贏得ATF

謝爾曼?馬林

根據(jù)美國空軍的要求，通用電氣公司和普拉特·惠特尼公司從1983年開始參與ATF唯一新式發(fā)動機(jī)的競爭性研發(fā)。前者和后者研制的型號分別被命名為F120和F119。1986年5月，研制這兩種發(fā)動機(jī)的進(jìn)展仍然局限于地面試驗(yàn)階段，但在此期間成立的帕卡德委員會對其產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。當(dāng)美國空軍決定制造ATF原型機(jī)時(shí)，它為兩家公司提供了制造6臺獲得飛行許可證的發(fā)動機(jī)所需的資金──其中4臺分別安裝于F-22和F-23，另外2臺作為備用部件。但從當(dāng)時(shí)情況看，兩家公司的發(fā)動機(jī)研發(fā)項(xiàng)目都忽視了安裝低可探測性噴口的需求。

當(dāng)費(fèi)恩在1987年1月得知發(fā)動機(jī)噴口的問題時(shí)，他迅速采取了行動。費(fèi)恩要求F-22和F-23研發(fā)小組各耗資3000萬美元研制出符合性能需求的發(fā)動機(jī)噴口。我們雖然并不情愿，但仍按照他的要求完成了相關(guān)工作。費(fèi)恩還說服上司威廉·瑟曼中將（航空系統(tǒng)分部主管）將2臺備用發(fā)動機(jī)置于自己的直接控制之下（發(fā)動機(jī)項(xiàng)目此前由一個(gè)單獨(dú)的SPO部門管理）。此舉以間接方式向空軍和美國國防工業(yè)界的所有相關(guān)人士發(fā)出了以下信息：費(fèi)恩將以明確方式掌握整個(gè)ATF項(xiàng)目的控制權(quán)。我們對此感到高興，沒有任何事比與一位無法承擔(dān)全面職責(zé)、無法作出決斷以及無法堅(jiān)持原則的項(xiàng)目主管進(jìn)行合作更為糟糕。

“藍(lán)色二號”演習(xí)

1987年初，美國空軍開始實(shí)施一項(xiàng)旨在讓參與競爭的研發(fā)小組充分認(rèn)清戰(zhàn)斗機(jī)作戰(zhàn)和維護(hù)問題及其經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的項(xiàng)目?？哲妼⒃擁?xiàng)目命名為“藍(lán)色二號”演習(xí)，并且特意于當(dāng)年冬季在西德境內(nèi)的3個(gè)北約一線空軍基地實(shí)施此次演習(xí)。弗蘭克·古德爾準(zhǔn)將擔(dān)任研發(fā)觀摩小組的組長，他當(dāng)時(shí)的職務(wù)是空軍采購代表的可靠性和可維護(hù)性特別助理，觀摩小組的成員包括F-22和F-23研發(fā)小組各10人以及16名其他人員。

我們首先前往德國空軍斯潘達(dá)勒姆基地，并身穿生化防護(hù)服與部署于該基地的F-4“鬼怪”Ⅱ戰(zhàn)斗機(jī)聯(lián)隊(duì)進(jìn)行了為期兩天的合作。當(dāng)時(shí)，F(xiàn)-4是體現(xiàn)麥道公司研發(fā)實(shí)力的杰作，該公司一共制造了5000多架該型戰(zhàn)斗機(jī)，總數(shù)超過了二戰(zhàn)以來制造的其他任何型號戰(zhàn)斗機(jī)。然而，由于該機(jī)安裝了數(shù)量多得令人難以置信的電子設(shè)備以及其他裝備，使其存在維護(hù)難度較大的缺陷——很大程度上拆卸和更換這些失效設(shè)備需要消耗大量時(shí)間和精力。維護(hù)分隊(duì)在厚度很大的混凝土飛機(jī)掩蔽庫中實(shí)施維護(hù)工作，而這些掩蔽庫大都寒冷、潮濕和陰暗，這種環(huán)境讓我們所有人都深受觸動。

