油價(jià)上漲對(duì)我國(guó)航空業(yè)的影響及對(duì)策分析

文　衛(wèi)

摘要：國(guó)際原油價(jià)格的上漲必將對(duì)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)帶來(lái)較大的影響，特別是對(duì)航空業(yè)等行業(yè)的影響尤為突出。本文擬就油價(jià)上漲對(duì)航空公司的影響展開(kāi)分析，并提出相應(yīng)的對(duì)策建議。

關(guān)鍵詞：油價(jià)上漲；航空運(yùn)輸；影響；對(duì)策

近年來(lái)，全球逐漸步入了高油價(jià)時(shí)代，油價(jià)的大幅上漲給經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)帶來(lái)了諸多不確定性，各工業(yè)行業(yè)的主要原材料由于距原油之遠(yuǎn)近不同及相互間的關(guān)聯(lián)性不同，所造成的影響程度上存在差異。高油價(jià)對(duì)航空、交通運(yùn)輸、石化、化纖、下游塑料制品等行業(yè)將造成很大的不利影響，其中由于航空燃油是航空公司成本的主要項(xiàng)目，油價(jià)大漲對(duì)航空業(yè)直接沖擊力度最大?？梢哉f(shuō)，油價(jià)上漲，對(duì)航空業(yè)的打擊是“赤裸裸”的。

1石油價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制對(duì)航空業(yè)價(jià)格的影響

根據(jù)價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制，上游產(chǎn)品的價(jià)格上漲可以轉(zhuǎn)嫁到下游產(chǎn)品的價(jià)格上，即價(jià)格上漲可以實(shí)現(xiàn)從上游向下游的傳遞。但是它們能否有效或者通暢地向下游產(chǎn)業(yè)以及消費(fèi)者轉(zhuǎn)嫁，還取決于產(chǎn)品的市場(chǎng)供求和行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度。復(fù)旦大學(xué)中國(guó)經(jīng)濟(jì)研究中心石磊教授指出，石油價(jià)格傳導(dǎo)一般有兩大途徑。石化產(chǎn)業(yè)鏈中的所有產(chǎn)品劃分為原材料、工業(yè)中間品和消費(fèi)品三類(lèi)。根據(jù)這一劃分，石油價(jià)格的一般傳導(dǎo)途徑可以分為以下兩條：傳導(dǎo)途徑一：國(guó)際原油價(jià)格→國(guó)內(nèi)油氣產(chǎn)品價(jià)格→原材料購(gòu)進(jìn)價(jià)格→交通運(yùn)輸業(yè)價(jià)格、用油工業(yè)品價(jià)格、居民燃?xì)鈨r(jià)格→工業(yè)品出廠價(jià)格指數(shù)(EPI)、消費(fèi)品價(jià)格指數(shù)(CPI)。傳導(dǎo)途徑二：國(guó)際原油價(jià)格→國(guó)內(nèi)有機(jī)化工產(chǎn)品價(jià)格→塑料、橡膠、化纖等工業(yè)中間品價(jià)格→以塑料、橡膠、化纖等為原料的加工企業(yè)產(chǎn)品價(jià)格→原材料購(gòu)進(jìn)價(jià)格、CPI。

位于第一條傳導(dǎo)途徑中的航空運(yùn)輸業(yè)價(jià)格可以選擇提高票價(jià)或運(yùn)價(jià)來(lái)轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。然而，現(xiàn)在是油價(jià)高企、需求疲軟、競(jìng)爭(zhēng)加劇三重壓力對(duì)各航空公司形成“夾擊”之勢(shì)，雖然油價(jià)高企給航空公司增大了成本負(fù)擔(dān)，但是航空公司之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)以及消費(fèi)者需求的疲軟，使得各航空公司不敢貿(mào)然提高票價(jià)或運(yùn)價(jià)，即使是提高也遠(yuǎn)未能達(dá)到油價(jià)的上漲幅度，使得油價(jià)成本很難轉(zhuǎn)嫁到票價(jià)或運(yùn)價(jià)上。根據(jù)聯(lián)合證券測(cè)算，在航空燃油年內(nèi)不繼續(xù)提價(jià)的假設(shè)下，全年航空公司國(guó)內(nèi)航線平均加油均價(jià)預(yù)計(jì)同比提升３０％左右，若航空公司完全將航空燃油提價(jià)向下游轉(zhuǎn)移，則航空公司國(guó)內(nèi)票價(jià)則需提升１２％，這顯然是有難度的。也就是說(shuō)，在石油價(jià)格傳導(dǎo)鏈中，航空運(yùn)輸業(yè)價(jià)格向下游傳導(dǎo)是不通暢的。

