多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)空時(shí)資源分析

李樹軍

摘要：為了更充分利用多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)空域資源，提高終端區(qū)航班運(yùn)行效率，該文對(duì)多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的空間資源和時(shí)間資源進(jìn)行分析研究，初步研究了空間資源上的時(shí)間資源的動(dòng)態(tài)管理方法，為多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的空域結(jié)構(gòu)和多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的航班運(yùn)行研究提供了一定參考意義。

關(guān)鍵詞： 多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)；空間資源；時(shí)間資源；動(dòng)態(tài)管理

中圖分類號(hào)：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-3044（2014）17-3967-05

Study Airspace- time Resources in Multi-airport Terminal Area

LI Shu-jun

（Inner Mongolia Civil Aviation Air Traffic Management Sub-Bureau，Huhot 010010，China）

Abstract： In order to make full use of multi-airport terminal area airspace resources， improve the terminal area flight operation efficiency， this paper analysis of the multi-airport terminal area of space resources and time resources， preliminary study dynamic management method between space resources and time resources， provides certain reference significance for the study of multi-airport terminal area of flight operation space structure and multi-airport terminal area.

Key words： multi-airport terminal area； space resources； time resources； dynamic management

1 概述

從上世紀(jì)90年代起，我國民航業(yè)得到了迅猛發(fā)展，空中交通流量也隨著快速增加[1]，由此帶來的空中交通流量管理問題，成為了民航業(yè)的一個(gè)重要研究課題。終端區(qū)流量管理是整個(gè)空中交通流量管理中的重要組成部分，在這空域里，航路上的航班脫離航路后要加入到終端區(qū)內(nèi)的進(jìn)場(chǎng)航線上進(jìn)行進(jìn)近著陸，且離場(chǎng)的航班也要經(jīng)過終端區(qū)加入到航線上，在這個(gè)狹小的空域里，不僅要保證航班的安全間隔，還要有條不紊的進(jìn)行起飛、降落，因此大部分的航班延誤和擁擠狀況都發(fā)生在終端區(qū)。而近年來，隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的都市群中出現(xiàn)了多個(gè)機(jī)場(chǎng)，這些機(jī)場(chǎng)的部分空域互相耦合、航線網(wǎng)絡(luò)互相交織，導(dǎo)致航班延誤更加嚴(yán)重、飛行沖突更加頻繁，因此，該文對(duì)多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的空間資源、時(shí)間資源進(jìn)行了分析，探討了空間資源和時(shí)間資源的動(dòng)態(tài)分配管理方法。

2 多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的基本概念

按照《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》[2]的規(guī)定，基于空域內(nèi)飛行繁忙、機(jī)場(chǎng)密集地區(qū)的進(jìn)近飛行提供統(tǒng)一管制的設(shè)想而設(shè)立終端管制區(qū)，它常常設(shè)在一個(gè)或幾個(gè)主要機(jī)場(chǎng)附近的空中交通服務(wù)航路匯合處的管制區(qū)，航班起飛后的爬升階段和著陸前的進(jìn)近階段都發(fā)生在該區(qū)域，是航路飛行到著陸階段的過渡區(qū)。我國終端區(qū)通常是以樞紐機(jī)場(chǎng)為中心，50海里為半徑的空域范圍。

隨著地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同一個(gè)地區(qū)常常出現(xiàn)多個(gè)機(jī)場(chǎng)，它們之間的地理位置較近，通常共用同一個(gè)終端區(qū)，即多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)。對(duì)于單機(jī)場(chǎng)終端區(qū)，多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的航線結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，各機(jī)場(chǎng)之間的進(jìn)離場(chǎng)使用空域互相耦合，在航班流量密度增大時(shí)，機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行操作會(huì)互相受到其他機(jī)場(chǎng)的影響限制[3]。如圖1為某多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)示意圖，從圖中我們可以看到，多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的進(jìn)離場(chǎng)航線錯(cuò)綜復(fù)雜、互相交織，它們主要包括終端區(qū)進(jìn)出口定位點(diǎn)、航線交叉點(diǎn)、機(jī)場(chǎng)進(jìn)出口點(diǎn)等空間資源。