我們行程的下一站是部署F-15C型戰(zhàn)斗機(jī)的比特堡空軍基地。與F-4相比，較新的F-15可靠性和可維護(hù)性大幅度提高。然而，F(xiàn)-15也需要使用大量地面保障設(shè)備，如多種型號的電源拖車和液壓設(shè)備等，為這些設(shè)備提供維護(hù)也是一種無休止的任務(wù)。該聯(lián)隊(duì)擁有72架戰(zhàn)機(jī)，而人員總數(shù)達(dá)到3500多人，這確實(shí)不是一種理想的比率。

我們的最后一站是拉姆斯泰因空軍基地，觀摩小組在該基地與1個(gè)擔(dān)負(fù)部署任務(wù)的F-16C聯(lián)隊(duì)進(jìn)行合作，該聯(lián)隊(duì)的戰(zhàn)斗機(jī)安裝了由通用電氣公司研制的最新型發(fā)動機(jī)。F-16顯然是3種戰(zhàn)斗機(jī)之中行動和維護(hù)難度最小的一種機(jī)型，即便如此，我們?nèi)匀话l(fā)現(xiàn)了一些值得汲取的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。機(jī)載電子設(shè)備維護(hù)站內(nèi)安裝了大量結(jié)構(gòu)復(fù)雜的自動測試設(shè)備以及其他保障設(shè)備，而它們幾乎不可能調(diào)整至其他位置。雖然飛機(jī)發(fā)動機(jī)在內(nèi)部設(shè)置了非常全面的運(yùn)行狀況監(jiān)測系統(tǒng)，但是判斷發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀況的標(biāo)準(zhǔn)是由位于“象牙塔”內(nèi)的工程師們研究確定。根據(jù)這些標(biāo)準(zhǔn)，那些運(yùn)行狀況良好的發(fā)動機(jī)通常會顯示為不良運(yùn)行狀態(tài)。在每次飛行結(jié)束后，通常要由一位經(jīng)驗(yàn)豐富的軍士長研究相關(guān)數(shù)據(jù)并確定發(fā)動機(jī)是否處于良好狀態(tài)，而這經(jīng)常使自動系統(tǒng)監(jiān)測系統(tǒng)無效運(yùn)行。

我們的制勝戰(zhàn)略

在1987年的前6個(gè)月內(nèi)，我們研究制定了一項(xiàng)旨在贏得ATF競標(biāo)項(xiàng)目的戰(zhàn)略，并且就此在內(nèi)部進(jìn)行了充分溝通。該戰(zhàn)略不僅內(nèi)容非常清楚和詳細(xì)，而且極具進(jìn)取精神。由于參與F-22項(xiàng)目研發(fā)的洛克希德公司、波音公司和通用動力公司為該項(xiàng)目投入了數(shù)億美元的研發(fā)資金，加上由政府提供的8.18億美元研發(fā)資金，因此這項(xiàng)戰(zhàn)略實(shí)際上決定了這筆龐大的研發(fā)資金的使用去向。設(shè)計(jì)一種性能優(yōu)異的戰(zhàn)斗機(jī)并且制造出2架用于展示的原型機(jī)僅僅是整個(gè)研發(fā)項(xiàng)目的組成部分之一。

1987年6月29日，我向洛克希德公司的項(xiàng)目指導(dǎo)委員會匯報(bào)了研發(fā)小組制定的競爭戰(zhàn)略的主要內(nèi)容：研制出性能最好的原型機(jī)；以波音757飛機(jī)為展示平臺交付性能最好的機(jī)載電子系統(tǒng)/軟件；制造出隱身性能極強(qiáng)的全尺寸飛機(jī)模型供空軍進(jìn)行檢測評估；提交一份具備制造可行性的設(shè)計(jì)方案并實(shí)現(xiàn)單機(jī)成本低于3500萬美元的目標(biāo)；實(shí)現(xiàn)可靠性、可維護(hù)性和可保障性目標(biāo)；研制出符合海軍提出的所有主要性能指標(biāo)的海軍型ATF；在制造設(shè)計(jì)階段建立一流的管理團(tuán)隊(duì)。

我們必須在1990年12月之前全面實(shí)現(xiàn)上述內(nèi)容相當(dāng)明確的目標(biāo)。我還向委員會指出，由3家公司組成的聯(lián)合研發(fā)小組需要投入4.05億美元才能確保贏得競標(biāo)項(xiàng)目，這意味著每家公司需各投入1.35億美元。到1990年底，我們實(shí)際投入研發(fā)資金6.75億美元，每家公司各分擔(dān)2.25億美元。