2航空燃油價(jià)格對(duì)國(guó)內(nèi)各航空公司營(yíng)業(yè)成本的影響

航空公司的營(yíng)業(yè)成本可分為人力、管理、航空服務(wù)等可控成本和航油、航材等不可控成本，而可控成本在總成本中占的比例一般只有30%左右，不可控成本才是決定航空公司最終盈利水平和生存狀況的主要因素。按國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的估計(jì)，一般情況下，全球航空公司的燃油費(fèi)用平均支出占其營(yíng)業(yè)成本的10%-20%，進(jìn)入高油價(jià)時(shí)代后，這一比例將達(dá)到40%或更高。隨著燃油價(jià)格的大幅上漲，大多數(shù)國(guó)內(nèi)航空公司燃油費(fèi)用已成為最大的成本項(xiàng)目，這一比例目前高達(dá)50%-60%。根據(jù)海南航空08年中報(bào)披露，公司的年均燃油采購(gòu)價(jià)格由07年的6043元/噸提高到08年三季度的8320元/噸，航空燃油采購(gòu)成本占公司營(yíng)業(yè)成本由07年的40.76%相應(yīng)上升到08三季度的近60%。

除了國(guó)際原油價(jià)格大幅走高外，造成這種現(xiàn)狀的其它原因還有：一是我國(guó)航空燃油的單一供油機(jī)制。以前，國(guó)內(nèi)的供油市場(chǎng)幾乎由中航油一家壟斷，即使各個(gè)機(jī)場(chǎng)有供油企業(yè)，也都是與中航油合資。2004年中航油危機(jī)期間也曾有新加坡石油貿(mào)易公司介入到航空燃油的供給，2005年國(guó)家民航總局放開(kāi)了國(guó)內(nèi)航空燃油市場(chǎng)，但航空燃油壟斷格局的放開(kāi)速度還是比較緩慢的，中航油仍是國(guó)內(nèi)航空燃油的主要供應(yīng)商。二是中國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)缺少石油儲(chǔ)備的戰(zhàn)略考慮，為降低油價(jià)波動(dòng)給宏觀測(cè)控帶來(lái)的不利影響，政府指導(dǎo)性定價(jià)本身就偏高。三是航空油耗還不夠科學(xué)。國(guó)內(nèi)航空公司大部分沒(méi)有真正實(shí)行計(jì)算機(jī)油量計(jì)劃，從而出現(xiàn)相同機(jī)型、航路、航程油量消耗要比國(guó)外優(yōu)秀航空公司高。四是很多耗油環(huán)節(jié)的節(jié)能工作不夠理想?？s短機(jī)場(chǎng)地面滑行時(shí)間、飛機(jī)自重的“瘦身”、優(yōu)選航路縮短飛行時(shí)間等等積少成多都能起到很好的節(jié)油效果。因此，居高不下的油價(jià)及不夠科學(xué)的耗油量嚴(yán)重影響了航空公司的盈利水平和生存狀況。據(jù)測(cè)算，油價(jià)每上漲100元/噸，東航將會(huì)減少凈利潤(rùn)2.2億元，南航減少2.5億