3 多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的時(shí)空資源

終端區(qū)資源包括兩方面，其空間資源，包括各航路進(jìn)出點(diǎn)、各機(jī)場(chǎng)進(jìn)出點(diǎn)，以及終端區(qū)空域內(nèi)的航線交叉點(diǎn)；其時(shí)間資源包括航路各點(diǎn)時(shí)間資源和機(jī)場(chǎng)跑道時(shí)間資源。

在多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)空域中，空間資源主要包括終端區(qū)進(jìn)出口定位點(diǎn)、航線交叉點(diǎn)、機(jī)場(chǎng)進(jìn)出口點(diǎn)等，其對(duì)航班流的約束大致相同，可以分成下列四類，如下：

3.1 空間資源

在多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)空域中，空間資源主要包括終端區(qū)進(jìn)出口定位點(diǎn)、航線交叉點(diǎn)、機(jī)場(chǎng)進(jìn)出口點(diǎn)等，其對(duì)航班流的約束大致相同，可以分成下列四類，如下：

3.1.1單一空間資源

在終端區(qū)航班運(yùn)行中，航班流往往要經(jīng)過一個(gè)限制的空間資源，這個(gè)資源可能是單一航路的進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)，或者是終端區(qū)內(nèi)一個(gè)容量限制的點(diǎn)，如圖2所示，這時(shí)必須合理分配航班流前后飛機(jī)的時(shí)間資源，保證在經(jīng)過該空間點(diǎn)時(shí)有足夠的安全間隔。

3.1.2連續(xù)空間資源

如圖3所示，有時(shí)航班要連續(xù)經(jīng)過幾個(gè)限制點(diǎn)，在運(yùn)行時(shí)必須同時(shí)考慮這些空間資源的限制，如終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)和跑道入口點(diǎn)這兩個(gè)空間資源，在分配時(shí)間資源時(shí)，必須滿足終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)的空間資源限制，也要同時(shí)滿足跑道入口點(diǎn)的空間資源限制。

3.1.3交叉—分散空間資源

如圖4所示，兩個(gè)不同來向的航班流匯聚于一個(gè)空間資源點(diǎn)，然后這些航班流又分到不同的航路上去，類似于多個(gè)航路匯聚于同一個(gè)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)，然后又馬上分離飛往不同的機(jī)場(chǎng)跑道著陸。該情況首先要考慮空間資源的容量限制，然后要考慮不同航班流到達(dá)該空間資源時(shí)的安全間隔，合理分配不同來向航班占有的時(shí)間資源。endprint

3.1.4交叉—匯聚空間資源

交叉—匯聚空間資源約束最為典型的是，在多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)中，從不同進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)進(jìn)來的航班匯聚于同一個(gè)機(jī)場(chǎng)跑道，然后進(jìn)行著陸，如圖5所示。該情況需要考慮該空間資源的容量限制，也要滿足不同進(jìn)場(chǎng)航班流經(jīng)過該空間資源時(shí)的安全間隔，同時(shí)也要考慮航班匯聚后的次序以及匯聚后航班流之間的安全間隔。

在終端區(qū)的四類空間資源中，單一空間資源和連續(xù)空間資源比較好理解，單一空間資源為最簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)，連續(xù)空間資源可以簡(jiǎn)化成單一空間資源結(jié)構(gòu)，只是要同時(shí)滿足多個(gè)空間資源的限制。對(duì)于交叉—分散空間資源和交叉—匯聚空間資源在多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)也很常見，它們描述了多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)內(nèi)不同交通流之間的互相作用。

3.2 時(shí)間資源

時(shí)間資源是基于空間資源的時(shí)刻分配，如航班在進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)的時(shí)間分配、在交叉點(diǎn)的時(shí)間分配、在跑道入口點(diǎn)的時(shí)間分配等，目的是合理分配各航班在空間資源約束下的時(shí)間資源，使航班在終端區(qū)內(nèi)能夠有序、高效的運(yùn)行。根據(jù)空間資源的地理位置的分布，在終端區(qū)中可以將時(shí)間資源分成終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)時(shí)間資源、交叉點(diǎn)時(shí)間資源和機(jī)場(chǎng)跑道時(shí)間資源。

