憂看保險(xiǎn)成本

陳玫

根 據(jù)勞合社的數(shù)據(jù)，過去10年航運(yùn)保險(xiǎn)公司的承保利潤始終微薄，主要航運(yùn)保險(xiǎn)的綜合成本率基本都超過100%。同樣，國際集團(tuán)的保賠保險(xiǎn)俱樂部在過去13個(gè)財(cái)務(wù)年度中有11個(gè)年度的承保業(yè)績?yōu)樨?fù)。

2004—2008年，信貸條件寬松和過于樂觀的貿(mào)易增長預(yù)測導(dǎo)致新船訂單大幅增加，如今這些船舶大多已投入使用，1999—2013年，世界船隊(duì)貨運(yùn)能力幾乎翻番，預(yù)計(jì)至2015年還將進(jìn)一步增長。承運(yùn)能力過剩導(dǎo)致海上貨運(yùn)市場定價(jià)疲弱；高企不下的船用燃料油價(jià)格，與船舶暫停使用減值相關(guān)的重組成本以及較高的船舶貸款再融資成本等原因，導(dǎo)致船舶轉(zhuǎn)手價(jià)格有所下跌，船東及資產(chǎn)負(fù)債表承受著巨大壓力。當(dāng)前船東對(duì)保費(fèi)費(fèi)率上調(diào)強(qiáng)烈反對(duì)，而航運(yùn)保險(xiǎn)市場又面臨風(fēng)險(xiǎn)與理賠成本的雙重壓力。

風(fēng)險(xiǎn)成本或超預(yù)期

導(dǎo)致航運(yùn)保險(xiǎn)承保能力疲軟的一大新問題是船舶大型化。20世紀(jì)70年代初，噸位最大的集裝箱船舶為2000TEU型，如今馬士基航運(yùn)已推出18000TEU型船。一方面，隨著巴拿馬運(yùn)河的拓寬，18000TEU型船將有用武之地；另一方面，船舶越大，燃料效率往往越高，在航行距離相同的情況下，通過減速航行，較大船舶所燃燒的燃料量實(shí)際少于較小船舶，所以船舶大型化是必然趨勢。瑞士再保險(xiǎn)公司（瑞士再保險(xiǎn)）認(rèn)為，這種趨勢將使評(píng)估船舶的潛在損失與適當(dāng)定價(jià)保費(fèi)費(fèi)率變得更復(fù)雜，更大、更昂貴的船舶可以搭載數(shù)量、種類更多樣的高價(jià)值貨物，這使得保險(xiǎn)公司在一次事故中面臨的潛在損失金額更高。

遇險(xiǎn)集裝箱船的打撈費(fèi)用最終往往由（再）保險(xiǎn)公司承擔(dān)，這也可能隨著船舶噸位的增加而增加。瑞士再保險(xiǎn)分析認(rèn)為，打撈費(fèi)用上升的原因有三：一是，有能力維修超大型船舶的船廠相對(duì)較少，這意味著打撈起來的船舶必須被遠(yuǎn)距離拖行。二是，政府也許會(huì)要求完整打撈失事船舶，以減少環(huán)境影響，這使得打撈作業(yè)更為復(fù)雜。三是，船舶即使有小幅度的傾斜也可能造成接收港口卸貨困難，有時(shí)甚至?xí)⒇浳飪A倒至海里。根據(jù)瑞士再保險(xiǎn)的分析，打撈費(fèi)用一般由水運(yùn)責(zé)任險(xiǎn)承擔(dān)，所以這類費(fèi)用增加時(shí)，保賠保險(xiǎn)俱樂部將會(huì)受到最直接的影響，沉船殘骸消除費(fèi)用上升也意味著根據(jù)再保險(xiǎn)協(xié)議超出自留額水平的可能性增加。

除了船舶大型化趨勢導(dǎo)致承保成本上升的可能，貿(mào)易和供應(yīng)鏈全球化的趨向意味著在運(yùn)輸事故發(fā)生后，保險(xiǎn)公司可能會(huì)面臨顯著的供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險(xiǎn)累積損失，這一變化增加了累積風(fēng)險(xiǎn)損失大于預(yù)期的可能性。

