城市道路雙黃線與中央分隔物銜接處設(shè)計(jì)探索

李 展 徐 青

(天津市市政工程設(shè)計(jì)研究總院，天津 300051)

城市道路雙黃線與中央分隔物銜接處設(shè)計(jì)探索

李 展 徐 青

(天津市市政工程設(shè)計(jì)研究總院，天津 300051)

針對(duì)分隔城市道路對(duì)向車道的主要設(shè)施雙黃線、中央分隔物兩者在工程設(shè)計(jì)中的寬度指標(biāo)存在不同，當(dāng)車輛從雙黃線駛向中央隔離物時(shí)容易產(chǎn)生交通事故的問題進(jìn)行了研究，通過解讀相關(guān)規(guī)范，并結(jié)合工程實(shí)際，對(duì)工程設(shè)計(jì)、設(shè)施安裝、運(yùn)行管理等相關(guān)環(huán)節(jié)深入分析，為解決此類問題提供可行的措施。

雙黃線，中央分隔物，銜接，設(shè)計(jì)

中央分隔物、雙黃線常見于城市道路的主干路、次干路中，是用于分隔對(duì)向車道的主要設(shè)施，然而兩者在路緣帶、安全帶、側(cè)向凈寬等方面存在不同。若中央分隔物較窄，道路由雙黃線段至中央分隔物段的過渡區(qū)域不明顯，道路橫斷面在銜接處發(fā)生改變，卻難以被駕駛者注意，車輛行駛軌跡不能同步修正，容易產(chǎn)生交通事故。

1 行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)解讀

根據(jù)原有規(guī)范CJJ 37-90城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范[1]第4.3.2條，單幅路、三幅路設(shè)中間分隔物時(shí)、中間畫雙黃線時(shí)橫斷面布置的規(guī)定，采用雙黃線分隔對(duì)向交通時(shí)，車道左側(cè)對(duì)路緣帶的規(guī)定比較模糊，根據(jù)布置圖4.3.2-2，車行道左側(cè)并沒有設(shè)置路緣帶，而在圖4.3.2-1中，當(dāng)?shù)缆凡捎弥虚g分隔物分隔對(duì)向交通時(shí)，車道左側(cè)寬度同時(shí)考慮了路緣帶、分隔帶、側(cè)向凈寬等多方面因素，在原規(guī)范的指導(dǎo)下，城市道路雙黃線與中央分隔物銜接處的設(shè)計(jì)可利用空間較短缺，實(shí)際工程中若采用占用車道的方法設(shè)置中間分隔帶，對(duì)車輛行駛軌跡造成干擾，易引發(fā)交通事故。規(guī)范第4.3.1條中，對(duì)車速40 km/h～60 km/h的大型汽車車道寬度取值為3.75 m，相比新規(guī)范有0.25 m的富余空間，為道路改造留出余地。相比原規(guī)范，CJJ 37-2012城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范[2]條目5.3橫斷面組成及寬度的規(guī)定，強(qiáng)化了城市道路設(shè)計(jì)的安全原則。規(guī)范明確采用中間分隔帶或者雙黃線分隔對(duì)向交通，路面左側(cè)均需設(shè)置路緣帶，雖然條目5.3.2中對(duì)一條車道最小寬度的規(guī)定相比原規(guī)范取值偏小，相關(guān)研究及工程實(shí)踐表明，該寬度能保證車輛正常行駛，由于車道適當(dāng)變窄，車輛行駛軌跡相對(duì)受限，結(jié)合道路管理設(shè)施以及標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置，保證車輛由雙黃線段安全過渡至中央分隔帶段道路。綜上，相比原有規(guī)范，現(xiàn)行城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)城市道路橫斷面的規(guī)定有利于保障車輛行駛的安全、舒適，經(jīng)過長(zhǎng)期工程實(shí)踐，現(xiàn)行規(guī)范的車道寬度、路緣帶、側(cè)向凈寬等指標(biāo)得到優(yōu)化，與原有規(guī)范有明顯不同。

2 工程實(shí)例

本文結(jié)合工程需求，以華昌街順接現(xiàn)狀海防路工程為例，探索城市道路雙黃線與中央分隔物銜接處的道路平面設(shè)計(jì)措施，通過平面布局的調(diào)整，對(duì)城市道路由雙黃線過渡至中央分隔帶段落進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。華昌街是天津南港工業(yè)區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)的重要組成部分，規(guī)劃道路等級(jí)為城市次干路，路面寬度16 m，雙向四車道，設(shè)計(jì)車速V=30 km/h。海防路是南港工業(yè)區(qū)規(guī)劃的“8橫8縱”主骨架路網(wǎng)的重要組成部分，現(xiàn)狀為一級(jí)公路，規(guī)劃道路等級(jí)為城市主干路，路面寬度24 m，雙向四車道帶右側(cè)硬路肩，與華昌街順接路段設(shè)計(jì)車速調(diào)整為V=40 km/h。