令人吃驚的是，我和波音公司的哈迪在F-22研發(fā)項(xiàng)目結(jié)束后獲得了提升?？咸卦诮Y(jié)束其在通用動力公司的長期工作后退休，他也獲得了較高評價(jià)。贏得ATF項(xiàng)目洗刷了F-22聯(lián)合研發(fā)小組的所有“原罪”──幸運(yùn)的是它們從未被分類列舉。

90天的“實(shí)彈射擊”

對我們而言，1987年7月10日無疑是最為黑暗的一天，我們提交的設(shè)計(jì)方案在當(dāng)天被否決。當(dāng)天，在福特沃斯舉行的一次ExCom會議上，經(jīng)過一整天的激烈爭論，與會人員終于形成了一項(xiàng)共識：我們提出的F-22型戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計(jì)方案缺乏競爭力。至少基于以下兩個(gè)方面的充足理由，可以判斷出我們當(dāng)時(shí)提出的方案難以在競標(biāo)項(xiàng)目中獲勝：一是按照這種方案制造的飛機(jī)將面臨重量過大的問題；二是該方案僅能滿足空軍提出的一系列最重要性能需求的其中極少部分。聯(lián)合研發(fā)小組對這種方案失去了信心。endprint

這種情況促使我們得出了另一項(xiàng)令人痛苦的結(jié)論：我們需要一位新的總設(shè)計(jì)師。我不得不替換好朋友巴特·奧斯伯恩。奧斯伯恩在洛克希德公司ATF項(xiàng)目的初始設(shè)計(jì)工作中發(fā)揮了主導(dǎo)作用，并組織起草了贏得競標(biāo)項(xiàng)目的技術(shù)建議書，包括親自撰寫建議書的部分內(nèi)容并對建議書全文進(jìn)行了編輯修改。然而，他未能有效管理由洛克希德公司、波音公司和通用動力公司的工程師所組成的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，其中某些人的表現(xiàn)對設(shè)計(jì)工作產(chǎn)生了惡劣影響。我們都意識到對這支由3家公司共同組成的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行有效管理不是一件容易的事情。

在此次ExCom會議結(jié)束后，赫珀和我選擇理查德·坎特雷爾（當(dāng)時(shí)擔(dān)任“臭鼬”工廠工程主管）接替奧斯伯恩擔(dān)任F-22設(shè)計(jì)工程主管。事實(shí)證明，我們的選擇極為明智?？蔡乩谞柌粌H是一位安靜、平易近人、吃苦耐勞和行事果斷的高管，也是一位優(yōu)秀的航空工程專家。在被一大群航空工程精英所“包圍”的情況下，坎特雷爾能夠隱藏自身的鋒芒。而且我認(rèn)為他本人的技術(shù)專長并不遜于其他任何工程師，甚至比后者更具合理性。

我們決定從7月13日（星期一）重新開始起草設(shè)計(jì)方案。由此，F(xiàn)-22型ATF被視為“誕生”于7月13日至10月中旬期間──所謂的90天“實(shí)彈射擊”。聯(lián)合研發(fā)小組對每個(gè)能夠想象得到的飛機(jī)結(jié)構(gòu)都進(jìn)行了研究。我們在伯班克組建了若干個(gè)由3家公司人員組成的相互獨(dú)立的小組，并由這些小組分別制定每種備選飛機(jī)的初始設(shè)計(jì)方案，而且對其重量、作戰(zhàn)性能和其他性能特點(diǎn)進(jìn)行評估。我們拒絕在低可探測性領(lǐng)域做出妥協(xié)。任何不具備真正隱身意義的備選方案都被立即否決。我們每周工作6天和7天，雖然研發(fā)人員經(jīng)常激烈爭論，但整個(gè)研發(fā)工作一直在正常進(jìn)行。