元，國(guó)航減少1.8億元。

3油價(jià)上漲的應(yīng)對(duì)措施

3.1鼓勵(lì)航空公司對(duì)航空燃油進(jìn)行期貨套期保值。

期貨套期保值是成本控制趨勢(shì)，對(duì)航空燃油做期貨套期保值就是這樣處理：如果航空公司預(yù)計(jì)未來(lái)航空燃油價(jià)格上漲，則可以買(mǎi)入期貨合同，如未來(lái)的航空燃油價(jià)格真的上漲，則在賣(mài)出期貨合同后，可以盈利，該盈利被用來(lái)彌補(bǔ)在現(xiàn)貨市場(chǎng)上購(gòu)買(mǎi)航空燃油的損失；如果未來(lái)的航空燃油價(jià)格下跌，則在賣(mài)出期貨合同后虧損。因此，在進(jìn)行了套期保值后，無(wú)論航空燃油價(jià)格如何變化，航空公司面臨的價(jià)格都是一定的，減少了經(jīng)營(yíng)中的不確定性。國(guó)內(nèi)最早做航空燃油期貨套保的國(guó)航，2006年上半年率先實(shí)現(xiàn)航空公司扭虧為盈，航空燃油套保增加利潤(rùn)1.02億元，占當(dāng)期凈利潤(rùn)的69%。據(jù)報(bào)道，國(guó)航航空燃油套保覆蓋率超過(guò)50%，2007年上半年航空燃油套保又獲利2.2億元。

3.2加快國(guó)內(nèi)航空燃油供應(yīng)市場(chǎng)的開(kāi)放。

目前國(guó)內(nèi)大約有145個(gè)民用商業(yè)（或軍民合用）機(jī)場(chǎng)，其中大部分機(jī)場(chǎng)油料供應(yīng)是由中航油獨(dú)資或合資公司承擔(dān)，也有小部分機(jī)場(chǎng)油料公司由當(dāng)?shù)卣顿Y興建。因此可以說(shuō)，國(guó)內(nèi)的航油市場(chǎng)還是主要被中航油一家所壟斷，包括航油的進(jìn)口、采購(gòu)、銷(xiāo)售、儲(chǔ)運(yùn)和加注等。壟斷造成的高價(jià)位一直引來(lái)航空公司的怨聲載道。雖然目前國(guó)內(nèi)航空燃油市場(chǎng)已經(jīng)向民資開(kāi)放，但由于各種困難，民資要想經(jīng)營(yíng)航油并不容易。因?yàn)橛驮?、機(jī)場(chǎng)里的加油車(chē)、管道、油庫(kù)以及碼頭甚至鐵路專(zhuān)用線的獲得都很困難，而且投資巨大。因此，對(duì)于航空燃油供應(yīng)中各環(huán)節(jié)的開(kāi)放速度要加快。

3.3督促航空公司對(duì)航空油耗實(shí)行計(jì)算機(jī)油量計(jì)劃。

計(jì)算機(jī)飛行油量計(jì)劃是利用電腦技術(shù)，結(jié)合高空天氣、飛機(jī)參數(shù)及載重，對(duì)每次飛行做出準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，選擇適當(dāng)?shù)娘w機(jī)巡航方案，模擬飛行數(shù)據(jù)，計(jì)算飛行時(shí)間和耗油量，從而為機(jī)組飛行前提供科學(xué)、準(zhǔn)確的一手資料，做到有備無(wú)患。計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃加油，既可杜絕盲目多加油產(chǎn)生的航油損失，又可利用空余噸位增加業(yè)載。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，每個(gè)長(zhǎng)航線國(guó)際航班少帶3噸油，就可少耗約1噸，節(jié)約成本約3000元，國(guó)航歐洲航線每年往返五千多班，就可節(jié)約１５００萬(wàn)元以上。實(shí)際上，執(zhí)行計(jì)算機(jī)飛行油量計(jì)劃以來(lái)，多數(shù)航班都可少帶３噸以上的燃油；而因?yàn)樯賻Я擞投嗬d客貨，其經(jīng)濟(jì)效益非常明顯。

