公共自行車租賃:為何成在杭州敗在武漢

文/本刊記者++王曉雅

武漢網(wǎng)友“管得寬”近日發(fā)帖描述了他的租車經(jīng)歷：從上午到下午，跑了10里路，找了16個站點，都無車可租或無法還車，甚至遭到工作人員揶揄：“坐公交，打出租更方便，為何租自行車？”隨后不少網(wǎng)友跟帖感慨“對公共自行車徹底失望”。

而就在2013年10月，有媒體報道稱，武漢市公共自行車達到9萬輛，運營規(guī)模為全球最大。該報道援引《今日美國》稱，美國專業(yè)戶外活動網(wǎng)站評選出全球最好的16個地區(qū)公共自行車系統(tǒng)，結(jié)果顯示，武漢市公共自行車系統(tǒng)排名第3，僅次于杭州和巴黎。

公共自行車的兩地境遇

幾個月的時間里，發(fā)生如此驚人的變化，到底是變化太快，還是之前太假了呢？在武漢街頭有媒體隨機探訪，發(fā)現(xiàn)許多用于管理公共自行車的站點崗?fù)ざ紵o人值守，或者改為賣報售煙的商攤，停車棚成為汽車?？奎c，智能租車系統(tǒng)也無法使用，即使有幾輛自行車，也多是“缺胳膊少腿”的破車。

在江漢區(qū)香港路一個站點，雖擺放10輛自行車，但被鐵鏈鎖住，沒有管理員，市民只能“望車興嘆”。永清街解放公園門外人流滾滾，此處的公共自行車站點則干脆成為一個報刊雜貨攤。攤主表示，這個站點是他花錢租下的，租車維護肯定不如擺攤賺錢，“早就沒有自行車租了”。

江岸區(qū)城管中隊專門開設(shè)了“退卡辦公室”，狹小的辦公室被退卡市民擠滿，他們填寫的退卡原因大多是“使用不便、借不到車”。正在退卡的殷先生說，近兩年來公共自行車越來越少，想用用不上，“以前爭著租車，現(xiàn)在爭著退卡”?！昂煤玫拿裆こ蹋?年多就癱瘓了，太浪費，太鬧心?！?/p>

“時隔幾個月時間，武漢的公共自行車系統(tǒng)出了問題，不知道杭州的公共自行車系統(tǒng)，現(xiàn)在運作得怎樣呢？”杭州不少網(wǎng)友不免產(chǎn)生疑慮。

“請市民們放心，我們的公共自行車系統(tǒng)運營一切正常，并且還在不斷地改善和提升中。每天，有近38萬人次租用公共自行車。在今年5月的‘雙限新政實施后，它將發(fā)揮更大作用?！焙贾莨沧孕熊嚬镜囊回撠?zé)人說。

有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年4月，杭城工作日早高峰時段的公共自行車日均租用量為80149人次，晚高峰73981人次，而在“雙限”之后，5月5日至5月12日期間，早晚高峰均值分別是早高峰83903人次，晚高峰80569人次，比之前有了顯著的上升。

“武漢模式”“杭州模式”兩種思路解讀

如今，國內(nèi)有30多個城市有公共自行車項目，當(dāng)下公共自行車市場的運作，不外乎兩種模式，一種是杭州等地實行的“政府投入+國企運營”模式，還有一種則是以武漢等地實行的“政府引導(dǎo)+民企運營”模式。比較“武漢模式”和“杭州模式”，在政府主導(dǎo)上，兩者都是一致的，為什么“杭州模式”如火如荼，“武漢模式”深陷泥潭？總結(jié)原因，恐怕關(guān)鍵點在于：企業(yè)單純追求經(jīng)濟利益，政府后期管理脫節(jié)。

從運營模式上來說，杭州和武漢有很大不同。兩者雖然都是政府主導(dǎo)，但是杭州的公共自行車是由公交集團負責(zé)建設(shè)運行，武漢則是由民營企業(yè)投資運營。

