試論拓展鐵路企業(yè)的市場(chǎng)化運(yùn)作空間

明巖　趙茹

摘 要：市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用對(duì)鐵路企業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，有利于加大鐵路投資建設(shè)力度，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)作；有利于鐵路轉(zhuǎn)型升級(jí)，更好地服務(wù)于社會(huì)和人民群眾；有利于促進(jìn)鐵路在國(guó)際、國(guó)內(nèi)要素間的有序和自由流動(dòng)、資源的高效配置、市場(chǎng)的深度融合。

關(guān)鍵詞：鐵路企業(yè)；市場(chǎng)化運(yùn)作；資源配置；補(bǔ)貼

中圖分類(lèi)號(hào)：F532.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-6835（2014）13-0080-01

黨的十八屆三中全會(huì)通過(guò)的《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問(wèn)題的決定》是中國(guó)特色社會(huì)主義的最新成果和最新發(fā)展。其中，對(duì)全面深化改革具有全局和戰(zhàn)略意義的是：“《決定》明確提出要緊緊圍繞使市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用深化經(jīng)濟(jì)體制改革”。這是我國(guó)改革開(kāi)放歷史進(jìn)程中具有里程碑意義的創(chuàng)新和發(fā)展，尤其是對(duì)于鐵路企業(yè)來(lái)說(shuō)，必將對(duì)我們?cè)谛碌臍v史起點(diǎn)上實(shí)現(xiàn)更大的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

1 市場(chǎng)資源配置與鐵路建設(shè)

鐵路是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具。由于鐵路實(shí)行政、企分離的時(shí)間不長(zhǎng)，鐵路總公司實(shí)行企業(yè)化改制的時(shí)間不長(zhǎng)，目前束縛鐵路市場(chǎng)主體創(chuàng)業(yè)、創(chuàng)新活力的體制障礙，主要表現(xiàn)為在一定程度上阻礙民間投資的“玻璃門(mén)”“彈簧門(mén)”等顯性或隱性的體制或機(jī)制。

目前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力在與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，與人民日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸服務(wù)需求上，仍然存在較大差距。從縱向看，雖然全國(guó)日均旅客發(fā)送量已經(jīng)首次突破千萬(wàn)大關(guān)，高鐵里程已經(jīng)突破10 000 km，總鐵路里程已經(jīng)突破100 000 km，但是“一票難求”“一車(chē)難求”的現(xiàn)象仍然存在。從橫向看，在日本，國(guó)家撥款、貸款、債券和地方、公司投資都為日本鐵路的發(fā)展增添了動(dòng)力；英國(guó)則完成了投資主體多元化，有政府投資、補(bǔ)貼、貸款、公共債券、私人投資等多種資金來(lái)源；而一直實(shí)行股份制的美國(guó)，其融資一直傾向于在金融市場(chǎng)上采取發(fā)行和出售股票、發(fā)行債券、貸款來(lái)融得資金；而我國(guó)鐵路的建設(shè)資金則主要來(lái)自于銀行貸款，鐵總2013年上半年虧損高達(dá)65億元，還本付息更是高達(dá)800億元。

為了解決這些問(wèn)題，最根本的就是要全面貫徹三中全會(huì)精神，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)作，按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場(chǎng)運(yùn)作、政策配套”的基本思路，完善鐵路的發(fā)展規(guī)劃，全面開(kāi)放鐵路建設(shè)市場(chǎng)，對(duì)新建鐵路實(shí)行分類(lèi)投資建設(shè)。向地方政府和社會(huì)資本發(fā)放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路，吸引社會(huì)法人投入，并創(chuàng)新鐵路債券的發(fā)行品種和方式。

2 市場(chǎng)資源配置與鐵路轉(zhuǎn)型升級(jí)

長(zhǎng)期以來(lái)，不論是運(yùn)輸部門(mén)，還是非運(yùn)輸企業(yè)，都在圍繞著“鋼軌”發(fā)展物流業(yè)務(wù)，但由于運(yùn)輸部門(mén)沒(méi)有“站到門(mén)”“門(mén)到站”這一流程優(yōu)勢(shì)，非運(yùn)輸企業(yè)又不具備直接組織運(yùn)輸?shù)臈l件，導(dǎo)致兩者都不能做大、做強(qiáng)，制約了鐵路多元化經(jīng)營(yíng)的發(fā)展道路。

