淺析船舶涂裝工藝現(xiàn)狀

闞曉龍

（渤海裝備遼河重工有限公司，遼寧 盤錦 124000）

1 概述

船舶工業(yè)目前已經(jīng)成為人類工業(yè)組成的重要部分，并且隨著科學的進步，船舶的三大工藝技術(shù)也有了跨越式的發(fā)展，其中涂裝工藝起到了重要的作用。就當前的涂裝技術(shù)水平來看，我國的技術(shù)起步相對較晚，因此同國際先進的技術(shù)相比，還具有很大的差距。例如，一艘散貨船（3至4萬噸級），我國最大涂裝工時可以達到30萬，而同期日本的工時僅為2萬。而在涂料消耗方面，中國可以達到120噸，而日本僅需要90噸左右。

2 涂裝工藝技術(shù)要求與管理工作

在整個船舶的建造中涂裝工作隨時都存在，并且對于表面的噴涂處理需要涉及到選定涂料體系、選擇噴涂方法以及確定施工方案和程序一系列的任務，在這一方面無論是創(chuàng)博設計單位還是涂裝生產(chǎn)公司都有著明確規(guī)定的，并且針對涂裝相關(guān)工藝也都有著一定的要求。施工單位在涂料的選取上要依照設計進行，并且在基材表面按照相關(guān)規(guī)定等級的要求予以處理，在施工上要嚴格的按照施工說明進行。而針對一些工程量大的大型船舶的涂裝工程，一般涂料供應商會專門派技術(shù)人員進行涂裝施工的現(xiàn)場監(jiān)督。在涂裝中，基材表面的處理極為重要，當前噴砂以及噴丸是最常見的處理方式。在涂裝中最重要也是最危險的便是除銹工作，因此安全措施必須可靠細致，國外在這項工作上分工明確，具有值得我們借鑒之處。

2.1 安裝布置腳手架

國外為了保證腳手架在布局上根偉安全，在安裝上更為合理，都會制定自己的準則以及標準，并設置專門的機構(gòu)對腳手架進行規(guī)劃以及安裝，很多在設計階段就已經(jīng)預先設計好腳手架的設置位置，并已經(jīng)在設計圖紙上予以體現(xiàn)了。在制造過程中，依照規(guī)定首先在制定部位將馬腳焊好，這樣就方便了后期的腳手架安裝。通過實際中的施工應用可以看出，腳手架布置的合理性以及緊固程度直接影響到了后期的生產(chǎn)安全，是保證涂裝質(zhì)量的基礎(chǔ)。

2.2 相關(guān)防護要求

由于涂裝施工中會涉及一些易燃易爆以及有毒的物質(zhì)，因此在艙室中進行涂裝以及除銹時必須保證環(huán)境通風。進風要保證使用專用軟管進行連通，保證作業(yè)環(huán)境的最佳，另外抽風口可以布置在三個位置，上部用于排出有機揮發(fā)溶劑氣體，而中部和下部主要用于排出沉寂的灰塵。為了保證涂裝質(zhì)量，必須保證環(huán)境的溫度適宜，對濕度的要求是不會在鋼板上形成結(jié)露，若是空氣濕度較大，則必須加裝除濕器，若是環(huán)境較為惡劣，那么施工中需要加開工藝孔。

2.3 監(jiān)測有害氣體

國外涂裝較為先進的國家都要求在施工時隨時測量艙內(nèi)有機溶劑揮發(fā)出的氣體含量，這一工作需要在整個施工過程中進行。對于有機氣體的含量其控制限制主要有爆炸極限值；毒性極限值。爆炸極限值依照容器的不同而不同，一般范圍在1.4%至6.3%之間。而毒性極限值則在200mg/L，而安全濃度則在30mg/L。目前全球都已經(jīng)開始重視綠色生產(chǎn)，在傳播的涂裝工藝上也不例外，有機揮發(fā)性涂料的排放控制已經(jīng)開始受到各國的重視，很多先進的國家都開始對排放量予以限定。日本在2005年便制定了相關(guān)政策，政策出臺后相比較2003年涂料會發(fā)有機物排放量減少了30%，而到2008年則進一步下降了50%。此外還規(guī)定政府針對沒有達到標注的責任人可以處拘役或者100萬日元的罰金。2.4落實安全責任制