首先對(duì)下列概念、符號(hào)進(jìn)行定義：

[f]：終端區(qū)中航班；

[EATrf]：航班[f]到空間資源[r]的最早時(shí)間，由飛機(jī)當(dāng)前位置到空間資源的距離和飛機(jī)在該區(qū)域允許的最大速度決定；

[LATrf]：航班[f]到空間資源[r]的最晚時(shí)間，由飛機(jī)當(dāng)前位置到空間資源的距離和飛機(jī)在該區(qū)域允許的最小速度決定；

[[EATrf，LATrf]]：即時(shí)間窗，每一航班[f]到空間資源[r]都有一個(gè)最早時(shí)間[EATrf]和最晚時(shí)間[LATrf]，飛機(jī)只能在時(shí)間窗內(nèi)到達(dá)；

[STAr]：空間資源[r]上的時(shí)間資源，[STAr∈[EATrf，LATrf]]；

[sfifj]：航班[fi]和航班[fj]間在空間資源[r]上的最小安全間隔；

[δfifjr=1，航班fi在航班fj前過空間資源r0，航班fi在航班fj后過空間資源r]

如何分配航班在空間資源上的時(shí)間資源，主要根據(jù)航班占有該空間資源的先后順序來確定，該文以兩航班[（fi，fj）]為例，將其分成了四類，即完全性時(shí)間資源、限制性時(shí)間資源、條件性時(shí)間資源、選擇性時(shí)間資源。

3.2.1完全性時(shí)間資源

如圖6所示，該情況中，兩航班的時(shí)間窗不重疊，即航班[fi]的最晚到達(dá)時(shí)間[LATrfi]都早于航班[fj]的最早達(dá)到時(shí)間[EATrfj]，很顯然航班[fi]在航班[fj]之前到空間資源，即[δfifjr=1] ，同時(shí)，兩航班間的時(shí)間窗間隔自動(dòng)滿足安全間隔，即[LATrfi+sfifj≤EATrfj]。所以航班[fi]排在航班[fj]前，即航班[fi]先擁有該空間資源的時(shí)間資源[STAr]，同時(shí)只要航班在時(shí)間窗內(nèi)達(dá)到，對(duì)航班的[STAr]都沒有限制。

3.2.2限制性時(shí)間資源

如圖7所示，該情況中，兩航班的時(shí)間窗不重疊，即航班[fi]的最晚到達(dá)時(shí)間[LATrfi]都早于航班[fj]的最早達(dá)到時(shí)間[EATrfj]，很顯然航班[fi]在航班[fj]之前到空間資源，即[δfifjr=1] ，但是，兩航班間的時(shí)間窗間隔不能完全滿足安全間隔，即[LATrfi+sfifj>EATrfj]。所以航班[fi]排在航班[fj]前，即航班[fi]先擁有該空間資源的時(shí)間資源，同時(shí)對(duì)航班[fi]和航班[fj]的時(shí)間資源[STAr]有限制，即在給航班[fi]分配[STAr]后，航班[fj]需要滿足[STArfi+wfifj≤STArfj]，此時(shí)航班[fj]的[STAr]可能不能是時(shí)間窗的任意時(shí)刻。

3.2.3條件性時(shí)間資源

如圖8所示，該情況中，兩航班的時(shí)間窗有重疊，即航班[fj]的最早達(dá)到時(shí)間[EATrfj]比航班[fi]的最晚到達(dá)時(shí)間[LATrfi]要早，但是[fi]的最晚到達(dá)時(shí)間[LATrfi]與航班[fj]的最早達(dá)到時(shí)間[EATrfj]又不滿足安全間隔，此情況航班[fi]也將在航班[fj]前擁有該空間資源的時(shí)間資源，即[δfifjr=1]。此情況和情況2相似，只是對(duì)航班的時(shí)間窗具有更大的限制，需要控制好前一航班的[STAr]，否則會(huì)導(dǎo)致后一航班的時(shí)間窗過小，對(duì)到達(dá)時(shí)間的要求更高。

