國際交通擁擠收費管理的經(jīng)驗和啟示*

阮英俊(越南)+余建軍

摘要： 世界上許多國家一直在道路擁擠收費政策的實施上進行探索，也有很多國家的管理策略取得了顯著的效果。各個國家和地區(qū)之間出于不同的考慮，所采用的具體實施措施也不盡相同，但主要目的都是為了限制高峰期進入城區(qū)的車輛數(shù)，從而緩解城市交通擁擠現(xiàn)象，有效利用道路資源。本文主要通過介紹新加坡、倫敦和斯德哥爾摩等城市道路擁擠收費政策的實施案例, 研究國外道路擁擠收費系統(tǒng)的成功經(jīng)驗，構建中國實施道路擁擠收費的設想，以期對緩解道路交通擁擠有所幫助。

關鍵詞：國際經(jīng)驗；擁擠定價；新加坡；英國倫敦；瑞典斯德哥爾摩

中圖分類號：F5706

文獻標志碼：A

文章編號：1009-055X（2014）03-0037-05

國際上實施擁擠定價收費政策的國家主要有新加坡、英國倫敦市區(qū)以及瑞典斯德哥爾摩，三個城市的道路擁擠實例證明，制定計劃可以采用若干種方法?？傊?，計劃的制定取決于城市的最初狀況以及公眾的可接受度。上述城市經(jīng)驗表明：交通擁堵收費是一個可行的方法，可以降低交通量，減少交通擁堵現(xiàn)象。而且，與擴充道路容量的方法相比，其性價比更高。此外，經(jīng)驗證明，可以通過制定適當?shù)挠媱澮约安扇☆愃朴诮煌〒矶率召M計劃等措施，解決公眾關注的問題。

一、新加坡

1975年，新加坡首先引入了城市道路收費計劃。Small［1］認為道路收費不僅可以解決特續(xù)上升的交通運輸需求，同時也鼓勵了公共交通的運用和需求管理。新加坡市擁有世界上是最密集的人口分布，從1975年到2007年，在面積只有684平方公里的新加坡，人口從230萬增長到435萬。在此期間，其人口密度超過了每平方公里6千人，其經(jīng)濟平均增長為7%，在2005年，新加坡人均國內生產總值接近25800 美元。

圖1新加坡受限區(qū)地圖

Seik［2］指出由于通貨膨脹和收入的升高，道路收費也有所增加，同時收費區(qū)域也控制在日益發(fā)展的中央商務區(qū)。通過這一措施，1975年9月至10月的交通數(shù)據(jù)顯示總體交通流量降低了44%，公共汽車與合用汽車也從41%增長到了62%。

從1975年到1989年汽車數(shù)量增長了近一倍。在此期間，進入收費區(qū)的車輛從1975年的41500輛增長到51000輛。但是Phang和Toh［3］發(fā)現(xiàn)1989年的6月交通流量開始降低。當時，為了解決下午貨物車輛增加和鏡面效應缺失的問題，該制度進行了調整。1991年，高峰時段的平均車速是每小時35千米，與美國紐約的每小時10千米和倫敦的每小時18千米相比，這些道路顯得暢通無阻。1995年，由于繞行收費區(qū)的車輛增加導致了東海岸公園大道路段擁堵，所以新加坡政府開始對該路段進行收費。另外，為了使新加坡人逐漸熟悉這種通行收費政策，新加坡政府先在局部試行這種收費政策，即：按照經(jīng)過次數(shù)收取通行費而不是以天為基礎收取費用。從7點半到8點半，在這條道路上行駛的車輛會被收取通行費。政策實施后，該道路降低了42%的交通流量，平均速度也從29km/h增長到64km/h。

