由于地鐵每種換乘形式均有其優(yōu)、缺點，如何根據(jù)站址周邊建設(shè)條件，因地制宜地選擇合理的換乘形式，達到便捷、高效的換乘仍是目前研究的重點。本文對地鐵地下車站各種換乘模式、各種站型的組合換乘從布置形式、主要特點、適用性3方面進行了概要分析，闡明合理選擇換乘站的換乘形式所要遵循的主要原則和需要重點關(guān)注的地方，并提出如何才能減少對安全運營的影響，為后續(xù)換乘站的設(shè)計提供經(jīng)驗。

1 地鐵換乘車站設(shè)計的主要原則

1) 換乘形式應(yīng)盡量遵循規(guī)劃路網(wǎng)的走向及敷設(shè)方式。

2) 換乘形式應(yīng)綜合考慮換乘客流量的大小、站址周邊環(huán)境、規(guī)劃建設(shè)時序、前后區(qū)間的施工工法和工程造價等各因素后確定。

3) 換乘方式應(yīng)為付費區(qū)換乘，在確保換乘能力匹配和換乘安全的前提下應(yīng)優(yōu)先采用站臺至站臺的換乘，其次為站廳內(nèi)的付費區(qū)換乘，最后為通道換乘。

4) 在確保運營及乘客安全、舒適的前提下，應(yīng)盡量縮短換乘距離，減少換乘高差，避免高度損失。

5) 換乘路線應(yīng)簡捷明了，以便乘客識別。

6) 應(yīng)分析換乘客流占車站總客流的比例，然后，研究正常上、下車的客流及換乘客流的組織。

7) 合理布置進出站樓、扶梯及換乘樓、扶梯，做到換乘客流便捷、順暢、相互交叉干擾小，換乘客流宜與進、出站客流分開。

8) 換乘設(shè)施(樓、扶梯及通道)的設(shè)置除應(yīng)滿足換乘客流量的需要外，還應(yīng)有一定的富余量。

9) 非同期實施的換乘站應(yīng)盡量減少預(yù)留的工程量，以降低工程投資風(fēng)險，且后期實施線路應(yīng)盡量減少對已運營線路的影響。

2 地鐵換乘車站的換乘模式

地鐵換乘車站一般位于城市干道下，受客觀條件限制較多，換乘形式不能拘泥于一種模式，必須結(jié)合該站所處的線路條件、遠期客流量(包含換乘客流量)、周邊環(huán)境、地質(zhì)情況、結(jié)構(gòu)類型和施工方法等進行綜合考慮，在滿足車站基本功能(包含換乘功能)的前提下盡量減少車站埋深，控制車站規(guī)模，降低工程造價。

2(多)條相交的地鐵線路相互交織，一般可分為平行、交匯以及二者組合共3種模式，每種模式下，隨線路之間相互關(guān)系、站臺形式與站臺搭接關(guān)系，又存在著多種的變化與組合方式。

2站換乘的平面組合根據(jù)線路敷設(shè)走向的不同可形成“十”形、“T”形、“L”形和上下疊落的換乘。3站、4站換乘的平面組合可形成“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形和“卅”形等形式。

根據(jù)各線站臺形式的不同，也可分為側(cè)—側(cè)換乘、島—側(cè)換乘和島—島換乘等形式。

根據(jù)建設(shè)時序及環(huán)境條件的不同，又可分為節(jié)點換乘和通道換乘等。

2.1 兩線平行換乘模式

平行換乘較多地表現(xiàn)在兩線上，其形式主要有地下雙島式和上下疊落式。

2.1.1 地下雙島式平行換乘

根據(jù)區(qū)間線路走向的不同，可分為同臺換乘和同站廳(通道)換乘2種形式。

2.1.1.1 同站臺換乘

兩換乘線路采用左、右平行交替設(shè)置，成地下2層雙島式站臺車站。地下1層為共用站廳層，地下2層為雙島式站臺層，其特點主要為：

1) 換乘功能好，可實現(xiàn)一半客流的同臺換乘(另一半客流可采用站廳—站廳換乘)，換乘距離短；

2) 車站斷面寬，道路寬度要求高，實施時對地面交通及地下管線影響大；

3) 中間線間距的大小取決于區(qū)間的施工工法；

4) 相臨兩線區(qū)間相互交叉較多，施工風(fēng)險較大，造價較高；

5) 當(dāng)兩線運能不匹配時，站臺可能存在客流堆積現(xiàn)象，易引發(fā)運營安全問題。

此換乘形式的剖面圖如圖1所示。

圖1 雙島四線同臺換乘剖面圖Fig.1 Profile of dual-island four-track platform-sharing transfer mode

2.1.1.2 同站廳(通道)換乘

兩換乘線路采用左、右平行順序設(shè)置，成地下2層雙島式站臺車站。地下1層為共用站廳層，地下2層為雙島式站臺層，其特點與同臺換乘形式相比，主要為：

1) 換乘采用站廳—站廳(通道)換乘，換乘功能稍差，換乘距離較長；

2) 兩線區(qū)間交叉較少，施工風(fēng)險較小，造價較低。

此換乘形式的剖面圖如圖2所示。

圖2 雙島四線同廳換乘剖面圖Fig.2 Profile of dual-island four-track concourse-sharing transfer mode