國外針對責任制度都是需要落實到人，分級明確的，如若出現(xiàn)安全事故，則唯責任人是問。

2.5 提供可靠的勞動保護各國船廠均為勞動者提供設計合理的防塵口罩、頭罩、護目鏡等防護用品。對安全繩長度及艙室內(nèi)照明均有明文規(guī)定。

2.6 嚴格的涂裝管理

國外涂裝較少發(fā)生安全事故，而且除銹、涂裝工時及材料消耗遠低于我國，最根本的原因是他們設置專門機構(gòu)對涂裝施工實施嚴格的管理。為了確保涂裝質(zhì)量，除了以上介紹的6點外，還必須在分段設計時就充分考慮到涂裝施工的安全和方便，盡可能避免高空作業(yè)和在盒子狀條件下的艙室內(nèi)進行除銹涂裝。世界主要造船國在涂裝工藝發(fā)展趨勢是涂裝工藝向機械化、自動化方向發(fā)展，用得最多的是自動噴涂工藝，包括有氣噴涂（常壓、低壓）、無氣噴涂、靜電噴涂、無氣靜電噴涂和有氣靜電噴涂，各工藝的涂裝效率見表。

3 國際海事組織涂層標準

2006年12月8日以后簽訂建造合同的船長150m以上的油船和船長90m以上的散貨船都必須符合這一標準。該標準有四要點:保護涂層系統(tǒng)的目標使用壽命為15年;對環(huán)氧樹脂涂層干膜厚度不小于300m，建議使用無揮發(fā)性或低揮發(fā)性有機物的涂料;壓載艙涂料系統(tǒng)應是由主管當局認可的涂料;船廠的涂裝和表面質(zhì)量控制系統(tǒng)須由主管當局或其承認的組織認可。此外對鋼板鹽分濃度、涂層破損率以及板材邊緣圓弧度等都比過去有了更加嚴格的要求。

國際上一直開始認為，涂層標準在造船界會產(chǎn)生極大的影響。就目前我國的造船工藝以及技術(shù)水平而言，無論是生產(chǎn)環(huán)境還是所應用的生產(chǎn)工藝，都無法達到新涂層標準的要求。例如在新要求中要求合攏分段后要求涂層破損的面積同艙室總面積之間的比，即破損率要小于2%，就目前就國所采用的工藝以及硬件設備而言，很難達到要求。我國在破損率上一般都只能達到10%，同國際上的標準要求還具有較大的差距。

結(jié)語

對日本以及韓國而言，新涂層標準的實施具有深遠的影響，由于是強制實施，這就使得其需要全面的應對。而我國由于船舶的建造主要以散貨船和油船為主，這類船只對于涂裝工藝的要求更高，因此我國在此所需要面對的考研比日本和韓國更嚴峻。無論在鹽分濃度以及涂層的厚度和粗粒等級上要求都上了一個臺階，并且更為具體。對于我國的一些中小型設備和工藝較差的船廠而言，面臨了更好的出口船只建造門檻。因此我國的船舶制造廠需要加強新標準的學習，借鑒先進的生產(chǎn)經(jīng)驗和工藝，抓緊人員培訓，改善滋生的工藝流程，從而使得自身能夠適應新的涂裝標準。

[1]顧正剛，李維博.船舶涂裝工藝的發(fā)展方向[A].中國造船工程學會造船工藝學術(shù)委員會殼舾涂一體化學組2008年學術(shù)會議論文集[C].2008.

[2]任世貴.基于ERP的船舶建造探討[A].2011中國造船工程學會造船工藝學術(shù)委員會造船企業(yè)精益生產(chǎn)學術(shù)研討會論文集[C].2011.