策劃路段收費的目的是維護其他一些高速公路。但是，1998年新加坡引入了電子道路收費系統(tǒng)，該系統(tǒng)代替了地區(qū)通行證制度和區(qū)域外路段收費制度。電子道路收費系統(tǒng)有更靈活的體系，并且該體系能夠依據(jù)時間和交通水平將成本折算成實際的邊際社會成本。電子道路收費系統(tǒng)的目標是在高速公路維持 45-65km/h的平均速度，并在主要路段維持20-30km/h的平均速度［4］。

關于政策的實施過程中的公眾意見，一些學者指出新加坡人在很大程度上接受需求策略。Bull［5］強調了新加坡是一個特殊案例，因為它是一個很小的島嶼國家，但是它卻有一個一級政府。在道路定價等方面，該國公民都大力持該政府的規(guī)定。另外，交通擁堵收費也與其他策略一同推出。其他策略包括公共運輸?shù)母纳埔约捌渌麧M足需求的策略，這樣可以提高政策的可接受程度?？傮w上，公眾對政府執(zhí)行的定價計劃和其他策略作出了積極地反應。

二、英國倫敦

2006年，倫敦擁有790萬人口，人口密度為4761人/平方公里,該城市長期以來遭受交通擁堵的困擾。Beevers和Carslaw［6］指出2003年執(zhí)行交通擁堵收費制度之前，人們就已經(jīng)推薦實施交通擁堵收費制度。倫敦中心區(qū)的街道網(wǎng)絡自從中世紀以來就基本上沒有被擴展，因此，其有限的交通容量導致了嚴重的交通擁堵。為了解決這一擁堵問題，該中心區(qū)開始推行交通擁堵收費計劃。在工作日的7點至18點半進入該區(qū)域或行駛在該區(qū)域的車輛被征收交通擁堵通行費。某些車輛是不需要繳納這種費用的，比如公共運輸工具、出租汽車、應急車輛、殘疾人車輛等。在收費區(qū)域的居民則可以減免90%的收費。

在倫敦市中心原來的收費區(qū)占地面積為22平方公里，即倫敦總面積的13%。該收費區(qū)包含中央商務區(qū)以及威斯敏斯特的大部分地區(qū)。這些地區(qū)被一些主要路段環(huán)繞，而且這些路段被稱為內環(huán)路，從收費區(qū)域算起一共有174個出入口。Leape［7］研究指出從星期一到星期五7點到18點半統(tǒng)一收費5英鎊。因為倫敦整天都有很嚴重的交通擁堵，所以隨時間變化的交通收費不會起到很大的作用。在收費區(qū)域的出入口以及收費區(qū)域之內，這種收費計劃由203個攝像頭輔助執(zhí)行。

圖2倫敦收費區(qū)域地圖

關于交通擁堵收費的執(zhí)行，雖然從來沒有進行過全民公決。但是在諸如收費、時間和規(guī)模方面與群眾進行了很多商討。最終，這個決定以政治決策方式作出而不是以經(jīng)濟決策方式作出。最后的結果是：收費5英鎊并且取消了對重型貨車征收三倍常規(guī)費用的提議。

2005年，在不考慮公眾商討中回復者反對的情況下，收費被提高到8英鎊。Santos和Fraser［8］斷言不能獲益于交通擁堵收費計劃的人們更有可能參與公眾商討。例如，在2005年的公眾商討中，在所提議區(qū)域和原收費區(qū)域中的居民都反對將收費區(qū)域向西拓展的提議，盡管這兩個地區(qū)的居民都可能受益于該計劃。在所提議的區(qū)域中居民可以體驗到道路順暢帶來的時間節(jié)省。另外，出行至原來收費區(qū)的人會被給予90%的折扣。類似的，在原收費區(qū)的居民如果出行至所提議的區(qū)域，也會得益于時間節(jié)省。雖然政策帶來了很多益處，但所提議的區(qū)域中有72%的回復者以及原收費區(qū)域中66%的回復者還是反對該計劃。