地下雙島式平行換乘適用于兩線線路采用左、右平行設(shè)置，采用同臺(同廳)換乘，且地面有交通疏解條件的情況。如建設(shè)時序近，且后期線路穩(wěn)定、建設(shè)條件許可，優(yōu)先考慮換乘功能好的同站臺換乘，近、遠期車站同期實施，區(qū)間分期實施。

同期實施的同臺換乘實例:正運營的武漢地鐵2號線中南路站位于中南商業(yè)大廈前、中南路正下方，與4號線換乘。由于受地下古河道的影響，車站埋深不宜過深，且2，4號線同屬近期線路，因此，設(shè)計采用2，4號線兩線路平行交替設(shè)置成地下2層雙島四線式同臺換乘，兩線車站同期實施，車站總平面見圖3。

分期實施的同站廳(通道)換乘實例:正運營的武漢地鐵2號線積玉橋站位于和平大道與四馬路交匯處的和平大道下，與規(guī)劃5號線換乘。由于5號線屬遠期線路，為減少近期投資，近期只實施2號線車站。因此，設(shè)計時將2號線車站靠路上側(cè)布置，將路的下側(cè)預(yù)留給5號線設(shè)站，遠期2，5號線路形成地下雙島式車站，兩線車站利用設(shè)于站廳層的3條通道換乘，車站總平面見圖4。

圖3 武漢地鐵中南路站總平面圖

圖4 武漢地鐵積玉橋站總平面圖

2.1.2 地下3層疊島式平行換乘

兩換乘線路采用上、下平行設(shè)置，或者兩線線路分別上下重疊后與另外一條線路形成左、右換乘。該形式車站一般設(shè)計成地下3層島式站臺形式，地下1層為共用站廳層，地下2，3層均為島式站臺層；或者地下1，3層均為站臺層，地下2層為站廳層。

此換乘形式的剖面圖如圖5所示。

此換乘形式的主要特點為：

1) 采用同站臺或者上、下站臺換乘，換乘距離短，可實現(xiàn)扶梯換乘，服務(wù)水平高，換乘功能好；

2) 車站站臺層樓扶梯組數(shù)較多，占用縱向空間較大；

3) 近、遠期車站需同期實施，車站埋深較深，近期投資高，投資風(fēng)險較大，但兩線綜合投資較低；

4) 相臨區(qū)間上、下重疊設(shè)置，施工較復(fù)雜，風(fēng)險較大；

5) 當(dāng)兩線運能不匹配時，站臺可能存在客流堆積現(xiàn)象，易引發(fā)運營安全問題；

6) 事故狀態(tài)下，為減少對另一條線路的影響，需要采取嚴格的防災(zāi)安全措施。

地下3層疊島式平行換乘適用于6節(jié)編組以上、區(qū)間地質(zhì)條件較好，近、遠期線路采用上、下平行設(shè)置的情況。如條件具備，優(yōu)先考慮換乘功能好的同臺換乘。

實例：在建武漢地鐵4號線鐘家村站與6號線換乘，位于鸚鵡大道和漢陽大道交叉路口下，4號線與6號線呈疊島式平行換乘。車站地下1層為共用站廳層，地下2，3層均為4，6號線共用島式站臺層，兩線車站同期實施，其線路關(guān)系見圖6。

2.2 兩線交匯換乘模式

由于地鐵線網(wǎng)交織的特點，交匯換乘屬于現(xiàn)階段較常見的換乘形式，國內(nèi)外已運營的或在建的換乘車站大部分采用此種換乘形式。

2.2.1 兩線的節(jié)點換乘

兩換乘線路通過相互之間的交織及組合，形成“十”形、“T”形和“L”形3種換乘形式。其定義為在2條線路交叉處，將兩線車站重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體節(jié)點，并采用樓扶梯將2座車站站臺直接連通，乘客通過樓梯、扶梯進行換乘。區(qū)分節(jié)點換乘具體的形式主要看公共區(qū)的布置尤其是換乘樓扶梯的布置。

(a)

(b)

2.2.1.1 “十”形節(jié)點換乘

“十”形節(jié)點換乘主要有以下幾種形式：

1)地下單層側(cè)式—地下2層側(cè)式“十”形換乘。此形式車站地下1層為站廳、站臺層，地下2層為另一條線的側(cè)式站臺層。此換乘形式的整體效果圖如圖7所示。

2)地下單層側(cè)式—地下2層島式“十”形換乘。此形式車站地下1層為站廳、站臺層，地下2層為另一條線的島式站臺層。此換乘形式的整體效果圖如圖8所示。

(a)

(b)

圖7 地下單層側(cè)式—地下2層側(cè)式換乘整體效果圖Fig.7 Effect of passenger transfer between side platform in the first underground floor and side platform in the second underground floor

圖8 地下單層側(cè)式—地下2層島式換乘整體效果圖Fig.8 Effect of passenger transfer between side platform in the first underground floor and island platform in the second underground floor

上述2種換乘形式的主要特點為：

① 采用2點(4點)換乘，換乘距離短，換乘量大。所有的流線均能實現(xiàn)扶梯上下，服務(wù)水平高。但換乘客流與地下2層進出站客流共用樓扶梯，相互干擾較大；

② 車站埋深淺，規(guī)模小，車站及區(qū)間綜合投資??；

③ 站廳層分為2個付費區(qū)和非付費區(qū)，乘客使用及聯(lián)系、運營管理較不方便，需要增設(shè)非付費區(qū)之間的過軌聯(lián)系通道；

