高速公路事故現(xiàn)場路段人員行為與車速分布

李德才，張文會，王曉娟

(東北林業(yè)大學(xué) 交通學(xué)院，哈爾濱 150040)

高速公路發(fā)生交通事故后，現(xiàn)場上下游路段的交通流參數(shù)將呈一定規(guī)律的重分布，現(xiàn)場路段也會出現(xiàn)交通警察、路政和救護(hù)等人員。通過車輛駕駛?cè)巳绻崆案兄@些信息，調(diào)整車輛運(yùn)行狀態(tài)，即可安全通過事故路段；相反，有可能造成自身車輛運(yùn)行參數(shù)與事故路段交通條件之間的矛盾，增加行車風(fēng)險，甚至導(dǎo)致二次交通事故的發(fā)生，造成嚴(yán)重的人員傷亡和財產(chǎn)損失。

高速公路的車速分布特征對交通安全的影響，國外學(xué)者早有研究，結(jié)果表明車速分布越離散，事故風(fēng)險越高[1-2]。閻瑩等采用道路試驗的方法獲得高速公路斷面運(yùn)行車速數(shù)據(jù)，基于概率分布擬合檢驗，獲得車速分布特征，為高速公路安全性設(shè)計和評價提供參考[3]。呂曉宇等根據(jù)某公路交通事故的時空分布特征，建立了車速離散率與事故率間的關(guān)系模型，為具體路段的安全狀況評價提供了一種新的方法[4]。事故現(xiàn)場路段為高速公路的交通瓶頸，其存在對交通流的擾動問題也有研究，俞斌等以交通波理論為基礎(chǔ)，建立了交通波速度、車輛排隊長度等算法模型，為交通事故影響范圍的估算提供理論依據(jù)[5]。王建軍等建立了車流波波速模型，以及交通事件影響下的集結(jié)波、啟動波和消散波模型，為確定交通事件處理方案提供了工程參考[6-7]。

綜述以上文獻(xiàn)，高速公路事故路段交通流參數(shù)的重分布影響通過車輛的行車安全，交通流參數(shù)模型的研究還處于理論模型分析階段，缺少實際數(shù)據(jù)驗證。高速公路車速分布離散性與交通安全的研究為本文提供了研究借鑒。本文基于事故路段的特殊屬性，分析人員行為特征與車速分布特征，為事故現(xiàn)場的安全管理提供理論依據(jù)。

2 人員行為特性

在道路交通系統(tǒng)中，人處于能動地位。一般道路交通系統(tǒng)中的人涉及到駕駛員、乘客和行人。高速公路交通安全與所有交通參與者都有直接關(guān)系，即車輛駕駛員、乘客以及交通事故的處理者與執(zhí)法者，其中與作為交通強(qiáng)者的機(jī)動車駕駛員的關(guān)系最為密切。

在交通事故現(xiàn)場路段，涉及到過往事故現(xiàn)場的車輛駕駛員、事故現(xiàn)場勘查民警、圍觀群眾和事故當(dāng)事人。因此，事故現(xiàn)場勘查民警麻痹大意，圍觀群眾交通安全意識淡薄以及駕駛員疲勞駕駛、超載、超速行駛都會嚴(yán)重影響交通事故現(xiàn)場的安全性。對此，研究高速公路現(xiàn)場路段的交通特性，最主要的也是要分析機(jī)動車駕駛員的交通行為特性。

2.1 駕駛?cè)诵袨樘匦?/h3>

交通事故統(tǒng)計結(jié)果表明，在發(fā)生交通事故的直接或間接原因中，有80%～90%與駕駛員有關(guān)，這些事故通常是因為駕駛員的在駕駛過程中發(fā)生感知、判斷或操作差錯造成的。

(1)信息感知。駕駛?cè)嗽跈C(jī)動車的正常的駕駛過程中，需要不斷地認(rèn)識情況、確定下一步的措施并要及時實施操作。駕駛員對于外部交通信息的處理，是在一定的時間內(nèi)進(jìn)行的，并要在一定的時間內(nèi)準(zhǔn)確實施，這是確保安全駕駛的關(guān)鍵。駕駛?cè)诵畔⒏兄?、判斷和處理過程如圖1所示。

