絲綢之路經(jīng)濟帶背景下新疆經(jīng)濟增長與物流供給關系的實證研究
——以投資、消費、出口為視角

郭 輝

（1.新疆師范大學 商學院；2.新疆師范大學 中亞與中國西北邊疆政治經(jīng)濟研究中心，新疆 烏魯木齊 830054）

區(qū)域經(jīng)濟學研究

絲綢之路經(jīng)濟帶背景下新疆經(jīng)濟增長與物流供給關系的實證研究
——以投資、消費、出口為視角

郭 輝1,2

（1.新疆師范大學 商學院；2.新疆師范大學 中亞與中國西北邊疆政治經(jīng)濟研究中心，新疆 烏魯木齊 830054）

在國家開發(fā)絲綢之路經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的推進下，新疆憑借地緣優(yōu)勢，其投資、消費和出口引致的內外需求產(chǎn)生了大量物流需求，物流供需的互動間接地促進經(jīng)濟增長。利用協(xié)整、VECM和基于VECM的Granger因果檢驗實證分析了新疆投資、消費和出口與物流供給之間的數(shù)量關系。結果表明新疆的物流供給、投資、消費和出口之間存在長期均衡關系，投資或消費每增加1%，將增加0.709%或0.257%的物流供給，1%的出口需求將減輕0.063%的物流供給壓力。基于VECM的Granger因果檢驗表明短期和長期內物流供給是投資的原因，投資又是出口的原因，因此物流供給是出口的間接原因。

絲綢之路經(jīng)濟帶；投資；消費；出口；物流供給；新疆

一、引言

西部大開發(fā)以來，新疆經(jīng)濟增長迅速，有許多因素作用于新疆的經(jīng)濟增長，其中不可忽視的是物流對新疆經(jīng)濟增長的推動作用。自1978年至2012年，新疆貨物運輸總量從0.6億噸增加到7.8億噸，年均增速約為7.58%，其中，公路和鐵路運輸為主要運輸網(wǎng)絡，公路運輸占比平均達到81.1%，鐵路運輸占比平均達到11.9%。同期貨物周轉量由106.96億噸公里增加到2558.68億噸公里，年均達9.46%，與此同時，新疆GDP由39.07億元增加到7505.31億元，年均增速約為16.2%。憑借新疆的地緣位置和較為分散的區(qū)域空間布局，由投資、消費和出口等內外需求引致的經(jīng)濟增長必然對物流產(chǎn)生較大需求，物流供給通過滿足總需求引致的物流需求以間接方式促進經(jīng)濟增長。目前，新疆作為“絲綢之路經(jīng)濟帶”的核心區(qū)域和我國向西開放的重要門戶，已經(jīng)初步形成相對完善的鐵路、公路、航空、管道四位一體的綜合立體交通網(wǎng)絡，東聯(lián)內地，西通歐亞。獨特的區(qū)位、資源稟賦和產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿⑹剐陆蔀閬啔W大陸腹地最重要的交通樞紐和國際物流中心。未來新疆作為絲綢之路經(jīng)濟帶的重要通道，要把絲綢之路從線形的“貿易路”發(fā)展為產(chǎn)業(yè)集聚的“經(jīng)濟帶”，亟需把交通和物流的發(fā)展作為基礎保障。為此，本文主要分析自1978年以來新疆投資、消費和出口引致的經(jīng)濟增長與物流供給之間的數(shù)量關系，以及這些變量之間的影響大小、方向和因果關系，這些問題的解答對新疆制定有效的物流發(fā)展政策有一定意義。

