鐵路運(yùn)輸“補(bǔ)短”進(jìn)行曲

安靜

4 月2日，大秦鐵路線上，滿載3萬(wàn)噸煤炭的55001次試驗(yàn)列車成功駛?cè)牒颖笔∏鼗蕧u市柳村南站，這意味著中國(guó)鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)新突破。

據(jù)悉，55001次試驗(yàn)列車由4臺(tái)“和諧”號(hào)HXD1大功率交流傳動(dòng)電力機(jī)車牽引，列車總長(zhǎng)3971米。始發(fā)站是山西省朔州市北同蒲線袁樹(shù)林站，經(jīng)過(guò)12小時(shí)25分后安全到達(dá)終點(diǎn)站秦皇島市柳村南站。

大秦鐵路線作為中國(guó)“西煤東運(yùn)”的主要通道之一，承擔(dān)著中國(guó)鐵路近1/5的煤運(yùn)量。除煤炭運(yùn)輸外，大秦鐵路線還承擔(dān)焦炭、水泥、非金屬礦及鋼鐵、木材、金屬礦石等貨物的運(yùn)輸，是世界上年運(yùn)量最大的鐵路線，為緩解中國(guó)煤炭等物資運(yùn)輸緊張狀況做出了突出貢獻(xiàn)。

在中國(guó)能源結(jié)構(gòu)中天然氣占4.4%，原油占19%，煤炭占比最大為78.78%。2010年，中國(guó)煤炭產(chǎn)量為32.5億噸，其中70%來(lái)自西部地區(qū)，而煤炭消費(fèi)市場(chǎng)70%又是在東部地區(qū)，這意味著70%的煤炭運(yùn)距在1000公里以上。目前，煤炭運(yùn)輸量占中國(guó)鐵路每年貨運(yùn)總量的58%，折算煤炭運(yùn)量約為22.6億噸，占中國(guó)煤炭總量的70%。

55001次試驗(yàn)列車的成功運(yùn)行，不僅提高了鐵路煤炭運(yùn)輸能力，而且推動(dòng)了中國(guó)鐵路重載技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展，對(duì)滿足日益增長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸需求具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

與國(guó)外的差距

雖然重載列車技術(shù)有所創(chuàng)新，但相比發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)鐵路運(yùn)輸與之仍有不小距離：鐵路集運(yùn)率低、海鐵聯(lián)運(yùn)比例低、貨運(yùn)服務(wù)能力弱。

鐵路集運(yùn)率低

目前，全國(guó)貨物運(yùn)輸主要以公路為主，公路運(yùn)輸占全國(guó)貨運(yùn)量的78.78%。而公路運(yùn)輸中又以整車和零擔(dān)兩種方式為主，集卡往往只用在港口、車站的集疏運(yùn)中，并沒(méi)有大量使用在公路干線上。

據(jù)中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)李牧原分析，以2012年為例，中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量?jī)H占鐵路運(yùn)量的2.3%，全國(guó)鐵路貨運(yùn)總量為39.3億噸，集裝箱發(fā)運(yùn)471萬(wàn)TEU，總量為9065萬(wàn)噸。中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸在組織、分配機(jī)制、運(yùn)力保證、節(jié)點(diǎn)能力和裝備水平上都處于劣勢(shì)。相比發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量還有很大提升空間，如德國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸占比20%；法國(guó)占比40%；英國(guó)占比30%；印度占比35%。占比最大的為美國(guó)兩大鐵路公司：北伯林頓公司為49%；諾?？四戏焦緸?1% （見(jiàn)圖1）。

海鐵聯(lián)運(yùn)比例低

中國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的主要形態(tài)是海公聯(lián)運(yùn)，海公聯(lián)運(yùn)約占港口集裝箱集疏運(yùn)量的84%；其次是水水聯(lián)運(yùn)，約占14%；海鐵聯(lián)運(yùn)僅占2%左右。西方發(fā)達(dá)國(guó)家海鐵聯(lián)運(yùn)比例高達(dá)20%，如德國(guó)漢堡港海鐵聯(lián)運(yùn)比例高達(dá)30%；荷蘭鹿特丹港占比高達(dá)13%。由此可以看出中國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)尚處于起步階段（見(jiàn)圖2）。

2012年，中國(guó)鐵路完成集裝箱運(yùn)量471萬(wàn)TEU，其中集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量189萬(wàn)TEU，占鐵路集裝箱運(yùn)量的42%。海鐵聯(lián)運(yùn)量與中國(guó)港口巨大的集裝箱吞吐量相比，顯得微乎其微，同期港口集裝箱吞吐量接近1.64億TEU。海鐵聯(lián)運(yùn)比例不高、銜接不暢，不僅影響客戶的成本和效率，也導(dǎo)致鐵路失去大量貨源。

貨運(yùn)服務(wù)能力弱

鐵路貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施不完善導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)能力不足。在中國(guó)現(xiàn)有的鐵路中，其中兩萬(wàn)多公里修建于解放前，另外兩萬(wàn)多公里興建于上世紀(jì)五六十年代，且至今仍發(fā)揮著主干線的作用。

中國(guó)鐵路密度遠(yuǎn)落后于工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家（見(jiàn)表1）。