選擇和決定似乎無窮無盡。我們爭論的內(nèi)容包括到底是采用大型雙垂尾還是小型四垂尾以及不同的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道、機(jī)翼或內(nèi)置式機(jī)載武器艙（艙門）等。我們對飛機(jī)重量和阻力的評估尤為關(guān)注。然而，在整個(gè)設(shè)計(jì)過程中始終把握了一個(gè)不變要素：設(shè)計(jì)方案必須包括具備低可探測性的發(fā)動機(jī)矢量推進(jìn)噴口。為實(shí)現(xiàn)這種目標(biāo)，F(xiàn)-22聯(lián)合研發(fā)小組一直與通用電氣和普拉特·惠特尼公司進(jìn)行了密切合作。

赫珀是他所在時(shí)代最偉大的航空工程專家之一，而在1987年的艱難夏季中，64歲的他再次展示了自己的杰出領(lǐng)導(dǎo)才能。他于1947年加入洛克希德公司，此前他在加州理工學(xué)院獲得了碩士學(xué)位。赫珀在超音速空氣動力學(xué)以及隱身技術(shù)領(lǐng)域都具有很深的理論造詣，并且在F-22項(xiàng)目研發(fā)期間做出了所有相關(guān)重大決策。我們對他和坎特雷爾提供了有力支持。這是一個(gè)以想象力、創(chuàng)造發(fā)明和工程技術(shù)成就為標(biāo)志的夏天。

10月15日，我們確信聯(lián)合研發(fā)小組已經(jīng)制定出最佳設(shè)計(jì)方案。這種方案在最大限度降低飛機(jī)重量的基礎(chǔ)上確保了最高作戰(zhàn)性能。我們不僅“凍結(jié)”了機(jī)身的外部幾何尺寸──航空工業(yè)所使用的術(shù)語為“凝固線條”，而且在此過程中組建了由3家公司人員參與的YF-22A原型機(jī)設(shè)計(jì)工程小組。與此同時(shí)，我們還確定了旨在贏得競標(biāo)項(xiàng)目的技術(shù)流程。然而，未來等待我們的還有歷時(shí)3年的F-22生產(chǎn)型飛機(jī)的高強(qiáng)度系統(tǒng)工程以及內(nèi)容更為詳細(xì)的設(shè)計(jì)工程等艱苦工作。

然而，這次歷時(shí)90天的“實(shí)彈射擊”研發(fā)項(xiàng)目的結(jié)果并未做到完美無缺。1988年4月，埃德塞爾·格拉斯戈──F-22首席飛行科學(xué)工程師，同時(shí)也是這種戰(zhàn)斗機(jī)真正的奠基者之一告訴我，該機(jī)的原型機(jī)將不具備超音速巡航性能。他認(rèn)為，當(dāng)F-22以1.5馬赫的速度進(jìn)行超音速巡航時(shí)，將會面臨異常巨大的空氣阻力。我對此深感震驚并向他大吼：“別告訴我問題，告訴我如何解決這些問題！”第二天，他們找到了解決方案。

格拉斯戈是我遇到過的最優(yōu)秀的航空工程專家之一（雖然他在F-22的設(shè)計(jì)中發(fā)揮了主要作用，但外界在當(dāng)時(shí)或此后一直未對此做出適當(dāng)評價(jià)）。為了降低空氣阻力，“臭鼬”工廠和波音公司分別重新設(shè)計(jì)了前側(cè)和后側(cè)機(jī)身，而這兩部分當(dāng)時(shí)已經(jīng)開始制造。雖然這些較晚做出的重大設(shè)計(jì)調(diào)整無疑令人痛苦，但它們都做到了迅速完成改進(jìn)并發(fā)揮了相應(yīng)成效。

投入資源 提高模擬能力

洛克希德公司早已獲知它最終將在聯(lián)合研發(fā)小組中承擔(dān)全武器系統(tǒng)模擬任務(wù)，因此早在ATF項(xiàng)目競標(biāo)初期就已明確以下問題，即建立一座全新的模擬中心將有助于取得競爭優(yōu)勢。在3家公司共同組建聯(lián)合研發(fā)小組之前，洛克希德公司就已投資7000萬美元在位于加利福尼亞州圣克拉里塔的萊伊峽谷試驗(yàn)室建立了新的武器系統(tǒng)模擬中心（WSSC）。該公司確信，這種能力對贏得競標(biāo)項(xiàng)目至關(guān)重要，因此計(jì)劃采用跨越發(fā)展方式對競爭對手形成優(yōu)勢。由于洛克希德公司當(dāng)時(shí)正在緊鑼密鼓地實(shí)施ATF項(xiàng)目競標(biāo)，因此建立WSSC無疑是一項(xiàng)極為艱巨的工作。與此同時(shí)，該公司最初確定的管理團(tuán)隊(duì)難以有效完成WSSC任務(wù)并因此被替換。

