“空中小火車”入京爭議

高勝科

2014年7月19日，盛夏午時，北京東四環(huán)輔路兩側，百米綠化帶上花木錦簇，正如十年前規(guī)劃時的描述“景不斷鏈、綠不斷線”。

這一投巨資興建的綠色景觀大道，北起四元橋，南至四惠橋。附近小區(qū)居民常喜歡在這塊綠地中閱讀、休憩。

這是十年前的北京市重點工程“四環(huán)路綠化帶”，在陽光上東小區(qū)居民王明（化名）看來，“這是北京城區(qū)所剩無幾的一葉完整‘綠肺，是周邊多個大型社區(qū)的休閑集散地，在常年深陷霧霾環(huán)境中的京城彌足珍貴。”他所住的小區(qū)是依附于這片綠化帶的諸多小區(qū)之一。

近期，北京市擬投資400億元、啟動兩條新增城市軌道交通線路——東四環(huán)線、玉泉路線。東四環(huán)線，將沿著這塊綠化帶敷設；另一條起始于石景山區(qū)的玉泉路線，將涉及京西的南水北調總干渠暗涵、東水西調暗管、永定河引水渠等五個水源保護區(qū)。

顧慮現(xiàn)有的生態(tài)資源損害，以及建成后可能帶來的噪音、振動等污染，兩工程遭到了沿線多個小區(qū)、數(shù)萬名居民的反對。兩條城軌線計劃采用跨座式單軌，因其全線在高架上運行，也被形象地稱為“空中小火車”。

突降項目

擬建的“空中小火車”一東一西兩線橫亙于北京城兩側。兩線路均設站21座，東四環(huán)線全長33.7公里，起自朝陽區(qū)霄云路站，沿東四環(huán)外側綠地向南敷設，至四方橋轉向通州南部區(qū)域，終點為環(huán)球影城。玉泉路線是一條貫穿西、南部聯(lián)絡線，北起石景山福壽嶺，南至豐臺西白家窯，全長25公里。

1月9日，東線的環(huán)評單位北京市環(huán)科院官網(wǎng)發(fā)布第一次環(huán)評公示。部分居民看到后將反對函分送環(huán)評單位及相關政府部門，環(huán)評單位答復將派人進入小區(qū)座談調研，并表示第二次環(huán)評公示時將在小區(qū)公布。該承諾至今未兌現(xiàn)。

6月12日，環(huán)評單位再次于官網(wǎng)發(fā)布第二次環(huán)評公示后，毗鄰的陽光上東、瞰都等六個小區(qū)居民成立聯(lián)合抵制小組，并于7月8日向環(huán)評單位送達了4152份反對意見表，后至北京市規(guī)劃委、住建委、交通委及發(fā)改委等部門信訪。

另一條線路——玉泉路線，也引起西山楓林、遠洋沁山水等小區(qū)居民的抵制，其獲知此消息的途徑，同樣來自于環(huán)評單位中國鐵道科學研究院官網(wǎng)同期的兩次環(huán)評公示。

隨著消息擴散，多個沿線小區(qū)居民加入，分別向兩家環(huán)評單位遞交了《聯(lián)合聲明》。他們認為，兩次公示有違于國家法律法規(guī)所規(guī)定的公告方式，環(huán)評單位作為專業(yè)機構，其網(wǎng)站不是所在地的公共媒體，也未采取讓公眾便于知情的其他方式，未能保障受影響公眾的知情權，為無效公示；并建議重新發(fā)布公告，且安排合理的時間讓公眾發(fā)表意見。

根據(jù)《環(huán)境影響評價公眾參與暫行辦法》，建設單位應當在確定環(huán)評機構后七日內，向公眾告知建設項目等內容。

此外，公示方式也有明確規(guī)定，包括在建設項目所在地的公共媒體上發(fā)布公告，公開免費發(fā)放有關印刷品，采取其他便利公眾知情的公告方式。

如果沒有居民聯(lián)合反對， “小火車”項目低調動工在即。按環(huán)評公示，兩項目均為“2014年開工建設，2015年建成”。

在《北京市城市軌道交通近期建設規(guī)劃調整（2007—2016年）》、國家發(fā)改委批復的多個北京市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，以及2014年北京市重大項目城軌項目清單中，均查無此兩線。而在市規(guī)劃委、發(fā)改委及交通委等相關部門網(wǎng)站上，亦查不到相關消息。