另外，保單持有人集中，貨物保險(xiǎn)廣泛采用預(yù)約式保單，承保人一般并不了解有多少保單持有人將貨物裝載在同一艘船上及其相關(guān)程度，保險(xiǎn)公司必須根據(jù)過去平均裝貨量等因素來估算風(fēng)險(xiǎn)，而這可能會(huì)掩蓋貨物價(jià)值存在很大差異的事實(shí)，不僅運(yùn)輸過程可能會(huì)涉及不同的階段和模式，而且集裝箱化的貨物也可能會(huì)被不實(shí)申報(bào)。比如韓進(jìn)海運(yùn)在美國賓西法尼亞發(fā)生的集裝箱船火災(zāi)事件，是由集裝箱中所載煙花引起。由于該運(yùn)輸內(nèi)容沒有如實(shí)申報(bào)，導(dǎo)致保險(xiǎn)公司完全不知承保了高危運(yùn)輸品，但既然發(fā)生了事故，保險(xiǎn)公司必須按照合同理賠。

考慮到這些因素，保險(xiǎn)公司需要確保保費(fèi)與被保風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)的同步，尤其是在責(zé)任險(xiǎn)等長尾業(yè)務(wù)方面，否則，保險(xiǎn)公司可能會(huì)在未來發(fā)現(xiàn)保費(fèi)不足以應(yīng)對(duì)理賠數(shù)額。這對(duì)于保賠保險(xiǎn)俱樂部等一些市場參與者來說可能尤其重要。

保險(xiǎn)能力持續(xù)過剩

船舶大型化趨勢、累積風(fēng)險(xiǎn)成本提漲、保單持有人操作不規(guī)范等新問題導(dǎo)致航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)持續(xù)不振，這不禁讓人質(zhì)疑：“為何風(fēng)險(xiǎn)資本不離開這個(gè)行業(yè)？”

事實(shí)上，風(fēng)險(xiǎn)資本不但沒有離開航運(yùn)保險(xiǎn)市場，甚至還有新的具有承保能力的風(fēng)險(xiǎn)資本進(jìn)入這一市場，例如勞合社組建的辛迪加提供船身險(xiǎn)。在過去兩年內(nèi)，勞合社在亞洲的辛迪加數(shù)量已經(jīng)從最初的3個(gè)增加到18個(gè)。

根據(jù)瑞士再保險(xiǎn)的分析，導(dǎo)致航運(yùn)保險(xiǎn)市場保險(xiǎn)能力過剩的部分原因可能是運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)于總體風(fēng)險(xiǎn)組合來說占比較小，而且提供這種保險(xiǎn)可以帶來其他利益，比如很多歐洲大型保險(xiǎn)公司的航運(yùn)保險(xiǎn)被視為給客戶提供的重要服務(wù)，這有助于其行銷其他產(chǎn)品。所以主動(dòng)撤出該承保市場的動(dòng)力可能不及退出車險(xiǎn)等，因?yàn)槠渌L(fēng)險(xiǎn)的不良表現(xiàn)會(huì)對(duì)保險(xiǎn)公司的財(cái)務(wù)業(yè)績產(chǎn)生較大影響。同樣，維持航運(yùn)保險(xiǎn)專業(yè)知識(shí)的固定成本也使得保險(xiǎn)公司難以轉(zhuǎn)換承保資源。

另一方面，一家或多家大型保險(xiǎn)公司退出該行業(yè)或減少承保風(fēng)險(xiǎn)比例，很可能會(huì)使其他保險(xiǎn)公司增加承保能力，并從費(fèi)率上漲中獲利。因此，盡管航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)績持續(xù)疲軟，但還是少有保險(xiǎn)公司愿意減少自己的風(fēng)險(xiǎn)敞口，任何一家保險(xiǎn)公司愿意采取策略降低承保能力，所有其他保險(xiǎn)公司都可能從中受益。

航運(yùn)保險(xiǎn)險(xiǎn)種可以分散保險(xiǎn)公司總體組合的潛在風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)楹竭\(yùn)險(xiǎn)種一般與其他險(xiǎn)種不具相關(guān)性。根據(jù)瑞士再保險(xiǎn)提供的數(shù)據(jù)，船身險(xiǎn)與世界非壽險(xiǎn)損失率的相關(guān)度估計(jì)不到0.1，而船身險(xiǎn)和責(zé)任險(xiǎn)與世界非壽險(xiǎn)損失率的相關(guān)度不到0.3，這種不相關(guān)性正解釋了航運(yùn)保險(xiǎn)對(duì)保險(xiǎn)公司的吸引力。