3.2.4選擇性時(shí)間資源

如圖9所示，該情況中，兩航班的時(shí)間窗大部分重疊，即航班[fi]的最早達(dá)到時(shí)間[EATrfj]和航班[fi]的最晚到達(dá)時(shí)間[LATrfi]都滿足安全間隔，因此該情況不能夠有效判斷哪個(gè)航班先將有用該空間資源的時(shí)間資源，即[δfifjr=1 or δfifjr=0]，只能其他方法來確定航班對(duì)空間資源的時(shí)間資源擁有的次序。

4 多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)時(shí)空資源動(dòng)態(tài)管理

為了更好的分析多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的空時(shí)資源，該文對(duì)多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)進(jìn)行了簡(jiǎn)化，只考慮終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)和各機(jī)場(chǎng)跑道兩個(gè)空間資源，終端區(qū)中這兩個(gè)空間資源的時(shí)間資源分配是互相制約、互相影響的。只有通過不斷的調(diào)整這些空間資源的時(shí)間資源，最終才能確認(rèn)每個(gè)空間資源的合理時(shí)間資源，使空間資源得到合理的利用。在整個(gè)時(shí)空資源動(dòng)態(tài)管理分成兩大部分，即“終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)——>機(jī)場(chǎng)跑道”的時(shí)空資源動(dòng)態(tài)管理和“機(jī)場(chǎng)跑道——>終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)”的時(shí)空資源動(dòng)態(tài)管理。

4.1 “終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)—>機(jī)場(chǎng)跑道”空時(shí)資源管理

“終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)—>機(jī)場(chǎng)跑道”的空時(shí)資源動(dòng)態(tài)管理中，主要是根據(jù)終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)空間資源的時(shí)間資源來分配確認(rèn)機(jī)場(chǎng)跑道空間資源的時(shí)間資源。

在航班[fi]將進(jìn)入終端區(qū)前，根據(jù)雷達(dá)等信息，可以預(yù)知航班到達(dá)終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)的預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間[ETAAFfi]，以及最早到達(dá)時(shí)間[EATAFf]和最晚達(dá)到時(shí)間[LATAFf]；然后根據(jù)前后航班之間所需的最小安全間隔[SAFfjfi]給航班分配時(shí)間資源[STAAFfi]，其中時(shí)間資源應(yīng)該在最早預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間和最晚預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間之間，如圖10所示。endprint

4.2 “機(jī)場(chǎng)跑道—>終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)”的空時(shí)資源管理

根據(jù)“終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)—>機(jī)場(chǎng)跑道”的時(shí)間資源動(dòng)態(tài)管理，我們已經(jīng)初步得到了航班在終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)和機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源，但是這些時(shí)間資源不能滿足終端區(qū)內(nèi)所有空間資源的安全，需要進(jìn)一步對(duì)空間資源上的時(shí)間資源進(jìn)行處理。根據(jù)終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)分配的時(shí)間資源[STAAFfi]得出的臨時(shí)時(shí)間資源[ISTAAptf]，我們還需要根據(jù)機(jī)場(chǎng)跑道上連續(xù)進(jìn)近著陸的兩架航班之間的最小安全間隔進(jìn)行處理，對(duì)航班進(jìn)行重新分配時(shí)間資源，使航班既能滿足安全間隔，又能充分利用空間資源。

由于機(jī)場(chǎng)跑道和進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)空間資源是相互影響，即需根據(jù)重新調(diào)整的機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源[STAAptfi]，對(duì)終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)的時(shí)間資源需再次進(jìn)行調(diào)整。即根據(jù)終端區(qū)的運(yùn)行時(shí)間，可以計(jì)算出該航班在機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源所需的終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)的時(shí)間資源可行時(shí)間窗[[ERATAFfi，LRATAFfi]]，航班需要在這個(gè)時(shí)間窗內(nèi)分配進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)的時(shí)間資源，才能保證航班在機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源的確定性，如圖12所示。若早于最早所需時(shí)間[ERATAFf]， 則航班將會(huì)把延誤帶入終端區(qū)，造成機(jī)場(chǎng)跑道上的延誤；若晚于最晚所需時(shí)間[LRATAFf]，則機(jī)場(chǎng)跑道空間資源的時(shí)間資源不能被充分利用。