“我們和武漢最大的區(qū)別，是定位不同。我們追求的是公益。只有公益性定位，才能較好地解決公共服務(wù)均等化等問題，避免市場化給人民群眾特別是中外游客帶來更多的負擔(dān)?！?/p>

從建立開始，杭州就設(shè)計了租賃系統(tǒng)的長效機制，而并非撒手讓承辦企業(yè)自由發(fā)展。杭州自行車租賃由當(dāng)?shù)貒衅髽I(yè)公交公司運營，但是并非是運營企業(yè)孤軍奮戰(zhàn)。市城管辦、各區(qū)政府、市建委是租賃系統(tǒng)“建設(shè)和管理協(xié)調(diào)小組”的成員單位，而城管、交警、公交、街道社區(qū)也參與到租賃點布局工作中。

別忘了，租車游西湖是杭州發(fā)展公共自行車的重頭戲。如果不算游覽景點時間，不用兩小時就可騎車繞西湖一圈，中途只要租還一次就可實現(xiàn)免費租車，這種免費又環(huán)保的方式還提高了西湖景區(qū)的品質(zhì)。公共自行車在杭州不僅僅是一件民生工程，也是關(guān)系到城市形象的旅游品牌。最關(guān)鍵的是，眾多有實權(quán)的單位參與，讓運營企業(yè)不敢怠慢。原杭州市委主要領(lǐng)導(dǎo)曾“力排眾議”推出公租系統(tǒng)，而且多次直接過問項目執(zhí)行情況。這種監(jiān)督成為政府主導(dǎo)的關(guān)鍵因素。

杭州公共自行車系統(tǒng)具有政府支持力度大、發(fā)展較快、公益性定位，技術(shù)含量及智能化程度高、操作簡便、自助服務(wù)、通租通還、網(wǎng)絡(luò)完善等優(yōu)勢。就一個城市而言，人民群眾的幸福感與城市公共服務(wù)能力息息相關(guān)。杭州公共自行車正是抱著這樣的信念，從2008年運營至今，一步一個腳印。

“武漢模式”的推出，曾引起很大反響，這是因為人們從中看到了市場力量。在很長一段時間內(nèi)，在公共事業(yè)上我們采取的都是政府主導(dǎo)模式。只要談到公共事業(yè)，那就是政府出資、政府經(jīng)營。但隨著市場經(jīng)濟的深入人心，以及政府主導(dǎo)項目出現(xiàn)的一些效能低下、浪費嚴重乃至貪污腐敗問題，人們越來越認識到市場力量對于公共事業(yè)的重要性。按照現(xiàn)在學(xué)術(shù)界的主流觀點，在公共事業(yè)上不必由政府大包大攬，可以也應(yīng)該引入市場力量。只要運作得法，市場力量進入公共事業(yè)，可以大量節(jié)省公共資金，解決政府資金不足、效能低下的問題，促進公共事業(yè)的發(fā)展，而且自身也可以實現(xiàn)一定贏利，從而保護市場的積極性，實現(xiàn)市場和公益的雙贏。

“武漢模式”的意義正在于，它開啟了一種全新的窗口模式，啟示了人們，在公共事業(yè)上引入市場力量，大有可為大有作為。然而，一旦企業(yè)將逐利作為唯一目標時，就會發(fā)生變化。

5年前，武漢開始嘗試將公共資源交由民營企業(yè)進行市場化運營，一經(jīng)推出就備受關(guān)注。首批2萬輛公共自行車一推出就被熱捧，每天一大早就被“一搶而空”。最高峰時，建有上千個站點，近10萬輛自行車，近100萬人辦理租車卡。企業(yè)市場化運作的優(yōu)勢展露無遺，新的系統(tǒng)不斷推出，創(chuàng)造了武漢速度。

彼時，公共自行車在武漢一車難求，街頭上綠色公共自行車隨處可見。體驗公共自行車成為各地官員來漢考察的必選項目。公共自行車成為武漢一張靚麗的名片，受到各級領(lǐng)導(dǎo)及市民的稱贊。杭州、太原及安徽、湖南等地先后來武漢學(xué)習(xí)，計劃在當(dāng)?shù)赝茝V。