三、瑞典斯德哥爾摩

2006年，瑞典斯德哥爾摩市引入了交通擁堵收費計劃并試行，并于2007年正式實施這項政策。2007年，瑞典斯德哥爾摩擁有城市人口1252萬，人口密度為每平方公里3313人。從1990年到2005年，瑞典斯德哥爾摩人口增長了25萬，年增長率為12%。2008年，在瑞典斯德哥爾摩市城市區(qū)域上，每一千個居民中就有370輛車。這在瑞典是最低的數(shù)值并且該數(shù)值低于這個國家的平均數(shù)。瑞典斯德哥爾摩市中心的年度交通增長在1990至2002年期間增速較緩甚至停滯不前，但是瑞典斯德哥爾摩地區(qū)的交通在這個期間每年增長17%。原因很可能是交通已經(jīng)達到容量水平，尤其是在高峰時段交通擁擠現(xiàn)象更為嚴重。在20世紀90年代，路段收費作為降低交通流量的措施被討論，并在該城市中為新的基礎設施融資。Kottenhoff和Brundell［9］將瑞典斯德哥爾摩市區(qū)描述為有益于公共交通的區(qū)域，該城市在2006年試行收費之前擁有高質量的公共交通。瑞典斯德哥爾摩市的公共交通系統(tǒng)包含公交車、地區(qū)列車、有軌電車和地鐵。

如圖3所示，收費區(qū)域包含瑞典斯德哥爾摩市中心，該收費區(qū)域含有18個入口。東西方向行駛的司機可以在不花錢的情況下通過收費區(qū)域的南部行駛。盡管歐洲線路四穿過收費區(qū)域的西部，南北行駛的駕駛員可以通過該線路避免收費，因為他們需要穿過收費區(qū)域以到達國家公路網(wǎng)絡。如果在30分鐘之內他們從任何其它收費站離開該區(qū)，他們將不會被收費［10］。

收費區(qū)域內的主要道路和斯德哥爾摩市中心的主要道路都被測量并于前一年的上午和下午高峰時段相比較。Hamilton［11］指出試執(zhí)行最終報告表明：在通往城市的主要路段上，早晨高峰時段發(fā)生的擁堵減少三分之一，并在下午高峰時段減少二分之一。在試執(zhí)行期間所統(tǒng)計的出行次數(shù)中，總體交通量下降20-25%，而公共交通增長5%，超過90%轉向公共交通［12］31-65。瑞典斯德哥爾摩交通擁堵收費試執(zhí)行是由瑞典中央政府決定的，而不是由瑞典斯德哥爾摩地方政府決定的。從法律方面來看，對車輛征收的費用等于一項稅務。因此，對車輛征收的稅務將被交送中央政府，而瑞典地方政府只能對自己的居民征稅。

圖3瑞典斯德哥爾摩收費區(qū)域地圖

四、經(jīng)驗學習

城市狀況評估顯示，瑞典斯德哥爾摩和倫敦兩個城市具有相似的情況，即早晨時段轎車較少而公交車較多。而在新加坡，實施通行制度計劃之前，早晨時段公交車使用量低。這說明瑞典斯德哥爾摩和倫敦兩個城市，與其他兩個城市相比，或許需要在公交車方面開展較小規(guī)模的擴張。少量公交車的加入，表明被征收合理費用的將主要是低收入者，因此，公平效果可能要好于其他城市。

（一）計劃制定

瑞典斯德哥爾摩使用了最先進的收費系統(tǒng)，即按照時間和通道收費，而其他三個城市使用了日票系統(tǒng)。由于車輛類型或位置沒有區(qū)別，所以，不能保證在收費區(qū)內降低交通擁堵并使系統(tǒng)達到最佳效果，其他城市執(zhí)行的是日收費計劃。此外，降低了執(zhí)行這些計劃的風險，隨著用戶逐漸了解了這些計劃，計劃的進一步完善成為可能。目前，新加坡?lián)碛凶钕冗M的收費計劃，即按照乘車單元、每日時段乃至地點收費。因此，新加坡已經(jīng)擁有最有可能達到系統(tǒng)最佳效果的系統(tǒng)。在制定主要計劃的同時，也制定了其他的配對計劃。比如：高峰期行車收費之時或者之前，增加公交車數(shù)量。鑒于通行收費制度只在早晨時段執(zhí)行25小時以及早晨時段城市車輛擁堵的現(xiàn)實。所以，新加坡受限車的數(shù)量總是居高不下。對于居住在收費區(qū)外并且“不得不”駕車通過該區(qū)的居民，所有計劃都有免費規(guī)定。對于每日往返乘客，新加坡要比瑞典斯德哥爾摩和倫敦免費數(shù)額高。