最早涉及兩項目的信息出自重慶市軌道交通集團官網(wǎng)的一則新聞。2013年10月29日，北京市規(guī)劃委、發(fā)改委等單位組團到重慶考察跨座式單軌交通。記者獲悉，此行不久，北京市政府召開專題會討論此事。同年12月26日，北京市發(fā)改委向建設單位北京市基礎設施投資有限公司（下稱京投公司）發(fā)函，同意組織開展玉泉路線、東四環(huán)線項目的前期工作，并建議“加快辦理項目各項審批前置手續(xù)”。

今年4月，北京市規(guī)劃委向京投公司發(fā)布公函，原則同意了兩條線路的規(guī)劃設計條件，并建議玉泉路線下一步需深化研究的問題。5月初，重慶市城鄉(xiāng)建設委員會對外披露，北京玉泉路線工程順利通過初步設計審查。

在7月22日與居民代表的座談會上，北京市規(guī)劃委副主任周楠森說，該項目處于規(guī)劃前期的可行性研究階段，須經(jīng)北京市政府通過，并報請國家發(fā)改委審批后才可開工?！澳壳碍h(huán)評工作也沒有結束，還需要向國家環(huán)保部報批。而社會穩(wěn)定性風險評估還沒開始進行。因此，項目離真正實施還早?！?/p>

北京市發(fā)改委基礎設施處副處長崔小浩也稱，該工程尚未進入到發(fā)改委立項的通道，目前不具備發(fā)改委審批的各種要件。

不過，招投標是項目立項后方可啟動的程序，居民們隨后發(fā)現(xiàn)，在半年前，兩條線路的招投標已開始啟動。東四環(huán)線被細分為四個標段，從今年1月27日開始，土建施工、勘察設計、基礎工程檢測等招投標已實施，各標段的標額確定，且中標單位候選人也陸續(xù)確定?！爸徊钇仆羷庸ち耍瑢嶋H上這是在硬闖程序?！币晃痪用穹Q。

污染憂慮

居民們抵制“小火車”的理由之一是，它啟動后可能帶來的生態(tài)破壞及環(huán)境污染問題，并且認為目前的環(huán)評報告沒有解釋清楚。

東四環(huán)線的環(huán)評報告中寫道，沿線生態(tài)環(huán)境以城市人工生態(tài)系統(tǒng)為主，項目永久占地及施工臨時占地將會對沿線既有植被資源產(chǎn)生一定影響。

“小火車”的線路與居民區(qū)距離很近。東四環(huán)線輔路外側與八里莊616號樓相距僅3米，主路隔離帶與小區(qū)的直線距離為21米。按《城市軌道交通工程項目建設標準》規(guī)定，高架橋與兩側建筑物之間應有30米以上寬度的空間。

對此，北京規(guī)劃委相關負責人解釋為，可在八里莊小區(qū)路段改線到四環(huán)主路上修建，距小區(qū)達41米。

環(huán)保部2013年組織的一次調研發(fā)現(xiàn)，軌道交通高架線噪聲影響范圍在白天為40米-50米，夜間則達150米至200米。若按照污染面積計算，各大城市因城市軌道交通噪聲振動影響的人口數(shù)量將以數(shù)十萬計。

“不間隔的綠化帶，可有效地隔斷汽車噪音干擾?，F(xiàn)在要拆除綠化隔離帶建高架鐵軌，這和當初建設綠化隔離帶的初衷完全是相違背的?！本用駛冝q稱。環(huán)評報告中建議，通過移栽、補植的方式來進行綠地補償。

按照北京市的既定規(guī)劃，“空中小火車”建成后，每天投入運營18小時，每小時發(fā)車24對。

“每天將有400多對列車在居民區(qū)呼嘯而過，高架輕軌刺眼的燈光、隆隆噪音等的影響可想而知?！碑?shù)鼐用裾J為，“小火車”項目從景觀上極易造成視覺上的壓迫感，噪音污染、粉塵污染和地面壓力，將極大損害沿途小區(qū)居民的安全、生活與身心健康。

根據(jù)環(huán)評公示，東四環(huán)線的45處聲環(huán)境敏感點，包括40處居民區(qū)，以及5處學校、醫(yī)院。預測運營期，沿線超標敏感點27處，通過設置隔音屏障總長7.1公里，即可滿足現(xiàn)有的規(guī)范要求。玉泉路線共有聲環(huán)境敏感點69處，需采取降噪措施的敏感點共計27處，擬設置聲屏障長度5.9公里。