然而，隨著時間推移，民企的逐利性以及盲目擴張的缺點逐步顯現(xiàn)。有專家認為，武漢公共自行車項目運作企業(yè)鑫飛達公司的成本控制和管理能力明顯跟不上擴張的步伐。

記者翻閱其公司官方網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，最新的一篇消息是2013年7月，其反饋、答疑等公共信息欄上均為2011年的消息。管理上的懶散可見一斑。

向市民收取自行車押金以后，面對突如其來的現(xiàn)金流，企業(yè)開始“開小差”。一名曾在鑫飛達工作過的企業(yè)員工透露，公共自行車的運營管理已不再是企業(yè)最重要的工作，尋找新的盈利點成為重點。除了向地市州尋求推廣自行車項目“賣車”外，該公司還嘗試開發(fā)綠色電動車、凈水器、空氣凈化器、節(jié)能煤氣灶等多項節(jié)能產(chǎn)品。

花錢買服務(wù)，政府“有形之手”必須回歸

武漢城市交通管理研究所所長胡潤州說，發(fā)展公共自行車，有利于緩解城市交通擁堵，減少碳排放，引導(dǎo)市民養(yǎng)成綠色健康出行習(xí)慣。但由于項目交給民營企業(yè)運營，致使公益性無法保障，運營企業(yè)重逐利輕服務(wù)，一門心思撲在賺錢上，再以“投入不足”為由向政府索要更多投入，拿不到就“拍屁股走人”。

他還認為，公益項目交給民營企業(yè)運營是不合適的。因為，企業(yè)本身就具有逐利的特點，民營企業(yè)更是如此。要求民營企業(yè)像政府部門或者國企那樣不計投入地運營公益項目，并不現(xiàn)實。

而主管公共自行車的武漢市城管局市政設(shè)施管理處處長余俊坦言，作為政府公益項目，政府包干或市場化模式均有其利弊。政府包干模式注重公益性，但投入大、管理效率低。而市場化運作，企業(yè)有時過分追求利益。作為“武漢模式”首創(chuàng)者，武漢沒有前例可循，一路走來，都是在摸索和教訓(xùn)中逐步積累經(jīng)驗。

武漢大學(xué)副教授尚重生認為，走市場化運營的“武漢模式”并沒有錯，關(guān)鍵在于政府不能一味放手，缺失監(jiān)管。早在2011年就有媒體開始反映，武漢公共自行車存在管理漏洞，但政府一直沒有對企業(yè)進行有效的監(jiān)管。市民騎行率明顯下滑后，對企業(yè)相關(guān)的考核以及退出機制顯得不夠完善。

尚重生表示，公共自行車是一項系統(tǒng)工程，在推動項目市場化的過程中，政府應(yīng)該更加積極主動，除給予企業(yè)資金上的扶持，還應(yīng)在道路設(shè)施配套等方面給予全面支持，并出臺相關(guān)處罰管理辦法，不能簡單、輕松地當(dāng)“甩手掌柜”。

中南財經(jīng)政法大學(xué)廉政研究院院長喬新生也認為，公共產(chǎn)品具有生產(chǎn)階段的非競爭性和消費階段的非排他性特征，一旦將其引入市場化道路，運營的公益性就會受到損傷。

喬新生表示，公共產(chǎn)品市場化需要政府嚴格監(jiān)管，制定準入退出機制。而自行車運營企業(yè)須精細管理，按公開透明的原則公布賬目，接受公眾的監(jiān)督，贏得市民信任。

其實，市場化與公益性本身并不沖突，如何讓公益性的市場化走穩(wěn)走好，政府“有形之手”必須發(fā)力，最好的政府，不是看管得少還是管得多，而是看管理的質(zhì)量和結(jié)果。對于違法違規(guī)、破壞合約、破壞百姓利益的行為，適當(dāng)伸出“有形之手”，才是對市場規(guī)律的尊重，也是市場經(jīng)濟走向成熟的標志。