二、文獻綜述

Alfred Weber（1929）闡述了企業(yè)、區(qū)位和城市規(guī)模經(jīng)濟與運輸價格之間的相互關系，并指出交通運輸作為一個重要影響因素與區(qū)域經(jīng)濟空間結構緊密相聯(lián)[1]。 Hoover,E.M.（1948）、Donald J.Bower sox（1999）等論述了經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化與全球供應鏈、區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的關系[2，3]。Jara-Diaz（2002）從國際化視角對交通物流與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟關系進行研究[4]。多數(shù)國內學者從定性角度分析了經(jīng)濟增長和物流之間的相互關系[5-14]。定量研究的文獻主要有：劉南和李燕(2007)從供給推動和需求拉動兩個角度分析了浙江省物流和經(jīng)濟增長的相互關系[15]；卜祥智和許壘(2007)利用我國1952～2005年相關數(shù)據(jù)實證發(fā)現(xiàn)我國經(jīng)濟發(fā)展與物流業(yè)發(fā)展之間存在雙向Granger因果關系[16]。邵揚(2009)依據(jù)空間面板模型研究發(fā)現(xiàn)物流對各地區(qū)的GDP增長具有顯著影響[17]。李靖輝和熊欣(2005)利用反映部門間技術經(jīng)濟聯(lián)系的投入產(chǎn)出變量對廣東物流業(yè)的發(fā)展狀況進行了論證，以挖掘現(xiàn)代物流業(yè)在產(chǎn)業(yè)內部的運行機理及影響效應[18]。宋則和常東亮(2008)利用投入產(chǎn)出的分析方法探討了物流業(yè)在我國經(jīng)濟發(fā)展中的地位及影響力[19]，研究發(fā)現(xiàn)物流業(yè)對消費和出口部門的拉動作用非常明顯。從現(xiàn)有研究發(fā)現(xiàn)對于新疆的相關研究大多為定性研究，定量研究較為欠缺[20-23]。因此，將采用協(xié)整、VECM模型和基于VECM的Granger因果關系檢驗剖析新疆物流供給和投資、消費與出口之間的互動關系。

三、方法和模型

投資、消費和出口通過擴大內需和外需直接促進經(jīng)濟增長，而這些總需求是產(chǎn)生需求的直接動因，物流供給通過滿足物流需求來促進經(jīng)濟增長?？梢姡锪鞴┙o促進經(jīng)濟增長的過程是間接的。為了從數(shù)量上分析新疆投資、消費、出口這三駕馬車與物流供給的作用關系，在Johansen協(xié)整檢驗的基礎上建立向量誤差修正模型（VECM），并且采用基于VECM的因果關系檢驗方法對上述經(jīng)濟變量之間的關系進行實證檢驗。

四、實證分析

（一）數(shù)據(jù)與變量選取

數(shù)據(jù)取自1978～2012年新疆的年度數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于各年《新疆統(tǒng)計年鑒》。選擇貨物周轉量來度量物流供給，主要原因有：一是由于難以收集到關于新疆倉儲業(yè)、配送中心等方面的生產(chǎn)經(jīng)營成果數(shù)據(jù)，暫時只能舍棄。二是貨物周轉量是一個實物指標，不受價格波動的影響?；诖诉x擇貨物周轉量來衡量物流供給水平。用全社會固定資產(chǎn)總額表示投資；用出口總額表示出口貿易需求；用全社會消費品零售總額表示消費，此指標能夠反映一定時期內一國或一地區(qū)對社會消費品的需求規(guī)模。采用GDP平減指數(shù)（1978＝100）分別對社會消費品零售總額、全社會固定資產(chǎn)投資、出口總額這三個變量消除物價變動的影響。

（二）協(xié)整分析

將貨物周轉量、全社會固定資產(chǎn)投資總額、社會消費品零售總額和出口總額分別記為TU、IN、CO、EX，將各變量分別取自然對數(shù)，變換后的變量分別記為：LTU、LIN、LCO、LEX。在進行協(xié)整分析的過程中，首先要對變量進序列及其差分序列進行平穩(wěn)性檢驗，以確定變量的單整階數(shù)，然后檢驗變量之間的協(xié)整關系，最后構建協(xié)整方程。

1.平穩(wěn)性檢驗

投資、消費、出口、貨物周轉為典型的時間序列，變量都呈現(xiàn)出共同向上發(fā)展的趨勢，具有顯著趨勢和非平穩(wěn)特征（見表1）。

表1 各變量描述性統(tǒng)計

在檢驗各變量之間的協(xié)整性之前，根據(jù)赤池信息準則(AIC)和施瓦茲準則（SC）選取最優(yōu)滯后期，采用ADF單位根檢驗法來檢驗時間序列的單整階數(shù)。ADF單位根檢驗結果表明（見表2），在1%的顯著性水平下所有變量的一階差分都通過了單位根檢驗，均為I(1)平穩(wěn)過程，滿足進行協(xié)整檢驗的前提條件。