鐵路服務(wù)不強(qiáng)導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸成本優(yōu)勢(shì)喪失。首先，鐵路運(yùn)輸?shù)膭傂詢r(jià)格削弱了鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力，盡管單價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路，但由于作業(yè)組織和場(chǎng)站布局不合理，加之運(yùn)營(yíng)效率的影響，導(dǎo)致運(yùn)輸兩端價(jià)格過(guò)高，總價(jià)格與公路相比缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

其次，鐵路貨運(yùn)的長(zhǎng)距離優(yōu)勢(shì)不斷弱化，從原來(lái)的800公里退守到1000公里甚至1500公里以上。而美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)運(yùn)距為800公里，當(dāng)司機(jī)不容易找到時(shí)該運(yùn)距還可以降到400公里。歐洲的優(yōu)勢(shì)運(yùn)距更短，為300公里。在美國(guó)，鐵路班列的開(kāi)行密度很重要，都是大點(diǎn)到大點(diǎn)，保證效率和準(zhǔn)時(shí)。鐵路是美國(guó)供應(yīng)鏈上關(guān)鍵一環(huán)，美國(guó)的汽車運(yùn)輸70%靠鐵路完成，糧食運(yùn)輸鐵路占30%，煤炭運(yùn)輸鐵路占60%。美國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸70%是消費(fèi)品。

再次，鐵路場(chǎng)站能力嚴(yán)重不足，特別是集裝箱場(chǎng)站更是少之又少，全國(guó)開(kāi)辦鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的車站共527個(gè)。其中，518個(gè)由鐵路局管理；9個(gè)屬于中鐵聯(lián)合集裝箱運(yùn)輸有限公司。集裝箱裝卸點(diǎn)共586個(gè)，其中，貨場(chǎng)357個(gè)；專用線229個(gè)。大量鐵路場(chǎng)站沒(méi)有專門(mén)的配套設(shè)施，失去集貨能力，不能像港口后方物流基地一樣，實(shí)現(xiàn)物流資源的集約化。

原鐵道部《中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》中的18個(gè)鐵路集裝箱中心站，全部位于2009年《物流產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中確定的全國(guó)性物流節(jié)點(diǎn)城市，將銜接全國(guó)主要經(jīng)濟(jì)中心、交通樞紐、港口碼頭，是各地區(qū)區(qū)域物流發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。目前，已有9個(gè)鐵路集裝箱中心站開(kāi)通投入運(yùn)營(yíng)（見(jiàn)表2），其他場(chǎng)站建設(shè)進(jìn)入鐵路改制和貨運(yùn)改革，目前仍遙遙無(wú)期。

最后，鐵路集裝箱網(wǎng)絡(luò)合力尚未形成，“五定”班列開(kāi)行率不穩(wěn)定，干線優(yōu)勢(shì)不明顯，失去與公路競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。

“白貨”、“黑貨”通吃

鐵路運(yùn)輸目前正在實(shí)行改革，李牧原表示，除了推出“門(mén)到門(mén)”的全程運(yùn)輸服務(wù)外，鐵路運(yùn)輸還應(yīng)開(kāi)拓增量貨源，增量貨運(yùn)需要通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)合作來(lái)實(shí)現(xiàn)。適箱貨正是鐵路未來(lái)增量貨源，適箱貨包括礦建、鋼鐵、化工、飲食、紡織、電子電氣、醫(yī)藥、飲品、消費(fèi)品等。 目前農(nóng)資、糧食、建材等“白貨”市場(chǎng)是鐵路集裝箱的主要貨源，以后大量的“黑貨”，如煤炭、礦石也將越來(lái)越多地采用集裝箱運(yùn)輸。隨著重載列車技術(shù)的突破，“黑貨”使用鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)也將逐步實(shí)現(xiàn)。

然而，針對(duì)日益增長(zhǎng)的“白貨”市場(chǎng)，目前鐵路還無(wú)法靠單一的力量將其通吃?！鞍棕洝笔袌?chǎng)與傳統(tǒng)的“黑貨”供應(yīng)鏈模式不同。與“黑貨”市場(chǎng)相比，鐵路“白貨”具有客戶集中度低，運(yùn)輸時(shí)效高，流向分散，批次頻繁，批量不大等特點(diǎn)，對(duì)物流服務(wù)的要求更高。這類貨源不可能像大宗物資那樣有較高的市場(chǎng)集中度，貨主不是鐵路傳統(tǒng)的大客戶，不容易像煤炭運(yùn)輸那樣做到定點(diǎn)、定線的重載化運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸要想通吃“白貨”，需要大力發(fā)展集貨網(wǎng)絡(luò)和代理，并且制定完善的代理制度和激勵(lì)機(jī)制。

據(jù)李牧原預(yù)測(cè)，假設(shè)鐵路貨運(yùn)總量增長(zhǎng)1%是通過(guò)鐵路集裝箱運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)的，這就意味著鐵路集裝箱運(yùn)輸增加210萬(wàn)TEU，收入增加62億元。如果按照鐵路清算規(guī)則，收入的87%歸各鐵路局所得，則各鐵路局獲得的收益是54億元，其網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的服務(wù)收入與毛利是8億元。就全國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)而言，這個(gè)運(yùn)量只是全國(guó)貨運(yùn)總量的萬(wàn)分之一，可謂九牛一毛。盡管如此，這部分市場(chǎng)，依靠現(xiàn)有的鐵路營(yíng)銷機(jī)制，很難實(shí)現(xiàn)。由此可以推斷，鐵路還需要一個(gè)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)，幫助鐵路實(shí)現(xiàn)集貨能力。