④ 單層側(cè)式車站斷面寬，對道路寬度要求較高，交通疏解較困難；

⑤ 車站相臨區(qū)間很長一段需要明挖施工，對周邊環(huán)境影響較大，社會效益較差。

此2種換乘形式適用于工程投資較緊張，換乘線路受周邊環(huán)境限制的線路或郊區(qū)道路寬闊的換乘線路。

存在的問題：因地下1層站廳被另一線分成2個獨立的共用站廳，需在地下1層的每個側(cè)站臺上增設(shè)1～2處消防疏散通道，以滿足地鐵新規(guī)范的消防要求。在這種情況下，此換乘形式的缺點將進一步放大，適用性將明顯減小。

實例：正在運營的廣州地鐵萬勝圍站是2號線與4號線的換乘車站，位于海珠區(qū)琶洲地塊，毗鄰琶洲塔，設(shè)置在新港東路和規(guī)劃的新滘南路交叉路口下。2號線為地下1層淺埋側(cè)式站臺車站，4號線為地下2層島式站臺，兩線十字相交，形成上側(cè)下島“十”形換乘，見圖9—圖11。

圖9 廣州地鐵萬勝圍站總平面圖

圖10 廣州地鐵萬勝圍站站廳層平面圖Fig.10 Plan of concourse of Wanshengwei Station of Guangzhou Metro

圖11 廣州地鐵萬勝圍站站臺層平面圖Fig.11 Plan of platform floor of Wanshengwei Station of Guangzhou Metro

3) 地下2層側(cè)式—地下3層側(cè)式“十”形換乘。此形式車站地下1層為共用站廳層，地下2，3層均為側(cè)式站臺層。此換乘形式的節(jié)點示意圖見圖12。

此換乘形式的主要特點為：

① 采用四點換乘，換乘距離短，換乘客流均勻，相互干擾較小，可采用扶梯換乘，服務(wù)水平高，換乘量大，換乘方便，換乘功能好；

② 車站埋深較深，車站綜合投資高；

③ 兩線車站相臨區(qū)間工法受限制，造價較高；

④ 站廳層非付費區(qū)的溝通只能通過出入口通道間的連接來實現(xiàn)，乘客使用不太方便；

⑤ 側(cè)式站臺需考慮過軌問題，電、扶梯數(shù)量多，運營成本高。

由于兩線車站規(guī)模均較大，投資較高，且區(qū)間工法受限制，所以一般情況下不推薦采用此形式。

4) 地下2層側(cè)式—地下3層島式“十”形換乘。此換乘形式車站地下1層為共用站廳層，地下2層為側(cè)式站臺層，地下3層為島式站臺層。此換乘形式的節(jié)點布置圖見圖13。

5) 地下2層島式—地下3層側(cè)式 “十”形換乘。此換乘形式車站地下1層為共用站廳層，地下2層為島式站臺層，地下3層為側(cè)式站臺層。此換乘形式的節(jié)點圖及效果圖見圖14和圖15。

上述2種換乘形式(地下2層側(cè)式—地下3層島式“十”形換乘；地下3層側(cè)式—地下2層島式“十”形換乘)的主要特點為：

① 采用2點換乘，換乘距離短，換乘客流均勻，相互干擾較小，可采用扶梯換乘，服務(wù)水平高，換乘量大，換乘方便，換乘功能好，是比較理想的換乘方式；

② 車站埋深較深，車站綜合投資較高；

③ 其中側(cè)式車站相臨區(qū)間工法受限制，造價較高；

④ 站廳層非付費區(qū)的溝通只能通過出入口通道間的連接來實現(xiàn)，乘客使用不太方便；

⑤ 扶梯數(shù)量多，運營成本高。

上述2種換乘形式適用于換乘客流量極大，服務(wù)水平要求高，且側(cè)式車站相臨區(qū)間可以采用暗挖或明挖法施工的換乘車站。

6) 地下2層島式—地下3層島式“十”形換乘。此形式車站地下1層為共用站廳層，地下2，3層均為島式站臺層。

此換乘形式的節(jié)點布置圖見圖16。

此換乘形式的主要特點為：

① 全部客流可實現(xiàn)臺—臺的換乘，換乘距離短，換乘均勻，換乘量較大，換乘功能較好；但采用一點的樓梯換乘，服務(wù)水平較低，且高峰時段容易造成換乘客流的擁堵；

② 車站埋深較深，車站綜合投資較高；

③ 兩線車站相臨區(qū)間均可采用盾構(gòu)法施工，造價適中；

④ 站廳層非付費區(qū)的溝通方便，客流易于組織，乘客使用及運營管理均很方便。

此換乘形式因換乘功能較好，客流組織、乘客使用及運營管理方便而得到較多運用，適用于換乘客流不大的2個換乘站。

實例：正在運營的天津地鐵2號線東南角站與4號線車站換乘，兩線車站呈“十”形設(shè)置于南馬路、通南路與東馬路、和平路交叉路口下。2號線車站為地下3層島式車站，沿南馬路、通南路東西向設(shè)置，4號線車站為地下2層島式，沿和平路、東馬路南北向布置。車站地下1層為2，4號線共用站廳層，地下2層為4號線站臺層，地下3層為2號線站臺層，兩線車站采用島—島的臺—臺 “十”形換乘，車站總平面見圖17。