表2 各變量的平穩(wěn)性檢驗結果

2.協(xié)整方程

協(xié)整分析的前提是建立由LTU、LIN、LCO、LEX構成的VAR模型，并確定協(xié)整檢驗VAR模型的滯后期，以及確定模型是否包含常數(shù)項、截距項和趨勢項，其中VAR滯后階數(shù)由各種準則選定。經(jīng)驗證LR、FPE準則選定滯后階為5，而AIC、SC以及HQ準則選擇滯后階為4。為避免模型估計的參數(shù)過度，VAR模型的滯后階數(shù)選擇為4。經(jīng)驗證VAR(4)模型中各方程殘差序列具有平穩(wěn)性，擬合優(yōu)度較好。

由于協(xié)整模型實際上是對無約束VAR模型進行協(xié)整約束后的VAR模型，其滯后期是無約束VAR模型一階差分的滯后期[24]。因此協(xié)整約束的VAR模型的滯后期為3。通過對協(xié)整估計的聯(lián)合檢驗，確定了該VAR(3)模型中含有常數(shù)項和截距項，但不包含趨勢項。綜合來看，Johansen協(xié)整關系的跡檢驗和最大特征值的結果都說明在5%的顯著水平下存在2個協(xié)整方程（見表3）。

表3 Johansen和Juselius的跡和最大特征根檢驗

由于重點關注新疆物流供給與投資、消費與出口之間的關系，因此，在5%的顯著性水平下變量LTU、LIN、LCO、LEX之間存在長期穩(wěn)定的協(xié)整關系，其協(xié)整方程為：

上式括號內為t統(tǒng)計量。協(xié)整向量中各變量前的系數(shù)反映了變量之間的長期關系，其實際意義則反映各變量的彈性系數(shù)。具體而言，在其余兩變量彈性系數(shù)不變的前提下，投資每增加1%，物流供給增加0.709%；消費每增加1%，物流供給增加0.257%；出口每增加1%，物流供給減少0.063%。這意味著，投資或消費每增加1%，將增加0.709%和0.257%的物流供給需求，1%的出口需求將減輕0.063%的物流供給壓力。

（三）VECM分析

在協(xié)整關系的基礎上，進一步建立將短期波動與長期均衡聯(lián)系起來的向量誤差修正模型（VECM）。由于VECM的滯后期是無約束向量自回歸模型（VAR模型）一階差分變量的滯后期，而無約束VAR模型的最優(yōu)滯后階數(shù)為4，所以VECM的滯后期為3。變量LTU、LIN、LCO、LEX之間的VECM參數(shù)估計方程見式（2）至式（5）。

經(jīng)檢驗，在5%的顯著性水平下，式（2）至式（5）方程的殘差都滿足正態(tài)性，方程不存在異方差和自相關性，這表明VECM模型具有有效性，為基于VECM的Granger因果關系檢驗奠定了基礎。

（四）基于VECM的Granger因果檢驗

協(xié)整檢驗結果表明新疆的物流供給和消費、投資、出口之間存在長期的均衡關系，但這種均衡關系是否構成因果關系仍需要進一步驗證。因此利用Engle和 Granger(1987)提出的基于 VECM的Granger因果關系檢驗對物流供給、消費、投資和出口進行短期和長期的因果檢驗。

Granger因果檢驗的基本模型為：

式中，α0，αi，βi分別表示相應的回歸系數(shù)；i為滯后階數(shù)，K為最大滯后階數(shù)。方程（6）分別用來估計X是否為引起Y變化的Granger原因和Y是否為引起X變化的Granger原因。可見，Grange因果關系檢驗的本質就是一個變量如果受到另一個變量的滯后期的影響，則稱為它們具有Granger因果關系。以檢驗方法可推廣至三個變量以上的Granger因果關系檢驗上。

檢驗的零假設H0：βi=0(i=1，2，…k），即意味著在方程中分別表示了X不是Y的原因，或Y不是X的原因。若原假設成立，則有：

令式（6）的殘差平方和為RSS1，式（7）的殘差平方和為RSS2，則

其中，T為樣本容量，m，n分別為Y和X的滯后階數(shù)，其階數(shù)由AIC準則確定。

對VECM的方程式（2）至式（5）進行短期和長期的Granger因果關系檢驗結果見表4。從短期看，在99%的置信水平下物流供給是投資的原因，投資和出品分別在90%和99%的置信水平下是消費的原因，95%的置信水平投資是出口的原因。綜合看，短期內物流供給是投資的原因，而投資又是出口和消費的原因，所以短期內物流供給是出口和消費的間接原因。