（二）需求響應

在倫敦和瑞典斯德哥爾摩，早晨高峰時段的交通減少量比較低，這可能與早晨很多人出行有關。因此，在改變時間方面，靈活性較小。另外，早晨效果可能遇到唐斯定律，即：釋放的道路空間，從其他時間或許其他的交通模式和道路吸引交通量。在倫敦和瑞典斯德哥爾摩，高峰時段的交通量發(fā)生了最大程度的降低。在瑞典斯德哥爾摩，盡管高峰時段通行費只是收費的一半，但是事實上反映了預測需求響應的難度。在新加坡收費區(qū)周圍的內環(huán)路上，增加了交通擁堵。盡管增加的交通擁堵與過高的收費有關，但是提高了對其他城市的認識，即道路收費可以將交通量轉移到其它地方。因此，在啟動該計劃之前，倫敦和瑞典斯德哥爾摩開展了交通管理，并在各自關口起到了較小的作用。雖然在關口和環(huán)路增加了交通擁堵，但是不至于造成不必要的交通狀況惡化，因為這些路與內部城區(qū)相比，可以更好地適應承載較高水平的交通量。

（三）公交車

最初，在公交車次或速度上，新加坡沒有任何改進。而倫敦和瑞典斯德哥爾摩，在公交車速和準時性上，進行了改進。公交車規(guī)模增加不僅可以影響人們的出行時間，也可降低車內擁擠。此外，更多的新路線為乘客提供了更大的靈活性。然而，公共汽車的大量增多會帶來一些問題，比如公交站處出現(xiàn)擁堵，要求大力開展交通管理。在新加坡，公共汽車數(shù)量增加了三分之一，遠遠高于瑞典斯德哥爾摩和倫敦。此外，相對于倫敦和瑞典斯德哥爾摩，新加坡沒有往返列車和地鐵，增加了交通負擔。Mohring［13］研究發(fā)現(xiàn)，由于被征費的大多數(shù)駕駛員改用其他交通工具或時段，情況會變得更加糟糕，因為這迫使他們改變出行習慣。除非他們喜歡駕駛轎車出行，否則，公交車早已經(jīng)成為他們出行的交通工具。如果這部分含有較大數(shù)量的公交車乘客，也可影響結果，因為該群體可以認為是乘坐轎車往返。

（四）調整和更改

根據(jù)意外的需求響應，新加坡已經(jīng)對其計劃進行了重大更改和改編。雖然在實施部分計劃（如全天計劃和適時變動收費、支路/環(huán)路的交通管理）時，可以為其他城市提供借鑒。但是，在收費或取消免費方面，瑞典斯德哥爾摩和倫敦對其計劃都進行了修改。瑞典斯德哥爾摩制定了通行收費計劃，計劃覆蓋最大份額的城區(qū)面積 (9%)，其中，22%的城區(qū)人口居住在收費區(qū)內。關于居住在收費區(qū)內的居民的人數(shù)，還沒有有效的資料說明。但是，即使考慮到中心區(qū)域較高的人口密度，收費區(qū)內的居民數(shù)量也不會超過5%。因此，瑞典斯德哥爾摩最多數(shù)量的城市居民從環(huán)境狀況改善中受益。這是對該計劃最擁護的一個群體，如果對該計劃進行投票表決，這個因素可能贏得公眾的大力支持。在倫敦，交通擁堵收費是市長競選宣言的內容之一，因此，這是人們對倫敦交通擁堵收費的間接投票。