當(dāng)洛克希德公司的WSSC建成后，它為空軍選拔的多名飛行員提供了對F-22系統(tǒng)設(shè)計(jì)進(jìn)行現(xiàn)實(shí)性評估以及提出建設(shè)性反饋意見的有利機(jī)會。WSSC設(shè)有2個(gè)F-22模擬座艙，它們能夠使飛行員與真實(shí)或虛擬的敵方戰(zhàn)機(jī)進(jìn)行模擬對抗。在飛行員每次進(jìn)行系統(tǒng)評估后，聯(lián)合研發(fā)小組都提出相應(yīng)的系統(tǒng)調(diào)整──尤其是與任務(wù)軟件相關(guān)的建議。

波音公司也早在組建F-22聯(lián)合研發(fā)小組之前很久，就已決定在西雅圖建立一個(gè)大型機(jī)載電子系統(tǒng)融合研發(fā)設(shè)施，該系統(tǒng)的研發(fā)內(nèi)容包括范圍廣泛的高水平任務(wù)軟件。該公司在這個(gè)領(lǐng)域的重大戰(zhàn)略投資為F-22聯(lián)合研發(fā)小組發(fā)揮了巨大的幫助作用。此外，波音公司還擴(kuò)大了專門用于F-22系統(tǒng)研發(fā)的相關(guān)設(shè)施的規(guī)模。在波音公司發(fā)展上述研發(fā)能力的進(jìn)程中（包括建造一座雷達(dá)塔），該設(shè)施具備了對F-22原型機(jī)的機(jī)載電子系統(tǒng)進(jìn)行一體化測試和展示的能力。

通用動力公司的職責(zé)包括為YF-22A原型機(jī)研發(fā)并有效運(yùn)用高仿真度飛行顯示器。這種模擬技術(shù)對研制飛行控制系統(tǒng)至關(guān)重要，該系統(tǒng)同樣由通用動力公司負(fù)責(zé)研制，可能是整個(gè)研發(fā)項(xiàng)目所取得的最為突出的技術(shù)成就之一。試飛項(xiàng)目有效地證明了這種觀點(diǎn)。這種軟件對確保采用線導(dǎo)飛行控制系統(tǒng)的飛機(jī)的飛行安全和飛機(jī)性能具有極為重要的作用。endprint

F-22聯(lián)合研發(fā)小組還向通用電氣公司和普拉特·惠特尼公司采購了發(fā)動機(jī)模擬器。3位試飛員──戴維·福格森、托馬斯·摩根菲爾德和喬恩·比斯投入大量時(shí)間在福特沃斯進(jìn)行模擬器試飛，他們都認(rèn)為這種發(fā)動機(jī)模擬器是其使用過的性能最好的同類設(shè)備。

上述研發(fā)設(shè)施為F-22聯(lián)合研發(fā)小組贏得最終勝利發(fā)揮了極為重要的作用，這些設(shè)施在整個(gè)研發(fā)過程中都得到了高強(qiáng)度使用。此外，波音公司為項(xiàng)目研發(fā)做出的貢獻(xiàn)還在于提供1架改裝為F-22機(jī)載電子系統(tǒng)飛行試驗(yàn)室的波音-757飛機(jī)。

為工程師們確立正確方向

F-22聯(lián)合研發(fā)小組的許多工程師實(shí)際上并不熱衷于系統(tǒng)工程工作，他們要么自行其是，要么請其他工程師代替自己完成相關(guān)任務(wù)。從1985年開始，確保系統(tǒng)工程的正確發(fā)展方向成為研發(fā)小組經(jīng)常面臨的重要問題。空軍一直強(qiáng)調(diào)ATF系統(tǒng)的性能需求具有臨時(shí)性，為了研制出這種單價(jià)低于3500萬美元且重量小于50000磅的高性能戰(zhàn)斗機(jī)，將會對相關(guān)需求進(jìn)行必要調(diào)整。這意味著我們必須進(jìn)行多項(xiàng)系統(tǒng)工程替代研究，對多種內(nèi)容詳細(xì)的備選設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析，并在必要時(shí)對美國空軍的需求提出調(diào)整建議。