圖1 駕駛信息處理反饋過程

對于事故現(xiàn)場路段上游的機(jī)動車駕駛員，由于前方的事故現(xiàn)場已經(jīng)形成，相應(yīng)的信息隨著排隊形成而傳播到自己所處的位置，因此駕駛員在感知階段獲得的信息相對富足，也為判斷階段準(zhǔn)備了足夠的時間，有足夠的時間進(jìn)行信息的處理與反饋，在下一步的操作階段中能夠更好的進(jìn)行操作。因此，為了更好的避免二次事故，對于事故上游的機(jī)動車駕駛員，要為他們提供更好更有價值的交通信息。

(2)駕駛操作。高速公路交通事故現(xiàn)場路段的交通流密度較大，在這種高密度交通流狀態(tài)下，車輛之間的相互影響較大[8-10]，對于機(jī)動車駕駛員來說，依據(jù)感知階段對信息的采集，判斷階段對信息的整合以及在操作階段對信息的反饋，駕駛員此時的操作更多是制動、跟馳或變換車道等。

由于交通事故的發(fā)生，車道上游部分車輛會產(chǎn)生排隊延誤等，相繼到達(dá)的機(jī)動車駕駛員會選擇減速跟馳至停駛或被迫變換車道至相鄰車道避開意外事件點(diǎn)，且一般均會加速駛離事故現(xiàn)場路段。

2.2 圍觀者行為特性

圍觀者交通安全意識和自我保護(hù)意識較為薄弱，圍觀者在獵奇心理的驅(qū)使下往往抱著先睹為快的愿望在第一時間趕赴事故現(xiàn)場；另外從眾心理也表現(xiàn)在事故現(xiàn)場的圍觀者當(dāng)中。這些心理決定了圍觀者的相應(yīng)表現(xiàn)，如在事故現(xiàn)場路段上下游穿行或橫穿事故路段或圍住事故現(xiàn)場。

圍觀者的相應(yīng)舉動，既影響辦案民警的現(xiàn)場勘查效率造成交通阻塞，又可能使現(xiàn)場及原始物證遭到破壞，給事故鑒定帶來難度。更為嚴(yán)重的是，在圍觀的過程中圍觀者只顧看熱鬧而沒有注意避讓來往車輛，很容易發(fā)生二次事故。

2.3 交通警察行為特性

在發(fā)生交通事故后，搶救傷員是第一位的，如果有危險化學(xué)品運(yùn)輸車或者易燃易爆品，還要請消防人員進(jìn)行技術(shù)處理，同時也要配合醫(yī)護(hù)人員的救治工作，之后要有事故現(xiàn)場勘查人員進(jìn)行事故取證、拍照、攝像等工作，而這些均需要有交通警察在現(xiàn)場進(jìn)行秩序維護(hù)與交通管制等手段。因此，研究事故現(xiàn)場人的交通特性還要研究交通警察的行為特性。事故路段上下游的交通秩序同交通警察對于事故性質(zhì)的判斷有很大關(guān)系。

《交通警察道路執(zhí)勤執(zhí)法工作規(guī)范》規(guī)定交通警察發(fā)現(xiàn)高速公路交通中斷或者堵塞，應(yīng)當(dāng)在距現(xiàn)場最近的出口提前實施分流；造成單向長時間堵塞且分流有困難的，應(yīng)當(dāng)在對向道路實施借道通行分流管制措施。

《高速公路交通應(yīng)急管理程序規(guī)定》對于高速公路上發(fā)生交通事故后的管理措施也做出了具體的規(guī)定：在高速公路發(fā)生交通事故的路段上劃定警戒區(qū)，并在警戒區(qū)外按照“遠(yuǎn)疏近密”的要求，從距來車方向五百米以外開始設(shè)置警告標(biāo)志。此外，對交通警察的交通組織方法和現(xiàn)場管理措施也做了具體規(guī)定，以保證交通安全，避免二次事故的發(fā)生，交通警察的勘察行為流程如圖2所示。

圖2 交通警察的勘察行為流程

Fig.2 Investigation process on the behavior of the traffic police

3 車速分布特征

采用微觀交通流仿真軟件VISSIM建立雙向四車道、六車道和八車道高速公路模型，設(shè)定交通流量為1 000 veh/h，大型車輛比例為20%，車速設(shè)為40～100 km/h，小型車比例為80%，車速設(shè)為60～120 km/h，故現(xiàn)場長度為100 m。