（五）政策與實施過程

在城市，收費區(qū)內的業(yè)務很少受到負面影響，一般來說，整體業(yè)務遵從經(jīng)濟發(fā)展趨勢。工作時段之后，所有計劃的任務結束，這個事實意味著：在晚上，購物者仍能免費進入城市。目前，在倫敦、瑞典斯德哥爾摩、新加坡，每天下午6:30之后的任何通行收費計劃都將無效。同時，為了更好地適應通行收費計劃的時段，商家可以調整開門營業(yè)時間，即使考慮到中心區(qū)域較高的人口密度，收費區(qū)內的居民數(shù)量也不會超過5%。因此，瑞典斯德哥爾摩最多數(shù)量的城市居民從環(huán)境狀況改善中受益。這是對該計劃最擁護的一個群體，如果對該計劃進行投票表決，這個因素可能贏得公眾的大力支持。對于公交車，瀏覽倫敦和瑞典斯德哥爾摩的最初狀況，會發(fā)現(xiàn)早晨交通高峰時段的公交車數(shù)量多，而轎車的數(shù)量少。這說明早在啟動通行收費之前，擁有轎車是比較奢侈的一件事情。城市結果顯示，就公共汽車增加速度、可靠性和靈活性來說，所有城市的公交車乘客認為況較好或良好。

五、結論

以上討論顯示，瑞典斯德哥爾摩和倫敦擁有實施交通擁堵收費計劃的最佳條件。瑞典斯德哥爾摩擁有很多居住在收費區(qū)內的居民，并擁有城市內居民的最高支持度。此外，為了獲得廣泛支持，瑞典斯德哥爾摩確定了兩個環(huán)境目標，并且公眾比較容易理解。為了使計劃獲得支持，這些因素都是很重要的。翻閱關于瑞典斯德哥爾摩和倫敦的報告，倫敦交通局的報告著重強調收費區(qū)內的交通，這只是瑞典斯德哥爾摩四大目標之一。由于一個區(qū)域的交通擁堵現(xiàn)象取決于幾個因素，有些是不可預知的，比如，通向城市的入境道路。在倫敦，隨著近年來原來收費區(qū)內交通擁堵的增加，與瑞典斯德哥爾摩發(fā)生的類似情況相比，倫敦對相關批評更加敏感。

參考文獻：

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［13］Mohring H Road pricing: Theory, empirical assessment and policy ［J］. Transportation Research Part A, 1996, 30(6): 475-476

The international traffic congestion charging management

experience and Enlightenment

RUAN YingJun，YU JianJun

（School of Business Administration, South China University of Technology, Guangzhou 510640, Guangdong, China）

Abstract: Many countries in the world have been studying the implementation of the pricing policies for road congestion policy, and some of them have achieved remarkable results. However, different countries have adopted different approaches for different reasons. This paper introduces some policies implemented by Singapore, London, Stockholm and some other cities in foreign countries and their successes and experience, which might be helpful for solving the same problems in China.

Keywords: international experience; congestion pricing; Singapore; London；Stockholm Sweden.

（責任編輯：鄧澤輝）

［4］Button K Lessons from European Transport Experience ［J］. The Annals of the American Academy of Political and Social Science, 1997, 553(1): 157-167

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The international traffic congestion charging management

experience and Enlightenment

RUAN YingJun，YU JianJun

（School of Business Administration, South China University of Technology, Guangzhou 510640, Guangdong, China）

Abstract: Many countries in the world have been studying the implementation of the pricing policies for road congestion policy, and some of them have achieved remarkable results. However, different countries have adopted different approaches for different reasons. This paper introduces some policies implemented by Singapore, London, Stockholm and some other cities in foreign countries and their successes and experience, which might be helpful for solving the same problems in China.

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（責任編輯：鄧澤輝）