若航班無法在所需時(shí)間窗[[ERATAFfi，LRATAFfi]]內(nèi)找到一個(gè)時(shí)間資源[STAAFfi]，使該航班和前后航班之間滿足安全間隔（注：去往不同機(jī)場(chǎng)跑道的航班可以超越，去往同一機(jī)場(chǎng)跑道的航班不能超越），如圖13所示，則需讓航班[fi]航班進(jìn)行延誤等待處理，即重新分配航班[fi]在進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)空間資源上的時(shí)間資源[STAAFfi]，同時(shí)需要?jiǎng)討B(tài)的管理機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源[STAAptfi]。

5 總結(jié)

本文首先對(duì)多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的空間資源和時(shí)間資源進(jìn)行了分析，然后對(duì)多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)進(jìn)行了簡(jiǎn)化分析，初步研究了空間資源上的時(shí)間資源的動(dòng)態(tài)管理方法，后面研究可以進(jìn)一步考慮更多的資源進(jìn)行相連，建立起空間資源和時(shí)間資源的協(xié)同關(guān)系，為這對(duì)今后研究多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的空域結(jié)構(gòu)和多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的航班運(yùn)行具有一定的參考意義。

參考文獻(xiàn)：

[1] 中國民航局.中國民航局2014年3月24日公布 2013 年全國機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào).2014. http：//www.caac.gov.cn/I1/K3/201403/t20140324_62919.html

[2] 中國民用航空總局中華人民共和國飛行基本規(guī)則[S].2001.

[3] 胡明華.空中交通流量管理理論與方法[M].北京：科學(xué)出版社.2010.endprint

4.2 “機(jī)場(chǎng)跑道—>終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)”的空時(shí)資源管理

根據(jù)“終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)—>機(jī)場(chǎng)跑道”的時(shí)間資源動(dòng)態(tài)管理，我們已經(jīng)初步得到了航班在終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)和機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源，但是這些時(shí)間資源不能滿足終端區(qū)內(nèi)所有空間資源的安全，需要進(jìn)一步對(duì)空間資源上的時(shí)間資源進(jìn)行處理。根據(jù)終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)分配的時(shí)間資源[STAAFfi]得出的臨時(shí)時(shí)間資源[ISTAAptf]，我們還需要根據(jù)機(jī)場(chǎng)跑道上連續(xù)進(jìn)近著陸的兩架航班之間的最小安全間隔進(jìn)行處理，對(duì)航班進(jìn)行重新分配時(shí)間資源，使航班既能滿足安全間隔，又能充分利用空間資源。

由于機(jī)場(chǎng)跑道和進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)空間資源是相互影響，即需根據(jù)重新調(diào)整的機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源[STAAptfi]，對(duì)終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)的時(shí)間資源需再次進(jìn)行調(diào)整。即根據(jù)終端區(qū)的運(yùn)行時(shí)間，可以計(jì)算出該航班在機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源所需的終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)的時(shí)間資源可行時(shí)間窗[[ERATAFfi，LRATAFfi]]，航班需要在這個(gè)時(shí)間窗內(nèi)分配進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)的時(shí)間資源，才能保證航班在機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源的確定性，如圖12所示。若早于最早所需時(shí)間[ERATAFf]， 則航班將會(huì)把延誤帶入終端區(qū)，造成機(jī)場(chǎng)跑道上的延誤；若晚于最晚所需時(shí)間[LRATAFf]，則機(jī)場(chǎng)跑道空間資源的時(shí)間資源不能被充分利用。

若航班無法在所需時(shí)間窗[[ERATAFfi，LRATAFfi]]內(nèi)找到一個(gè)時(shí)間資源[STAAFfi]，使該航班和前后航班之間滿足安全間隔（注：去往不同機(jī)場(chǎng)跑道的航班可以超越，去往同一機(jī)場(chǎng)跑道的航班不能超越），如圖13所示，則需讓航班[fi]航班進(jìn)行延誤等待處理，即重新分配航班[fi]在進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)空間資源上的時(shí)間資源[STAAFfi]，同時(shí)需要?jiǎng)討B(tài)的管理機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源[STAAptfi]。

5 總結(jié)