有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)的份額由1980年的47.5%下降到2013年的16.9%，而同期公路的市場(chǎng)份額卻由6.4%上升到34.6%. 在2014年第一季度，全社會(huì)貨物發(fā)送量同比增長(zhǎng)9%，其中公路增長(zhǎng)10.5%，水運(yùn)增長(zhǎng)9.3%，民航增長(zhǎng)4.8%，而鐵路卻下降了0.9%. 由此可見(jiàn)，鐵路企業(yè)不適應(yīng)市場(chǎng)需求、不適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢(shì)的問(wèn)題已非常突出，如果不改革，必將嚴(yán)重影響鐵路的生存發(fā)展。

政、企分開(kāi)后，全社會(huì)對(duì)鐵路的發(fā)展更為關(guān)注，對(duì)鐵路進(jìn)一步提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，更好地履行社會(huì)責(zé)任，寄予了更多期盼。只有采取市場(chǎng)化改革，才能解決長(zhǎng)期以來(lái)鐵路運(yùn)輸組織，尤其是貨運(yùn)組織存在的問(wèn)題和弊端，從根本上提升貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，更好地體現(xiàn)鐵路骨干作用，更好地發(fā)揮鐵路低成本、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，更好地服務(wù)社會(huì)、服務(wù)人民群眾。

3 市場(chǎng)資源配置與鐵路發(fā)展

為了適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的新形勢(shì)，必須推動(dòng)對(duì)內(nèi)和對(duì)外開(kāi)放的相互促進(jìn)、“引進(jìn)來(lái)”和“走出去”更好地結(jié)合，以開(kāi)放促改革。對(duì)鐵路企業(yè)來(lái)說(shuō)，沒(méi)有市場(chǎng)化的運(yùn)作，沒(méi)有資金、技術(shù)、人才等資源的合理流動(dòng)和高效配置，想要進(jìn)一步以開(kāi)放促改革、促發(fā)展，加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變是比較難的。

20世紀(jì)90年代末以后，高速鐵路所帶來(lái)的巨大經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，使高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展在國(guó)際社會(huì)更廣的層面上得到了認(rèn)可。2004-04，韓國(guó)第一條高速鐵路KTX建成通車(chē)；2006-01，中國(guó)臺(tái)灣第一條高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)；2008-08，中國(guó)大陸第一條真正意義的高速鐵路正式開(kāi)通。在短短幾年時(shí)間里，中國(guó)的高鐵從無(wú)到有，從小到大，經(jīng)歷了一個(gè)飛速發(fā)展的過(guò)程。截至目前，中國(guó)高鐵投入運(yùn)營(yíng)的里程已達(dá)8 358 km，位居全球第一。

4 市場(chǎng)資源配置與鐵路企業(yè)

推進(jìn)鐵路科學(xué)發(fā)展的中心任務(wù)是提高鐵路效益。鐵路效益包括社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。鐵路部門(mén)在運(yùn)輸能力十分緊張的情況下，把主要運(yùn)力用在關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重點(diǎn)物資運(yùn)輸上，多次圓滿完成煤炭、糧食、化肥、搶險(xiǎn)救災(zāi)等重點(diǎn)物資的搶運(yùn)任務(wù)，保證了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)運(yùn)行和人民群眾生產(chǎn)、生活的需要。但是，也正因?yàn)檫@樣，導(dǎo)致長(zhǎng)期以來(lái)鐵路運(yùn)價(jià)并不能真實(shí)反映運(yùn)輸成本。

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)和由此引起的市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰等具體環(huán)境下，如果價(jià)格是扭曲的，資源配置的效率就不會(huì)高。只有當(dāng)價(jià)格是合理、有效、靈敏的時(shí)候，才會(huì)使資源配置的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和效率提高，并為企業(yè)的發(fā)展提供強(qiáng)大后勁。市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用，要將這一重要判斷和基本要求落到實(shí)處，就必須要堅(jiān)持鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革，建立鐵路貨運(yùn)價(jià)格隨公路貨運(yùn)價(jià)格變化的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制；要?jiǎng)?chuàng)造條件，將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，增加運(yùn)價(jià)彈性；要建立鐵路公益性、政策性運(yùn)輸補(bǔ)貼制度，為社會(huì)資本進(jìn)入鐵路創(chuàng)造條件。對(duì)于鐵路承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運(yùn)輸任務(wù)，以及青藏線、南疆線等有關(guān)公益性鐵路的經(jīng)營(yíng)虧損，要建立健全核算制度，形成合理的補(bǔ)貼機(jī)制。

〔編輯：張思楠〕

Abstract： The decisive role of the market in allocating resources to the development of the railway companies have had a profound impact， help increase investment in railway construction， to achieve market-oriented operation； favor of rail upgrade and better serve the community and the people； help to promote efficient allocation of railway in the international order and the free movement of inter-national elements， resources， and depth of market integration.

Key words： railway companies； market operation； allocation of resources； subsidies