(a) 地下1層站廳層平

(b) 地下2層站臺層平面圖

(c) 換乘節(jié)點示意圖

(a) 地下1層站廳層平面

(b) 地下2層站臺層平面

(a) 地下1層站廳層平面圖

(b) 地下2層站臺層平面圖

(c) 換乘節(jié)點示意圖

圖15 地下2層島式—地下3層側(cè)式換乘整體效果圖Fig.15 Effect of passenger transfer between island platform in the second underground floor and side platform in the third underground floor

(a) 地下1層站廳層

(b) 地下2層站臺層平面圖

(c) 換乘節(jié)點示意圖

7)地下2，3層均采用一島兩側(cè)式的 “十”形換乘。此換乘形式車站地下1層為共用站廳層，地下2，3層均為一島兩側(cè)式站臺層。

此換乘形式的主要特點為：

① 換乘節(jié)點寬度大，上行均能實現(xiàn)扶梯換乘，服務(wù)水平較高，換乘功能好；

② 出站客流和換乘客流均為單向客流，客流之間不發(fā)生交叉，客流組織好；

③ 兩線車站相臨區(qū)間均可采用盾構(gòu)法施工，造價適中；

④ 近、遠期車站規(guī)模大，造價高。

此換乘形式雖換乘功能好，客流可實現(xiàn)單向流動，組織好，且客流均可實現(xiàn)扶梯換乘，服務(wù)水平高，但因其車站綜合投資高使其的推廣運用得到限制。

實例：已運營的廣州地鐵公園前站為1，2號線的換乘站。1號線平行于中山五路，呈東西向布置，為地下2層一島兩側(cè)式車站；2號線平行于起義路，呈南北向布置，為地下3層一島兩側(cè)式車站。地下1層為1，2號線共用站廳層，地下2層為1號線站臺層，地下3層為2號線站臺層。兩線車站采用一島兩側(cè)的“十”形換乘，見圖18和圖19。

圖17 天津地鐵東南角站總平面圖

圖18 廣州地鐵公園前站總平面圖Fig.18 General plan of Gongyuanqian Station of Guangzhou Metro

圖19 廣州地鐵公園前站換乘節(jié)點示意圖Fig.19 Transfer node of Gongyuanqian Station of Guangzhou Metro

2.2.1.2 “T”形節(jié)點換乘

1) 地下2層島式—地下3層島式 “T”形換乘。此形式車站地下1層為共用站廳層，地下2，3層均為島式站臺層。

此換乘形式的主要特點與島—島“十”形換乘的特點基本相同，只是換乘樓梯由“十”形變?yōu)椤癟”形，所以其中一線換乘距離較長，換乘較不均勻，換乘客流較大時需通過站廳層進行組織。

此換乘形式的節(jié)點圖及效果圖見圖20和圖21。

(a) 地下1層站廳層平面圖

(b) 地下2層站臺層平面圖

圖21 地下2層島式—地下3層島式“T”形換乘效果圖Fig.21 Effect of “T”-shaped transfer between island platform in the second underground floor and island platform in the third underground floor

此換乘形式因換乘功能較好，客流組織、乘客使用及運營管理方便，且可將兩線站臺脫離設(shè)置，將換乘樓梯做寬，適應(yīng)更大的換乘客流，而得到廣泛運用，是目前國內(nèi)業(yè)界普遍認同的一種換乘方式。

實例：蘇州地鐵石湖路站為地鐵2，4號線的換乘站，位于石湖路與東吳南路交界處。2號線為地下2層島式站臺車站,沿石湖路東西向布置，4號線為地下3層島式站臺車站，沿東吳南路南北向布置，兩線車站采用“T”形島—島換乘形式，近期預(yù)留換乘節(jié)點，車站總平面見圖22。

2) 地下2層側(cè)式—地下3層島式“T”型換乘及地下3層側(cè)式—地下2層島式“T”形換乘。此2種換乘形式車站地下1層為共用站廳層，地下2，3層為站臺層。

此2種換乘形式的主要特點與側(cè)—島“十”形換乘的特點基本相同，只是換乘樓扶梯由“十”形變?yōu)椤癟”形，換乘點由4個變成了2個，換乘能力較“十”形略差。

實例1：哈爾濱地鐵1號線龍江街站為地鐵1，5號線的換乘站，位于東大直街與鞍山路交叉口，1號線車站沿東大直街布設(shè)，為地下2層側(cè)式車站；5號線車站沿鞍山路布設(shè)，為地下3層島式車站，兩線車站采用上側(cè)下島的“T”形換乘形式，近期預(yù)留換乘節(jié)點，車站總平面見圖23。

實例2：正在運營的深圳地鐵1，4號線會展中心站位于位于深圳市福田中心區(qū)福華路與中心二路交匯處。1號線車站沿富華路東西向設(shè)置，為地下2層島式車站，4號線車站沿中心二路南北向設(shè)置，為地下3層側(cè)式車站，兩線車站采用上島下側(cè)的“T”形換乘形式，車站總平面見圖24。

2.2.1.3 “L”形換乘

“L”形換乘主要有以下幾種形式：

1) 地下2層島式—地下3層島式“L”形換乘；

2) 地下2層側(cè)式—地下3層島式“L”形換乘；

3) 地下3層側(cè)式—地下2層島式“L”形換乘。

下面主要介紹地下2層島式—地下3層島式“L”形的節(jié)點換乘。

此換乘形式的主要特點與島—島“十”形換乘的特點基本相同，只是換乘樓梯由“十”形變?yōu)椤癓”形，所以兩線換乘均需到站臺端部換乘，換乘距離較長，換乘客流不均勻，換乘客流大時，易出現(xiàn)交通“瓶頸”問題。