本文首先對(duì)多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的空間資源和時(shí)間資源進(jìn)行了分析，然后對(duì)多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)進(jìn)行了簡(jiǎn)化分析，初步研究了空間資源上的時(shí)間資源的動(dòng)態(tài)管理方法，后面研究可以進(jìn)一步考慮更多的資源進(jìn)行相連，建立起空間資源和時(shí)間資源的協(xié)同關(guān)系，為這對(duì)今后研究多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的空域結(jié)構(gòu)和多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的航班運(yùn)行具有一定的參考意義。

參考文獻(xiàn)：

[1] 中國民航局.中國民航局2014年3月24日公布 2013 年全國機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào).2014. http：//www.caac.gov.cn/I1/K3/201403/t20140324_62919.html

[2] 中國民用航空總局中華人民共和國飛行基本規(guī)則[S].2001.

[3] 胡明華.空中交通流量管理理論與方法[M].北京：科學(xué)出版社.2010.endprint

4.2 “機(jī)場(chǎng)跑道—>終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)”的空時(shí)資源管理

根據(jù)“終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)—>機(jī)場(chǎng)跑道”的時(shí)間資源動(dòng)態(tài)管理，我們已經(jīng)初步得到了航班在終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)和機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源，但是這些時(shí)間資源不能滿足終端區(qū)內(nèi)所有空間資源的安全，需要進(jìn)一步對(duì)空間資源上的時(shí)間資源進(jìn)行處理。根據(jù)終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)分配的時(shí)間資源[STAAFfi]得出的臨時(shí)時(shí)間資源[ISTAAptf]，我們還需要根據(jù)機(jī)場(chǎng)跑道上連續(xù)進(jìn)近著陸的兩架航班之間的最小安全間隔進(jìn)行處理，對(duì)航班進(jìn)行重新分配時(shí)間資源，使航班既能滿足安全間隔，又能充分利用空間資源。

由于機(jī)場(chǎng)跑道和進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)空間資源是相互影響，即需根據(jù)重新調(diào)整的機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源[STAAptfi]，對(duì)終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)的時(shí)間資源需再次進(jìn)行調(diào)整。即根據(jù)終端區(qū)的運(yùn)行時(shí)間，可以計(jì)算出該航班在機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源所需的終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)的時(shí)間資源可行時(shí)間窗[[ERATAFfi，LRATAFfi]]，航班需要在這個(gè)時(shí)間窗內(nèi)分配進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)的時(shí)間資源，才能保證航班在機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源的確定性，如圖12所示。若早于最早所需時(shí)間[ERATAFf]， 則航班將會(huì)把延誤帶入終端區(qū)，造成機(jī)場(chǎng)跑道上的延誤；若晚于最晚所需時(shí)間[LRATAFf]，則機(jī)場(chǎng)跑道空間資源的時(shí)間資源不能被充分利用。

若航班無法在所需時(shí)間窗[[ERATAFfi，LRATAFfi]]內(nèi)找到一個(gè)時(shí)間資源[STAAFfi]，使該航班和前后航班之間滿足安全間隔（注：去往不同機(jī)場(chǎng)跑道的航班可以超越，去往同一機(jī)場(chǎng)跑道的航班不能超越），如圖13所示，則需讓航班[fi]航班進(jìn)行延誤等待處理，即重新分配航班[fi]在進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)空間資源上的時(shí)間資源[STAAFfi]，同時(shí)需要?jiǎng)討B(tài)的管理機(jī)場(chǎng)跑道的時(shí)間資源[STAAptfi]。

5 總結(jié)

本文首先對(duì)多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的空間資源和時(shí)間資源進(jìn)行了分析，然后對(duì)多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)進(jìn)行了簡(jiǎn)化分析，初步研究了空間資源上的時(shí)間資源的動(dòng)態(tài)管理方法，后面研究可以進(jìn)一步考慮更多的資源進(jìn)行相連，建立起空間資源和時(shí)間資源的協(xié)同關(guān)系，為這對(duì)今后研究多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的空域結(jié)構(gòu)和多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的航班運(yùn)行具有一定的參考意義。

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[1] 中國民航局.中國民航局2014年3月24日公布 2013 年全國機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào).2014. http：//www.caac.gov.cn/I1/K3/201403/t20140324_62919.html

[2] 中國民用航空總局中華人民共和國飛行基本規(guī)則[S].2001.

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