從長期看，在90%的置信度下物流供給、投資和消費是出口的原因，在99%的置信度下物流供給、消費和出口是投資的原因。長期內物流供給和消費不受其它變量的影響。

表4 基于VECM的Granger因果關系檢驗結果

五、結論與建議

1.從協(xié)整分析結果看，新疆的物流供給、投資、消費和出口之間存在長期的均衡關系。出口需求對物流供給具有負影響，其彈性系數(shù)為-0.063。這表明，在其它變量不變的前提下，出口需求的滿足將會減輕新疆物流供給的壓力。投資和消費需求對物流供給具有正影響，其彈性系數(shù)分別為 0.709和 0.257。這表明，在其它因素不變的前提下，擴大投資或消費都將增加物流供給。

2.從基于VECM的Granger因果關系檢驗看，對物流供給而言，物流供給在短期和長期內都是投資的原因。也就是說新疆的物流供給能力提升必然會引致投資的增加。對投資而言，短期和長期內投資都是出口的原因。綜合來看，短期和長期內物流供給是投資的原因，投資又是出口的原因，所以，物流供給是出口的間接原因。這表明新疆若提升物流供給能力，必將促進出口。

3.交通和物流的發(fā)展是推進“絲綢之路經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略的基礎保障，因此政府決策者應利用這些變量之間的互動關系，從以下方面提升新疆的物流供給能力：1）無論在短期或長期，新疆增加投資或者擴大消費都將引致物流需求，而物流供給通過滿足投資或消費需求進而間接促進增長。因此，決策者若想提升物流供給能力，就應為其提供良好的基礎設施條件，適當增加物流基礎設施的固定資產(chǎn)投資，尤其是公路物流基礎設施、物流運輸設備和倉儲設施、立體交通運輸網(wǎng)絡和交通物流信息化建設等方面的投資。2）由于提升物流供給能力是增加出口的原因，未來應充分利用沿邊沿橋（亞歐大陸橋）的地緣優(yōu)勢，大力發(fā)展口岸國際物流作為新疆物流業(yè)發(fā)展的重中之重，應進一步構建多層次的口岸物流綜合交通運輸體系，促進新疆物流業(yè)與沿線各國物流業(yè)的充分整合。3）鼓勵新疆地區(qū)內中、小民營運輸企業(yè)建立發(fā)展聯(lián)盟，對符合條件的中小企業(yè)給予在站場設施建設、信息化建設、運輸裝備更新等方面的財政和稅收政策支持，盡快改善區(qū)內交通物流市場主體過散、過弱的局面。4）著力推進交通運輸和物流誠信體系建設，實現(xiàn)與公安、工商、稅務、金融等部門的誠信系統(tǒng)的有效對接和信息共享。

[1]Alfred Weber.Theory of the Location of Industry[M].Chicago：The University of Chicago Press,1929.

[2]Hoover,E.M..The Location of Economic Activity[M].NewYork：McGraw-Hill,1948：102-108.

[3]Donald J Bowersox,etc.21st Century Logistics：Making Supply Chain Integration a Reality[R].Oak Brook,IL：Council of Logistics Management,1999.

[4]Jara Diaz.The Effect of Using Aggregated Output in the Economic Analysis of Cargo Handling Operations[J].Physica-Verlag HD,2000(2)：97-109.

[5]谷永芬等.現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用[J].物流科技，2003,26(6)：2-3.

[6]宗剛.區(qū)域物流對區(qū)域經(jīng)濟增長的作用[D].北京：北京工業(yè)大學,2003.

[7]張群,程肖冰.現(xiàn)代物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展[J].統(tǒng)計與決策，2005 (12)：97-98.

[8]姜華.區(qū)域物流對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用[J].發(fā)展研究，2005(12)：12-14.

[9]王俊.中國物流業(yè)對經(jīng)濟增長作用的實證分析[J].科技情報開發(fā)與經(jīng)濟，2004,14(1)：69-70.

[10]譚清美,馮凌云,葛云.物流能力對區(qū)域經(jīng)濟的貢獻研究[J].現(xiàn)代經(jīng)濟探討，2003(8)：22-24.