此換乘形式的節(jié)點圖及效果圖見圖25和圖26。

圖22 蘇州地鐵石湖路站總平面圖

圖23 哈爾濱地鐵龍江街站總平面圖

圖24 深圳地鐵會展中心站總平面圖

此換乘形式適用于車站受周邊條件限制多，不能采用島—島“十”形和“T”形換乘，只能采用換乘效果一般的島—島“L”形換乘。

實例：哈爾濱地鐵清濱公園站為地鐵1，3號線的換乘站，位于西大直街與和興路交叉口的西北側(cè)，1號線車站沿西大直街東西向布置，為地下2層島式車站；3號線車站沿和興路設(shè)置，為地下3層島式車站。受西大直街與和興路“十”字立交橋樁基的影響，兩線車站呈“L”形設(shè)于立交橋的西北側(cè)，采用“L”形島—島換乘形式，車站總平面見圖27。

(a) 地下1層站廳層平面圖

(b) 換乘節(jié)點示意圖

圖26 地下2層島式—地下3層島式“L”形換乘整體效果圖Fig.26 Effect of “L”-shaped transfer between island platform in the second underground floor and island platform in the third underground floor

2.2.2 兩線通道換乘

通道換乘的定義是指換乘的2條線路其車站結(jié)構(gòu)完全脫開，用通道將2條線的車站連接起來，供乘客換乘。

2.2.2.1 通道換乘的原則

同一票制必須是付費區(qū)至付費區(qū)的換乘；不同票制采用非付費區(qū)換乘的方式。

2.2.2.2 通道換乘的主要特點

1) 換乘基本采用“廳—廳”的付費區(qū)或非付費區(qū)的通道換乘，距離較長，旅客形走距離較長，使用較不方便，換乘功能較差。

2) 車站分期、單獨設(shè)置，近期投資低，無投資風(fēng)險。

3) 車站布置較為靈活。

此換乘形式的節(jié)點圖及效果圖見圖28和圖29。

圖27 清濱公園站總平面圖

圖28 通道換乘節(jié)點示意圖

2.2.2.3 兩線通道換乘適用條件

兩線通道換乘適用于換乘線路建設(shè)時序差異遠，遠期線路及站點不穩(wěn)定，為減少投資風(fēng)險而采用的一種折中的換乘形式，一般情況下近期站為遠期站預(yù)留換乘條件。

2.2.2.4 應(yīng)用實例

已運營的廣州地鐵廣州火車站是地鐵2號線和5號線的換乘站，2號線走向是由東南向西北行進，5號線則由西向東行進，兩線呈“L”形斜交。2號線為地下2層島式車站，5號線區(qū)間下穿2號線后在東側(cè)設(shè)站，站廳明挖與2號線站廳相連，站臺采用暗挖設(shè)置在負3層。兩線站臺層未設(shè)置換乘樓梯，采用“L”形站廳層付費區(qū)內(nèi)的通道換乘，見圖30和圖31。

2.3 組合換乘模式

換乘方式在實際應(yīng)用中，往往會采用2種或2種以上換乘方式進行組合，尤其是多線換乘的情況，其目的是完善換乘條件、方便乘客使用和降低工程造價。

組合式換乘方式，從使用功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過能力，還要具有一定的靈活性。

2.3.1 兩線組合換乘

上面論述的兩線同站臺換乘方式和節(jié)點換乘方式，除同站臺換乘和站臺至站臺的樓梯(扶梯)換乘外，輔以站廳或通道換乘，從而實現(xiàn)組合換乘。

2.3.2 多線組合換乘

多線換乘指3線及3線以上的換乘，以3線和4線換乘為主。3站和4站換乘的平面組合可形成“H”形、“Y”形、“厶”形和“卅”形等形式。下面對3線 “H”形換乘形式進行介紹。

“H”形換乘即3線換乘線路中的2條線路基本呈左右平行換乘，第3條線路橫穿上述2平行線路的形式。該種換乘形式的車站布置形式主要有以下幾種。

1) 3線車站均為島式形式。2條平行線路的車站設(shè)置為地下2層雙島式，另外一條橫穿線路車站設(shè)計成地下3層島式，與上面兩線車站兩兩相交，設(shè)置換乘節(jié)點和換乘樓梯。該形式車站地下1層為共用站廳層，地下2，3層為各線站臺層。3線車站構(gòu)成“H”形的換乘。這種換乘形式的主要特點為：① 2平行車站可實現(xiàn)一半換乘客流的同臺換乘，3條線路兩兩可實現(xiàn)站臺至站臺的便捷換乘方式，再輔以站廳付費區(qū)內(nèi)的換乘，換乘客流量大，換乘功能好；② 2平行車站近期需同期實施，近期投資高，投資風(fēng)險高；③ 平行設(shè)置的兩區(qū)間需交叉設(shè)置，施工風(fēng)險較高；④ 車站斷面寬，道路寬度要求高，實施時對地面交通及地下管線影響大。

2) 3線車站其中2線車站為島式，另外1線車站為側(cè)式形式。2條平行線路的車站設(shè)置為地下2層雙島式；另外一條橫穿線路車站設(shè)計成地下1層側(cè)式，與上面兩線車站兩兩相交。該形式車站地下1層為共用站廳層和1線站臺層，地下2層為其中2線站臺層。3線車站構(gòu)成“H”形的換乘。