雖然航運(yùn)險(xiǎn)種承保利潤微薄，但支持該險(xiǎn)種承保能力且妨礙價(jià)格上浮的多個(gè)因素可能會(huì)持續(xù)出現(xiàn)。事實(shí)上，區(qū)域保險(xiǎn)能力的增強(qiáng)、主要業(yè)者競爭力的加強(qiáng)、日益強(qiáng)大的客戶，以及更多監(jiān)管激勵(lì)因素都促使保費(fèi)費(fèi)率周期發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，即使這種變化并非永久性，但是考慮到其他險(xiǎn)種也面臨很多同樣壓力，保險(xiǎn)公司寧愿留在航運(yùn)保險(xiǎn)市場，期望費(fèi)率也許會(huì)在其他險(xiǎn)種之前出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。

在此背景下，如果沒有大型災(zāi)害性事件促使承保能力崩盤，保險(xiǎn)公司將會(huì)更依賴其承保專長來改善盈利能力。

高成本中蘊(yùn)藏機(jī)會(huì)

雖然面臨這些挑戰(zhàn)，但航運(yùn)保險(xiǎn)公司還是有很多方式來改善航運(yùn)保險(xiǎn)的有效性，特別是在產(chǎn)品、流程和組織創(chuàng)新方面，存在很多機(jī)會(huì)。

比如，為新出現(xiàn)的運(yùn)輸相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)提供保障的保險(xiǎn)機(jī)會(huì)。海盜威脅的增加已經(jīng)促使多家航運(yùn)保險(xiǎn)公司提供與海盜相關(guān)損失的新型保障產(chǎn)品，具體而言，保險(xiǎn)公司已經(jīng)推出專門的綁架和贖金保障，以便為船東提供支付贖金及扣押相關(guān)的其他費(fèi)用方面的保障。同樣，保險(xiǎn)公司還提供由于海盜造成的雇工、盈利損失保障。

航運(yùn)業(yè)可能也會(huì)受到網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的影響，需要面臨信息技術(shù)設(shè)施存在的潛在故障、失靈或誤用風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)保險(xiǎn)公司防范這種風(fēng)險(xiǎn)的第一道防線是加大安全技術(shù)投入和進(jìn)行更為穩(wěn)健的風(fēng)險(xiǎn)管理。網(wǎng)絡(luò)襲擊一般被排除在“一切險(xiǎn)”水險(xiǎn)之外，但是隨著企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)不斷增強(qiáng)，要求在現(xiàn)有保單上添加網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)擴(kuò)展條款。

除了對(duì)新的或不斷演變的風(fēng)險(xiǎn)作出回應(yīng)外，一些保險(xiǎn)公司還尋求重新設(shè)計(jì)現(xiàn)有保單的某些特征。目前航運(yùn)保險(xiǎn)公司正在討論的一個(gè)主題就是共同海損原則，該原則是一旦發(fā)生導(dǎo)致貨物被投棄或產(chǎn)生費(fèi)用的緊急事件，損失將按比例由所有相關(guān)方共同承擔(dān)，但在船舶大型化趨勢中，這一原則顯得漏洞百出。從眾多貨主處獲得抵押，并對(duì)其進(jìn)行追蹤，所涉及的挑戰(zhàn)可能十分艱巨。由于貨物和船舶一般只有在擔(dān)保到位時(shí)方可放行，這將會(huì)造成明顯的供應(yīng)鏈中斷，從而增加保險(xiǎn)損失。

鑒于這些問題，由瑞士再保險(xiǎn)牽頭組織的保險(xiǎn)公司團(tuán)體Landmark Consortium提議推出一款產(chǎn)品：在發(fā)生事故時(shí)，對(duì)每只集裝箱評(píng)估一個(gè)各方均認(rèn)可的名義價(jià)值，并對(duì)總體風(fēng)險(xiǎn)設(shè)立上限，船東將是唯一的保單持有人。這應(yīng)該有助于加速擔(dān)保確立和貨物發(fā)行，并加快理賠進(jìn)程。

有跡象表明，面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)格局的變化，航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)正在提升自己的承保技術(shù)。累積風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)越來越成熟，一些再保險(xiǎn)公司為更好地理解日益復(fù)雜而互相依賴的風(fēng)險(xiǎn)，已經(jīng)以風(fēng)險(xiǎn)為基礎(chǔ)，建立起正式的模型，如瑞士再保險(xiǎn)的貨運(yùn)港累積成本計(jì)算工具CargoCatSim和慕尼黑再保險(xiǎn)的復(fù)雜累積風(fēng)險(xiǎn)探索者承保工具等。這種工具有利于量化風(fēng)險(xiǎn)并提高潛在大量累積損失事件的可保性。根據(jù)瑞士再保險(xiǎn)的預(yù)測，今年世界保險(xiǎn)業(yè)復(fù)蘇之路漫長而曲折，但產(chǎn)品技術(shù)也在夾縫中持續(xù)創(chuàng)新。