華昌街順接現(xiàn)狀海防路工程的圓曲線半徑選取160 m，滿足CJJ 37-2012城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范中30 km/h設(shè)計(jì)車速下不設(shè)超高的要求，半徑160 m圓曲線兩側(cè)分別采用一條緩和曲線與海防路、華昌街相連，緩和曲線長(zhǎng)度為62.5 m，滿足最小長(zhǎng)度的要求，為滿足緩和曲線與圓曲線半徑相協(xié)調(diào)的要求，選取緩和曲線參數(shù)A=100 m,與R=160 m基本接近。設(shè)計(jì)的圓曲線半徑小于250 m，根據(jù)CJJ 193-2012城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范[3]需在圓曲線內(nèi)側(cè)加寬，道路平面設(shè)計(jì)采用全緩和曲線段范圍內(nèi)的加寬過渡。本課題研究的主要對(duì)象，城市道路雙黃線與中央分隔物的銜接設(shè)計(jì)，位于華昌街與160 m半徑圓曲線范圍內(nèi)，如圖1所示。

圖1所示為華昌街順接海防路工程平面圖，樁號(hào)K1+544.118為直緩點(diǎn)，此處對(duì)向交通采用雙黃線分隔，橫斷面如圖2a)所示；樁號(hào)K1+606.618為緩圓點(diǎn)，此處路面寬度為全加寬，對(duì)向交通采用防撞護(hù)欄分隔，橫斷面如圖2b)所示。防撞護(hù)欄為鋼筋混凝土材質(zhì)，本身不提供安全帶寬度，需在其外側(cè)考慮安全帶、路緣帶寬度，而華昌街雙黃線外側(cè)僅提供0.25 m的路緣帶寬度，在由雙黃線路段駛?cè)敕雷沧o(hù)欄路段過程中，根據(jù)設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)橫斷面，內(nèi)側(cè)機(jī)動(dòng)車道路行駛軌跡需向遠(yuǎn)離道路中線方向發(fā)生0.25 m的偏移。

本工程雙黃線與防撞護(hù)欄的過渡區(qū)域位于主干路與次干路銜接處，工程設(shè)計(jì)理念與解決問題思路具有典型意義。為保障車輛行駛的安全，雙黃線與防撞護(hù)欄的交接位置沒有設(shè)置在直緩點(diǎn)，而是選擇在整樁號(hào)K1+565，該處位于緩和段，由于存在路面加寬過

渡，該樁號(hào)路面寬度(不含土路肩)為16.65 m，在扣除防撞護(hù)欄0.5 m后，與華昌街路面寬度16 m(樁號(hào) K1+544.118)大致相當(dāng)。選擇在轉(zhuǎn)彎段完成雙黃線與防撞護(hù)欄的交接，出于以下因素考慮：1)相對(duì)直線段，駕駛者在轉(zhuǎn)彎處時(shí)，潛意識(shí)提高警覺，降低車速，主觀上減少交通事故的發(fā)生幾率；2)交通隱患主要存在于車輛由雙黃線駛向硬分隔路段，由于轉(zhuǎn)彎段存在緩和曲線和車道加寬值，客觀上為車輛平穩(wěn)過渡提供足夠的側(cè)向凈寬；3)相比直線段，轉(zhuǎn)彎段處的交通被重點(diǎn)管理，為保障交通安全，可配合使用防護(hù)設(shè)施[4]，如采用貼有反光膜的防撞桶等，通過預(yù)警以提高駕駛者安全意識(shí)，并顯著降低車與人員損傷；4)在面對(duì)此類問題時(shí)，應(yīng)因材施法。以華昌街工程為例，車輛由雙黃線駛向防撞護(hù)欄的區(qū)域，位于圓半徑內(nèi)側(cè)，能夠避免車輛進(jìn)行0.25 m偏移前后的行駛軌跡形成S形；反之，則需模擬車輛行駛軌跡，進(jìn)一步評(píng)測(cè)設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)是否合理。

3 結(jié)語(yǔ)