這種換乘形式的主要特點基本同上述的3線換乘形式，其差別主要在于：

① 地下1層側(cè)式車站相臨兩區(qū)間需要明挖施工，對環(huán)境影響較大，社會效益較差；

② 站廳層被側(cè)式車站線路分隔成幾塊，通視效果差，需設(shè)置過軌通道為乘客服務(wù)，使用不太方便，運營管理也不太方便。

這2種換乘形式適合于規(guī)劃線網(wǎng)成熟，建設(shè)時序明確的3線換乘車站中。如線網(wǎng)規(guī)劃不穩(wěn)定，建設(shè)時序也未定，從減少近期投資，降低投資風(fēng)險角度出發(fā)，則3線車站單獨設(shè)置，分期實施，采用付費區(qū)內(nèi)設(shè)置換乘廳(通道)的換乘形式。

實例1：已運營的上海地鐵1，2，8號線人民廣場站，車站位于南京西路、南京路步行街、西藏中路、人民大道所圍形成的三角區(qū)域內(nèi)人民公園下。1，8號線沿西藏中路西側(cè)平行設(shè)置，2號線沿南京西路南側(cè)地塊內(nèi)設(shè)置。1，8號線車站為地下2層島式，2號線車站為地下3層島式。由于建設(shè)初期，線網(wǎng)規(guī)劃不穩(wěn)定，先建線路未預(yù)留換乘節(jié)點，因此，三線車站采用地下?lián)Q乘大廳實現(xiàn)換乘，車站總平面見圖32，換乘大廳現(xiàn)場照片見圖33。

圖30 廣州地鐵廣州火車站站總平面圖Fig.30 General plan of Guangzhou Railway Station Station of Guangzhou Metro

圖31 廣州地鐵廣州火車站站站廳層平面圖Fig.31 Plan of concourse of Guangzhou Railway Station Station of Guangzhou Metro

圖32 上海地鐵人民廣場站總平面示意圖

圖33 上海地鐵人民廣場站換乘大廳現(xiàn)場照片F(xiàn)ig.33 Picture of transfer hall of People’s Square Station of Shanghai Metro

實例2：正在運營的上海地鐵2，4，6號線世紀大道站，2，4號線平行設(shè)置，2，6號線及4，6號線呈“十”形設(shè)置于東方路、張楊路與世紀大道交叉路口。2號線為地下2層島式車站，沿世紀大道路中布置；4號線為地下3層島式車站，沿世紀大道路東北側(cè)布置；6號線為地下1層側(cè)式車站，分別與2，4號線車站呈“十”形設(shè)置。2，4號線車站形成“島—島”的“廳—廳”換乘，2，4號線分別與6號線形成“島—側(cè)”的“廳—臺”的換乘，三者通過換乘大廳實現(xiàn)換乘，車站總平面見圖34和圖35。

圖34 上海地鐵世紀大道站總平面示意圖

圖35 世紀大道站換乘關(guān)系示意圖Fig.35 Transfer mode of Century Avenue Station of Shanghai Metro

3 結(jié)論與體會

3.1 結(jié)論

通過對上述地鐵換乘車站的理論分析及實際情況，得出結(jié)論如下：

1) 換乘站設(shè)計時應(yīng)確保在運營安全的前提下，把車站功能及換乘功能放在第一位。

2) 根據(jù)各線換乘建設(shè)時序和兩端線路走向，車站所處環(huán)境如何施工等條件，合理選擇換乘形式，并判斷換乘方式是選擇站臺—站臺、站廳—站廳(包括暗挖)或者是組合換乘等方式。

3) 根據(jù)現(xiàn)場環(huán)境及換乘線前后車站的情況分析兩線之間的其中一條線是否可以改變線路走向。

4) 根據(jù)各站前后區(qū)間的施工工法、換乘量的大小，分析確定車站的站型是島—島換乘還是島—側(cè)換乘，確定換乘車站的上下關(guān)系。

5) 換乘的走形時間不宜大于2 min，真正做到“以人為本”。

6) 在增加工程投資較少的情況下，應(yīng)盡量把換乘節(jié)點做得寬敞、舒適。

7) 換乘客流應(yīng)盡量避免交叉，客流組織盡可能做到單向流動，服務(wù)水平應(yīng)提高。

8) 近期線路應(yīng)為遠期線路預(yù)留靈活、可實施性強的換乘條件。

3.2 體會

通過對上述換乘站各種換乘形式的分析對比，有如下幾點體會。

3.2.1 換乘方式對安全運營的影響

無論采用何種換乘形式，均應(yīng)把乘客的人身安全和運營安全作為前提條件，后建線路的實施不能危害已建線路的安全，并盡量減少對已建線路的正常運營。這就要求在前期設(shè)計中，充分考慮并預(yù)留遠期線路的可實施條件。