兩份環(huán)評報告一致認為：工程施工與運營期內將產(chǎn)生一定程度的環(huán)境影響，主要為噪音、環(huán)境振動、污水、揚塵等，在嚴格落實設計文件和環(huán)評報告的環(huán)保措施后，工程產(chǎn)生的不利環(huán)境影響將得到有效控制和減緩。

但是居民們認為，兩份環(huán)評報告論證不夠全面和科學。比如，橡膠輪軌在運行時大阻力摩擦所產(chǎn)生的粉塵污染、夜間運行產(chǎn)生的光學污染，以及電磁污染等未作評價。

軌道交通引發(fā)的噪聲振動影響休息、睡眠，容易使人緊張、煩躁，甚至情緒失控。從全國各大城市既有運營的軌道交通情況看，擾民投訴頻發(fā)。

北京市規(guī)劃委已要求相關單位設立專題，研究高架線路占用綠化帶影響景觀、噪音振動、車輛安全疏散存在隱患等問題。

難以救援

“空中小火車”為跨座式單軌結構，車廂距地面高約10多米，全部高架運行，僅在車站站臺與地面接駁。一旦出現(xiàn)緊急情況，乘客沒有逃生通道，應急救援難度極高。

“即便是停電故障，應急救援也十分麻煩，只能從軌道下方增設人力來救援。國際上的跨座式單軌，救援須完全被動地靠外力展開，自身沒有一點辦法?！敝袊こ淘涸菏?、城軌專家王夢恕說。

世界上第一條跨坐式單軌線1888年誕生于愛爾蘭，由法國人查萊（Charle Larligue）設計，長約15公里。其后，多國有建。悉尼的跨座式單軌列車在2012年9月24日突發(fā)停電故障，被困乘客忍受著車廂內的高溫，消防隊員、警方與醫(yī)護人員齊上陣，通過搭建高架梯后才將乘客救出。

十年前，重慶從日本引進技術建成國內第一條單軌線，也是目前全國唯一運營單軌交通系統(tǒng)的城市。2014年5月8日下午，跨座式單軌2號線發(fā)生故障停運近四個小時，近千名乘客懸空長達一小時，造成三名乘客暈倒，后被迫派出一輛救援車開到故障車輛對面的軌道上，搭建渡板才將乘客全部轉移。

據(jù)《重慶時報》報道，在2012年1月1日-11月1日期間，不完全統(tǒng)計共發(fā)生31次故障。

況且，“南北氣候不同，北方城市冬天多冰雪霜，一旦有暴風雪，高架軌道上容易結冰打滑，這就容易造成安全隱患，或者得干脆暫停運營?！焙邶埥こ虒W院交通工程系主任薛大維說。

“空中小火車”與地鐵、輕軌的疏散方式不同。地鐵的供電系統(tǒng)在機車頂部，因此出現(xiàn)故障后，乘客可直接下車緊急步行疏散。而“小火車”發(fā)生故障后，只要沒有斷電，任何人都不能跳下車，因為下方有3000瓦的直流電，通電的平臺要比車廂內更危險。

成熟完善的疏散救援工作還在探索研究中。重慶市軌道交通公司原主任工程師師維等曾撰文稱，由于2號線是國內第一條跨座式單軌線，很多方面沒有經(jīng)驗可借鑒，尤其是列車被迫停在區(qū)間不能繼續(xù)運行時，該如何盡快對乘客實施救援無先例可循。

重慶在建設3號線時增設了逃生平臺，不過僅是利用維修通道和電纜橋架，以及一些具有輔助功能的設施，比如手攀扶梯等。

運量不足

多位受訪專家反對兩線路還在于其運量太小，無法實現(xiàn)紓解北京交通壓力的目標。

“任何一種交通工具都有安全風險，應急救援難度也不是最重要的問題，關鍵在于，從技術選擇的科學性上，北京不適宜建設跨座式單軌。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰認為。

跨座式單軌適用于高峰小時的客運量為1-3萬人次，屬于中低運量的軌道交通系統(tǒng)。國際上通常用于短距離的城市觀光旅游線路，以及用于聯(lián)絡城市中心與副中心的短途干線。

按照北京的設計，東四環(huán)線的初期客流量預測數(shù)據(jù)為17萬人次/日，玉泉路線為34萬人次/日，這與北京既有的每天客流量超過百萬人次的地鐵線路不可比擬。

董焰認為，在北京這種人口密集型城市，急需的是大運量、高速度的軌道交通系統(tǒng)。比如，“用‘小火車在香山等景點作為短途旅游線路使用會很適合，把它視為城市主要交通工具，這顯然是在開玩笑”。