城市道路中間帶存在硬質(zhì)隔離和雙黃線兩種主要方式，兩者不可避免地存在銜接處理，由于安全帶寬度、路緣帶寬度等的規(guī)定，兩者在銜接處理中尚存在亟需優(yōu)化之處，本文結(jié)合相關(guān)工程的設(shè)計(jì)工作，得出以下主要結(jié)論：1)根據(jù)城市道路橫斷面布置的一般規(guī)定，雙黃線與中央分隔物的銜接，在實(shí)際工程中主要應(yīng)用于城市道路主干路、次干路，作為城市形象的重要組成部分，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)同時(shí)考慮城市景觀、工程造價(jià)、交通安全等因素。2)雙黃線與中央分隔物銜接位置的確定，宜選在車輛行駛環(huán)境發(fā)生變化處，駕駛員精力集中，警覺意識(shí)強(qiáng)，例如平交口、轉(zhuǎn)彎段等處——平交口處車輛行駛車速較低，視距良好，轉(zhuǎn)彎段處交通預(yù)警設(shè)施齊全，可與車道加寬、緩和曲線段等同步設(shè)計(jì)。3)銜接處的交通隱患主要發(fā)生在沿車輛行駛方向，雙黃線變?yōu)橛操|(zhì)隔離設(shè)施的區(qū)域。為保證車輛行駛安全，應(yīng)提供充足的側(cè)向凈寬，銜接段應(yīng)提供足夠的行駛距離，將道路橫斷面分隔帶的過渡由一個(gè)點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)樵谝粋€(gè)區(qū)間內(nèi)完成。4)提升設(shè)計(jì)人員的專業(yè)素質(zhì)，工程設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)綜合考慮車輛工程學(xué)、駕駛行為學(xué)、道路工程設(shè)計(jì)理論、交通管制設(shè)施等因素，通過模擬車輛行駛軌跡，完善道路平面設(shè)計(jì)的安全細(xì)節(jié)，可通過以下方面進(jìn)行優(yōu)化：a.道路橫斷面設(shè)計(jì)；b.保證銜接區(qū)域范圍內(nèi)視距；c.中央分隔物的合理選擇，應(yīng)注意安全指標(biāo)，如

分隔物自身能否提供安全帶寬度等。5)銜接處的交通設(shè)施的設(shè)計(jì)應(yīng)從以下方面進(jìn)行：a.在車輛駛近中央隔離物前，設(shè)立警示標(biāo)識(shí)，宜采用具有醒目特征的防撞桶，提醒駕駛者注意車輛行駛的安全，一旦發(fā)生交通事故，盡可能保障駕駛者的人身安全；b.根據(jù)道路橫斷面、平面參數(shù)，合理劃定車道標(biāo)線，妥善引導(dǎo)車輛行駛；c.為保障夜間車輛安全行駛，應(yīng)考慮照明等輔助設(shè)施。6)對(duì)已有城市道路工程的改造，針對(duì)設(shè)計(jì)車速為40 km/h～60 km/h的城市道路，可考慮將內(nèi)側(cè)車道寬度由3.75 m改為3.5 m+0.25 m，以保證雙黃線外側(cè)0.25 m路緣帶，同時(shí)可以兼顧滿足CJJ 37-2012城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范5.3.5條目對(duì)分車帶最小寬度的要求，橫向限制車輛行駛的軌跡，保證安全過渡。

綜上，雙黃線與中央分隔帶隔離物的銜接不利于交通安全，應(yīng)避免在車輛高速行駛的路段采用。在城市道路交通規(guī)劃環(huán)節(jié)，應(yīng)合理調(diào)整城市道路不同等級(jí)的布局，減少設(shè)置此類設(shè)施。

[1] CJJ 37-90，城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2] CJJ 37-2012，城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3] CJJ 193-2012，城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[4] GB 50688-2011，城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

Inquiry on the design of connection part of double yellow line and central dividers of city highway

LI Zhan XU Qing

(TianjinMunicipalEngineeringDesignAcademyHeadquarter,Tianjin300051,China)

In light of different width index of major double yellow line and central dividers in isolating city road, the paper studies traffic problems easily occurring when vehicle driving from double yellow line to central dividers, interprets relevant norms, combines engineering practice, and finally studies engineering design, equipment installation and operation management and so on, which has provided feasible measures for solving such problems.

double yellow line, central dividers, connection, design

1009-6825(2014)07-0149-02

2013-12-23

李 展(1986- )，男，碩士，助理工程師； 徐 青(1979- )，男，工程師

U412.37

A