1)在軟土地區(qū)，由于上下平行疊交的盾構(gòu)區(qū)間隧道工后沉降大，危及線路的正常運營及安全，因此，不推薦采用地下3層疊島式換乘的形式。

2)為保證既有線的運營安全，一般情況下，不推薦采用遠期線車站上跨或下穿既有線區(qū)間。

3)地下1層側(cè)式與地下2層島式(側(cè)式)的換乘形式較難滿足新地鐵規(guī)范的消防要求，因此，不推薦采用。

4)在換乘客流量大的集散區(qū)，為避免因客流擁堵而影響乘客及運營安全，不推薦采用同站臺換乘和 “十”形島—島的站臺節(jié)點換乘形式。

5)在客流樞紐區(qū)，為減少火災(zāi)工況下對其他線路造成的重大影響，一般不推薦采用三線及以上共用換乘站廳的換乘形式，可考慮其中兩線共用站廳，與其他線路采用通道換乘的形式。

6)一島兩側(cè)的換乘形式，進、出站客流及換乘客流均不發(fā)生交叉，客流有序流動，運營安全可靠，是比較理想的換乘模式，但因其工程投資巨大，不宜推廣應(yīng)用，在條件許可的線路中可個別考慮。

7)“T”形脫離島—島節(jié)點換乘的形式因換乘較便捷，客流易于組織，實施難度小，運營安全可靠，是目前較理想的換乘模式，建議推廣應(yīng)用。

3.2.2 站廳長度、站臺寬度

由于換乘站客流普遍較大，換乘客流又較為集中，站廳層及換乘通道應(yīng)盡量做寬敞，留有一定的緩沖空間，站臺寬度應(yīng)適當(dāng)放大，島式站臺的側(cè)站臺寬度建議做到3 m以上，站臺總寬度建議做到14 m以上(通道換乘的站臺寬度按計算確定)，側(cè)式站臺的側(cè)站臺寬度建議做到4 m以上。

3.2.3 服務(wù)水平

換乘站的服務(wù)水平應(yīng)比普通站高，建議有條件的進出站客流流線及換乘客流流線均實現(xiàn)扶梯乘降及換乘。

3.2.4 共線運營

以上所述的換乘形式，無論是同站臺換乘還是2線相交的“十”形、“T”形和“L”形換乘，還是3線或4線交叉的“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形和“卅”形換乘，都不能算是“零距離換乘”，只有共線運營才能實現(xiàn)“零距離換乘”。

在歐洲的城市軌道交通中很早就有多線共用站臺的模式。柏林、科隆、法蘭克福和維也納等地經(jīng)常采用多條線路共用一條軌道，車站也是多線共用，這既充分挖掘了線路的運能，又方便了顧客的換乘。這種多條線路混合運行安全可靠，而列車編組長度可以不一致，因此，這種運行方式將對疏解大量客流集散的緊張狀況和方便偏遠地區(qū)乘客有重要意義。

我國上海正在運營的軌道交通4號線和3號線在寶山路站、上海火車站站、中潭路站、鎮(zhèn)坪路站、曹楊路站、金沙江路站、中山公園站、延安西路站和虹橋路站9個車站實現(xiàn)了共線運營。即，無論是3號線換乘4號線，還是4號線換乘3號線，乘客只需下車后在站臺原地不動等待另一條線列車的到來，從而實現(xiàn)真正意義的“零距離換乘”。

這種換乘形式也有一個最大的缺點：即共線運營互相影響每線列車發(fā)車小時對數(shù)，旅行速度偏低，不適于換乘客流大的換乘站。

在未來的地鐵地下?lián)Q乘站設(shè)計中，應(yīng)綜合考慮線網(wǎng)和線路條件、車站客流及換乘客流、道路的交通流量和交通疏解條件、工程及水文地質(zhì)條件、車站及區(qū)間隧道的施工工法、站址范圍內(nèi)底面及地下建、構(gòu)筑物和地下管線等因素，對各種換乘形式從技術(shù)、經(jīng)濟的角度進行綜合分析比較后，因地制宜地選擇適合于本線、本站最佳的換乘形式，以做到車站功能和換乘功能合理，乘客使用方便，運營安全可靠，規(guī)模適中，工程綜合投資低，風(fēng)險小。

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孫鈞院士：城市地下空間開發(fā)切忌功利化

作為人類生態(tài)空間的又一延伸——城市地下空間開發(fā)與利用已成為當(dāng)今各大城市發(fā)展的一種新的態(tài)勢，越來越受到人們的關(guān)注。世界上很多國家和地區(qū)，如日本、加拿大、香港和西歐等已有很多優(yōu)秀的城市地下空間開發(fā)案例，我國以北京、上海、廣州、深圳、重慶、杭州等為代表的諸多一、二線城市也正在大力進行城市地下空間綜合體項目的規(guī)劃設(shè)計和開發(fā)利用建設(shè)。

總體而言，目前我國對城市地下空間的開發(fā)與利用在規(guī)劃理念方面還存在許多認識上的局限，與發(fā)達國家相比，還有不少的差距。這其中，過于追求市場功利化的開發(fā)理念極大地影響了我國城市地下空間整體功能的完善和利用效率的提高。

問題1：我國城市中道路人流擁擠、交通堵塞、住房資源緊張、環(huán)境污染嚴重等“城市綜合癥”日益凸顯，“地下造城”時代已悄然來臨。作為長期從事城市地下空間開發(fā)方面研究的專家，你如何看待國內(nèi)城市地下空間開發(fā)的現(xiàn)狀？

孫鈞：地下空間的開發(fā)與利用，對于有效擴展城市空間容量、緩解交通壓力、提高土地利用效率、完善城市功能、減少環(huán)境污染和節(jié)能減排等都具有十分顯著的作用。但與此同時，城市地下空間開發(fā)利用的戰(zhàn)略規(guī)劃設(shè)計、綜合性的管理組織、相關(guān)法規(guī)的建設(shè)和完善、融資的主體及手段、運營和管理方式等問題更值得大家關(guān)注。