[11]李學工.論物流產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻[J].北京工商大學學報(社科版),2003,18(6)：1-4.

[12]譚清美,葛云.區(qū)域物流投資彈性研究[J].河海大學學報(自然科學版)，2004,32(1)：117-118.

[13]王德章,袁慎祥.現(xiàn)代物流業(yè)對黑龍江經(jīng)濟發(fā)展的促進作用[J].物流科技，2003,26(2)：6-8.

[14]張文杰.區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與物流[J].物流技術，2002(3)：7-9.

[15]劉南,李燕.現(xiàn)代物流與經(jīng)濟增長的關系研究——基于浙江省的實證分析[J].管理工程學報,2007(1)：151-154.

[16]祥智,許壘.中國物流業(yè)發(fā)展對經(jīng)濟促進作用的實證研究[J].汕頭大學學報,2009(5)：60-65.

[17]邵揚.物流業(yè)對中國經(jīng)濟增長的影響研究[D].長春：吉林大學, 2009.

[18]李靖輝,熊欣.廣東省現(xiàn)代物流業(yè)的波及效果分析[J].物流科技,2005,28(4)：27-30.

[19]宋則,常東亮.現(xiàn)代物流業(yè)的波及效應研究[J].商業(yè)經(jīng)濟與管理,2008,195(1)：3-9.

[20]吳敬.新疆物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展關系研究[D].新疆：石河子大學,2010.

[21]唐敏.新疆物流發(fā)展與經(jīng)濟增長的關系研究[D].新疆：新疆大學,2012.

[22]王春豪.新疆物流與經(jīng)濟增長關系實證分析[J].江蘇商論, 2011(3)：80-82.

[23]李克.新疆物流業(yè)對經(jīng)濟增長的長期均衡和短期波動影響分析[J].新疆農(nóng)墾經(jīng)濟,2010(7)：59-62.

[24]郭輝,董曄.碳排放和能源消費約束下的中國綠色全要素生產(chǎn)和經(jīng)濟增長研究[J].經(jīng)濟經(jīng)緯，2012(6)：77-81.

（責任編輯：呂增艷）

Empirical Research on Relationship between Economic Growth and Logistics Supply of Xinjiang under Background of Silk Road Economic Belt

GUO Hui1,2
(1.College of Business,Xinjiang Normal University,Urumqi,Xinjiang 830054,China;2.Research Center of Central Asia and China Northwest Frontier Politics and Economic,Xinjiang Normal University,Urumqi,Xinjiang 830054,China）

With the advance of the Silk Road economic belt strategy,the domestic and foreign demand caused by the investment,consumption and export produce a large amount of logistics demand by means of geographical advantages of Xinjiang,the interactive logistics supply and demand indirectly promote economic growth.This article analyses the quantitative relationship among the logistics supply,investment, consumption and exports by means of employing the co-integration,VECM and Granger causality test based on VECM in Xinjiang,the results show that there is a long-term equilibrium relationship among these variables,the investment or consumption increased by 1%will increase by 0.709%or 0.257%of logistics supply,1%export demand will reduce 0.063%of logistics supply pressure.The Granger causality test based on VECM indicates that the logistics supply is the cause of investment,the investment is the reason of export,so logistics supply is the indirect cause of exports in the short term and long term.

Silk Road economic belt;investment;consumption;export;logistics supply;Xinjiang

F061.2

A

1008—7974(2014)06—0044—06

2014-08-20

郭輝（1978-）女，江蘇豐縣人，經(jīng)濟學博士，講師。研究方向：區(qū)域經(jīng)濟與可持續(xù)發(fā)展。

國家社科基金項目“絲綢之路經(jīng)濟帶框架下中國與俄白哈關稅同盟產(chǎn)業(yè)鏈構建研究”（14CGJ019）；新疆普通高校人文社會科學研究基地“中亞與中國西北邊疆政治經(jīng)濟研究中心”重點項目“絲綢之路經(jīng)濟帶背景下霍爾果斯經(jīng)濟開發(fā)區(qū)前景與作用研究”（040314B02）；新疆普通高校人文社會科學研究基地新疆宏觀經(jīng)濟預警研究基地一般項目“新疆產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的最優(yōu)化模型構建”（010613C05）