每隔10 m設(shè)置一個檢測器，根據(jù)車輛速度檢測器獲得的數(shù)據(jù)，獲得車速分布圖，見圖3至圖5(圖中原點(diǎn)為事故現(xiàn)場始端，橫坐標(biāo)方向為車輛行駛方向)。

3.1 雙向四車道高速公路事故路段

雙向四車道高速公路事故路段長度設(shè)為100 m，事故現(xiàn)場占用一個車道(3.75 m)。根據(jù)仿真模型中設(shè)置的速度檢測器數(shù)據(jù)，得到車速分布圖，如圖3所示。

圖3 雙向四車道高速公路事故路段車速分布

由圖3可見，雙向四車道高速公路事故現(xiàn)場所在路段的車速先降至0，通過事故現(xiàn)場后速度上升；未被事故現(xiàn)場占用車道的車速呈先降后升的趨勢。

事故現(xiàn)場上游路段兩車道車速分布相差不大(均為70 km/h左右)；距事故現(xiàn)場端100 m后，1車道(事故現(xiàn)場所在車道)車速開始迅速下降至0，2車道車速先降后升。這是因為1車道駕駛?cè)艘话阍诰嗍鹿尸F(xiàn)場上游100 m左右進(jìn)行換道(至2車道)，2車道駕駛?cè)伺袛嘤熊囕v插入間隙時，先制動然后跟馳，共同駛過事故現(xiàn)場，距事故現(xiàn)場100 m左右的路段行車風(fēng)險較高。

3.2 雙向六車道高速公路事故路段車速分布

雙向六車道高速公路事故路段長度設(shè)為100 m，事故現(xiàn)場占用一個車道(3.75 m)及兩個車道(7.5 m)。根據(jù)仿真模型中設(shè)置的速度檢測器數(shù)據(jù)，得到車速分布圖，如圖4所示。

(a)1車道封閉(a)1 lane closed

(b)1車道和2車道封閉(b)1 Lane and 2 lane closed

由圖4可見，雙向六車道高速公路事故路段車速分布特征與圖3類似。1車道封閉時，駕駛?cè)艘话憔嗍鹿尸F(xiàn)場端150 m變換車道(至2車道或3車道)；1車道和2車道封閉時，駕駛?cè)艘话憔嗍鹿尸F(xiàn)場端300 m變換車道(至3車道)，行車風(fēng)險較高的路段分別位于距事故現(xiàn)場150 m和300 m左右。

3.3 雙向八車道高速公路事故路段車速分布

雙向六車道高速公路事故路段長度設(shè)為100 m，事故現(xiàn)場占用一個車道(3.75 m)、兩個車道(7.5 m)及三個車道(11.25 m)。根據(jù)仿真模型中設(shè)置的速度檢測器數(shù)據(jù)，得到車速分布圖，如圖5所示。

(a)1車道封閉(a)1 lane closed

(b)1車道和2車道封閉(b)1 Lane and 2 lane closed

(c)1車道、2車道和3車道封閉(c)1 Lane 、2 lane and 3 lane closed

由圖5可見，雙向八車道高速公路事故路段車速分布特征與圖3類似。1車道封閉時，駕駛?cè)艘话憔嗍鹿尸F(xiàn)場端150 m變換車道(至2車道、3車道或4車道)；1車道和2車道封閉時，駕駛?cè)艘话憔嗍鹿尸F(xiàn)場端200 m變換車道(至3車道或4車道)；1車道、2車道和3車道封閉時，駕駛?cè)艘话憔嗍鹿尸F(xiàn)場端400 m變換車道(至4車道)，行車風(fēng)險較高的路段分別位于距事故現(xiàn)場150 m、200 m和400 m左右。

4 結(jié)束語

高速公路事故現(xiàn)場為一特殊路段，由于對交通流產(chǎn)生較大干擾，行車風(fēng)險較大，本文將高速公路事故現(xiàn)場的有關(guān)人員分為通過現(xiàn)場的駕駛?cè)恕F(xiàn)場圍觀者以及交通警察三類，分別分析其行為特征。采用微觀交通流放著軟件建立典型事故現(xiàn)場路段(雙向四車道、六車道和八車道)模型，每車道間隔10 m設(shè)置速度檢測器，根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)繪制車速分布圖，并分析事故現(xiàn)場上游行車風(fēng)險較高的路段范圍，研究結(jié)果為事故現(xiàn)場路段的車速管理提供一定的理論依據(jù)。

【參 考 文 獻(xiàn)】

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