3.4為保證在安全的前提下，提高耗油環(huán)節(jié)的節(jié)能效果。

3.4.1縮短機(jī)場(chǎng)地面滑行時(shí)間。

根據(jù)航空公司分析，飛機(jī)在地面每滑行一分鐘將消耗300克航空燃油。因此，縮短機(jī)場(chǎng)地面滑行時(shí)間也應(yīng)成為各航空公司減少油耗的關(guān)注點(diǎn)。國(guó)航西南分公司就針對(duì)地面飛機(jī)推出或滑行等待時(shí)間逐漸增加的情況，專(zhuān)門(mén)成立了“縮短機(jī)場(chǎng)地面滑行時(shí)間項(xiàng)目小組”，采取盡可能使用靠近起飛跑道的停機(jī)位等有效措施，縮短航班在機(jī)場(chǎng)的滑行等待時(shí)間。

3.4.2飛機(jī)自重的“瘦身”。

根據(jù)航空公司測(cè)算，長(zhǎng)航線航班每減少一噸飛機(jī)運(yùn)載重量即可節(jié)省300公斤左右的燃油消耗量。由此，瘦身變成了各航空公司的一大降耗目標(biāo)。在國(guó)航總公司的統(tǒng)一要求下，西南分公司就制定了55項(xiàng)節(jié)油“瘦身”措施。比如不少機(jī)型所配備的飲用水箱設(shè)計(jì)偏大，以往飛機(jī)上的飲用水箱都是加滿(mǎn)的，而根據(jù)有關(guān)測(cè)算，將空客系列飛機(jī)的水箱加水量一律減少至75%，這樣全年可減水480噸，節(jié)油4.8噸。另?yè)?jù)報(bào)道，為減重國(guó)航也在餐飲上做文章。以往一架飛機(jī)最多要配備旅客總量125%的飲食，如今調(diào)整為一架飛機(jī)平均配給95%的飲食，這主要由于短途航班平均有5%的旅客不用餐。而其他航空公司也有為了節(jié)油卸除飛機(jī)表層油漆的極端做法，據(jù)說(shuō)此舉也能為飛機(jī)減重200公斤左右。

3.4.3優(yōu)選航路縮短飛行時(shí)間。

在減重的同時(shí)，縮短飛行路線也可為航空公司起到節(jié)油的效果。比如，南方航空調(diào)整了部分國(guó)際航班，其中東南亞航線中廣州—胡志明、北京—首爾、廣州—新加坡和廣州—首爾的往返航班都將有不同程度的縮減。而東方航空也證實(shí)，公司準(zhǔn)備對(duì)盈利不理想的長(zhǎng)距離航班進(jìn)行調(diào)整。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，天上節(jié)約10分鐘，航班的成本就能節(jié)約8000元。

3.4.4適度提高票價(jià)和運(yùn)價(jià)。

提高機(jī)票或貨運(yùn)價(jià)格，以彌補(bǔ)增加的燃油開(kāi)支，消化因成本上升帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)壓力，是當(dāng)前航空公司的選擇之一 。然而，提高票價(jià)或運(yùn)價(jià)雖然可以在一定程度上增加公司的主營(yíng)收入，但也將對(duì)旅客周轉(zhuǎn)量及客座率形成一定的壓力。航空公司提價(jià)措施能一時(shí)緩解成本上漲帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)壓力，但在航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈的情況下，這種做法很容易造成客源流失，導(dǎo)致主營(yíng)收入下降。尤其是在我國(guó)機(jī)票價(jià)格約占我國(guó)人均年收入的10%左右，而美國(guó)的機(jī)票平均價(jià)僅僅占其居民年收入的0.5%，相對(duì)我國(guó)普通居民來(lái)說(shuō)，機(jī)票仍屬于奢侈品。

因此，機(jī)票加價(jià)將會(huì)使航空公司陷入較為被動(dòng)的局面，努力降低成本才是航空公司的上策。面對(duì)不斷攀升的油價(jià)，航空業(yè)最需要做的還是在苦練內(nèi)功和開(kāi)源節(jié)流方面狠下功夫。

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