北京市規(guī)劃委發(fā)給《財經(jīng)》記者的函件稱，北京市軌道交通規(guī)劃在中心城、近郊新城范圍約30公里半徑的交通圈層，構建以地鐵為主，輔助以中低運量系統(tǒng)的線網(wǎng)方案。

從日本、德國的經(jīng)驗可見，跨座式單軌一般為地鐵、輕軌等大運量交通的一種補充方案，可在局部區(qū)域有效疏散人群，但并非作為城市主要交通工具。“它的缺點在于很難與其他交通方式進行直接、有效的接駁，無法形成系統(tǒng)的交通路網(wǎng)，最終成為單線。”王夢恕說。

根據(jù)環(huán)評報告，東四環(huán)線的建設目的，除了為有效緩解沿線的交通壓力，方便通州區(qū)南部客流的進城以外，還為終點站——通州區(qū)環(huán)球影城的建設提供交通支持。環(huán)球影城是一個再現(xiàn)電影主題的大型旅游樂園，為通州區(qū)整體發(fā)展布局中的文化旅游配套項目。

興建“空中小火車”會對沿途的發(fā)展起到積極的拉動作用，但線路規(guī)劃的前提應是起點與終點之間是否為目前的一個主要功能區(qū)，是否具備密切聯(lián)系的功能。如果不是，僅為了考慮某一區(qū)域的發(fā)展，這不能作為一條線路選擇的主要決定因素，還是應該回到從全局來考慮北京的交通問題，北京工業(yè)大學城市交通學院副院長陳艷艷如此分析，“如果不能與現(xiàn)有地鐵網(wǎng)或公交網(wǎng)結合起來，即便‘空中小火車建成了也不能有效吸引人流?！?/p>

按照北京的思路，希望能把中低運力的“空中小火車”加大運力，加長編組車廂，這也可能帶來運營安全風險，因為大輸送量，需要以其他方面性能的舍棄為前提。日本為此特別規(guī)定列車編組的車輛節(jié)數(shù)受到限制，即只有3輛-4輛編組，與北京近期規(guī)劃中的6輛編組（遠期規(guī)劃為8輛編組）截然不同。

而且，高架橋線路一經(jīng)建成便不可更改。2013年6月30日，悉尼運營25年的“空中小火車”因為三方面原因正式停運、拆除：破壞了城市的街景，線路設計與整個城市規(guī)劃格格不入；效率低下、運營成本高；成為城市規(guī)劃發(fā)展道路上的一塊攔路石，阻礙了規(guī)劃建設工程的推進。

確定拆除期的一周前，《悉尼晨報》發(fā)表一篇社論《單軌火車——所有交通部長都需警醒的一個教訓》，反思“高架單軌是一項荒謬的規(guī)劃”，并引用交通部長Gladys Berejiklian的話，“單軌列車與整個悉尼公共交通運輸網(wǎng)絡不協(xié)調，也從未真正被當?shù)鼐用窠邮埽瑫r為了保持運行，單軌列車需要升級且費用昂貴，我們無法辯解這樣做是合理的?！?/p>

公開資料顯示，與北京時下境況相仿，1988年7月，悉尼項目曾遭到當?shù)孛癖姺磳Γ踔吝€引發(fā)7000多人的示威。

不過，董焰、王夢恕以及中國軌道交通協(xié)會副會長焦桐善等專家承認，悉尼的做法并不能完全否定單軌技術，目前在多個國家不少城市還在繼續(xù)服役。但是，“每個城市的條件和特點不同，不能一概而論，單軌系統(tǒng)未必適用于任一城市。”焦桐善強調，這種交通方式特別在地形條件復雜、利用其他交通工具比較困難的情況下，更能體現(xiàn)其優(yōu)越性。

跨座式單軌的優(yōu)點在于爬坡能力強、轉彎半徑小、成本造價低。相比建設地鐵，道起伏大的山城重慶建設單軌為更優(yōu)化的選擇。

從經(jīng)濟成本的合理性上，北京項目的建設成本并沒有明顯降低。其中，東線工程長33.7公里，總投資229.5億元，平均每公里造價6.8億元；西線長25公里，總投資173億元，平均每公里造價6.9億元?！敖?億元/公里的成本來建設單軌太不值得，遠不如再增加一些成本來修建地鐵、輕軌更合理?！倍姹硎?。按目前北京市修建地鐵的成本，每公里在8億至10億元之間。

“如果能調整建設地鐵，我們表示歡迎?！币晃痪用翊砀嬖V記者。