整體來看，目前我國多數(shù)城市的地下空間開發(fā)規(guī)劃量大面廣，過于面面俱到，使得初期投入太大。很多城市地下空間開發(fā)規(guī)劃的文本很厚重，目標(biāo)十分宏偉，但多數(shù)僅停留在紙面上，最終真正落實到位的卻少之又少。正確的做法應(yīng)該是在做好整體規(guī)劃后，要抓住重點、分步序逐個落實，只有一步步實現(xiàn)了預(yù)期效益，才能激發(fā)政府、業(yè)主和市場等參與城市地下空間開發(fā)主體的積極性，不能總讓城市地下空間開發(fā)這一實際行動最終停留為一座現(xiàn)代化城市的“規(guī)劃檔案”。

問題2：從目前國內(nèi)多數(shù)城市的地下空間開發(fā)情況來看，主要是在修地鐵，也有部分地下商業(yè)在做，那城市地下空間開發(fā)的價值和范圍有哪些？

孫鈞：城市地下空間的價值其實是多方面的，目前，我國在城市地下空間的開發(fā)與利用上顯得過于功利化，大多數(shù)情況下都在考慮如何在及早收回投資成本后賺錢，而國際慣例上的城市地下空間開發(fā)都是將經(jīng)濟效益和社會效益相結(jié)合，甚至是更多地在考慮社會效益，為大眾百姓的休閑提供更為安靜宜人的地下場所和條件。

同時，城市地下空間的開發(fā)與利用也應(yīng)該是多層次的、立體化格局。除了地鐵、城市地下道路分別用來疏散地面過于集中和擁堵的人流、車流外，還應(yīng)建設(shè)一些生活服務(wù)配套類項目。比如，地下蓄水隧洞和地下水庫、地下停車場和地下圖書館、地下生活廣場和地下休閑娛樂中心等等。

鑒于此，政府在做城市地下空間開發(fā)與利用的整體規(guī)劃時，應(yīng)充分考慮到經(jīng)濟效益和社會效益的統(tǒng)一，明確政府主體和市場參與的職責(zé)界限，切忌過于商業(yè)化。

問題3：相比地上，城市地下空間的開發(fā)與利用成本更高，技術(shù)要求也更為嚴格，因此整體的規(guī)劃和各部門之間的密切配合顯得尤為重要，城市地下空間開發(fā)與利用規(guī)劃應(yīng)該堅持哪些原則？

孫鈞：現(xiàn)在我國很多城市都在做三維立體式空間開發(fā)，這其中，城市地下空間的開發(fā)與利用是不可或缺的部分。對此，我給一些大城市的建議是：以城市規(guī)劃部門為主體、聯(lián)合城市軌道交通建設(shè)管理部門、城市人民防空部門三位一體做城市地下空間開發(fā)與利用的整體規(guī)劃，而以軌交地鐵為主線，在其若干主要地下車站的周邊地下開拓地下商業(yè)設(shè)施，并與辦公大樓的地下室聯(lián)通搞活成為一個系統(tǒng)。

更確切來講，城市地下空間開發(fā)與利用應(yīng)該以軌道交通為主干，在其周邊主要車站附近進行地下空間的開發(fā)。設(shè)有地鐵的城市，做城市地下空間的開發(fā)時必須以城市地鐵規(guī)劃布局為主體骨干和先導(dǎo)來展開，然后讓其統(tǒng)領(lǐng)整個城市的地下空間開發(fā)與利用。國外許多城市都普遍是這樣來規(guī)劃和布局的。地鐵的表觀裝修不應(yīng)過于追求奢侈和豪華，應(yīng)該把有限的投入花費在各種地下功能的完善和進步上面；同時，地下商業(yè)要有特色，與地上的商業(yè)形成差異化格局。

(摘自 中國建設(shè)報 http://www.chinajsb.cn/bz/content/2014-04/23/content_124892.htm)

StudyonPassengerTransferModesofUndergroundMetroStations

LI Gepeng

(ChinaRailwayTunnelSurvey&DesignInstituteCo.,Ltd.,Tianjin300133,China)

The passenger transfer modes of underground Metro stations are summarized as follows:1) parallel transfer modes,including dual-island four-track transfer mode and vertical-direction island transfer mode; 2) cross transfer modes,including “+”-shaped transfer mode,“T”-shaped transfer mode,“L”-shaped transfer mode and passage transfer mode; 3) combined transfer mode.The functions,passenger organizations,construction difficulty degrees,comprehensive investment,operation safety and social significance,as well as case histories,of each transfer mode mentioned above are presented.The key points in the passenger transfer mode selection and design of underground Metro stations are proposed and some advices are made on the operation safety and transfer design of future Metro works.

Metro; transfer station; parallel transfer mode; cross transfer mode; combined transfer mode; “zero-distance” transfer；transfer mode

2013-10-08;

2014-04-08

李舸鵬(1978—)，男，廣東梅縣人，2011年畢業(yè)于西南交通大學(xué)(成人)，土木工程專業(yè)，本科，工程師，現(xiàn)從事地鐵設(shè)計、研究工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.05.007

U 455

A

1672-741X(2014)05-0428-15