許多工程師不僅希望將初始需求進(jìn)行固化，而且希望完成那些他們最喜歡的工作：設(shè)計(jì)一種令人激動的高性能戰(zhàn)斗機(jī)。1987年初，我們采取許多措施促使這些工程師回到正確軌道（其中一些方法并不精細(xì)），有時(shí)必須多次重復(fù)同一要求。

1987年，阿爾伯特·普魯?shù)墙犹鏁r(shí)任洛克希德公司系統(tǒng)工程總工程師的奧尼爾，擔(dān)任F-22聯(lián)合研發(fā)小組系統(tǒng)工程主管。普魯?shù)怯?986年中期以準(zhǔn)將軍銜從空軍退役后加入洛克希德公司，并擔(dān)任公司戰(zhàn)術(shù)空中需求主管。我認(rèn)為當(dāng)時(shí)很有必要安排一位擁有豐富戰(zhàn)斗機(jī)作戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)的人士從事系統(tǒng)工程工作，而普魯?shù)钦梅线@個(gè)條件。他不僅擁有航空工程學(xué)位，而且曾作為F-4戰(zhàn)斗機(jī)飛行員多次執(zhí)行作戰(zhàn)任務(wù)，并擔(dān)任過F-4戰(zhàn)斗機(jī)聯(lián)隊(duì)聯(lián)隊(duì)長，后來還駕駛過F-15戰(zhàn)斗機(jī)。普魯?shù)堑闹饕粘９ぷ魇谴_保我們能夠設(shè)計(jì)出性能最為優(yōu)異的整體性作戰(zhàn)飛機(jī)系統(tǒng)，而不是實(shí)現(xiàn)某些“怪才”工程師的夢想。他負(fù)責(zé)監(jiān)督我們做出的所有風(fēng)險(xiǎn)分析和作戰(zhàn)分析，同時(shí)還監(jiān)督其他許多重要任務(wù)（包括多個(gè)折衷型研究項(xiàng)目）的執(zhí)行情況。普魯?shù)蔷哂袊?yán)格的紀(jì)律性，我們在整個(gè)項(xiàng)目競標(biāo)期間進(jìn)行了有效的合作。

1987至1988年，我們實(shí)施了200多項(xiàng)內(nèi)容詳細(xì)的折衷型技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目，這些項(xiàng)目雖然進(jìn)度較慢，但是取得了穩(wěn)步進(jìn)展，它們都有助于使F-22型戰(zhàn)斗機(jī)在各個(gè)方面實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)最優(yōu)化。通過實(shí)施這些項(xiàng)目使我們不斷增強(qiáng)了信心──基于對多種選項(xiàng)的客觀分析，并且堅(jiān)信能夠提交最佳設(shè)計(jì)方案。如果相關(guān)工作得到有效落實(shí)，我們最終將在競爭中贏得勝利。

部分折衷型研發(fā)項(xiàng)目主要探討范圍較大的問題，如F-22在內(nèi)置式武器艙內(nèi)所能掛載的空空導(dǎo)彈的數(shù)量，以及機(jī)身重量限制和飛行速度需求等。其他項(xiàng)目還探討了一些較為詳細(xì)的技術(shù)問題，如基于重量和成本對比確定液壓系統(tǒng)的“最佳”運(yùn)行壓力等。在多個(gè)此類研發(fā)項(xiàng)目中，F(xiàn)-22聯(lián)合研發(fā)小組的次級承包商進(jìn)行了深度介入。例如，借助西屋-德州儀器公司所屬研發(fā)部門在雷達(dá)系統(tǒng)領(lǐng)域的有效合作，F(xiàn)-22實(shí)現(xiàn)了作戰(zhàn)性能、隱身、成本和重量等要素的最佳結(jié)合。

在歷時(shí)兩年的系統(tǒng)工程研發(fā)過程中，雖然空軍要求在必要情況下對性能進(jìn)行調(diào)整，但該軍種的許多人士非常不愿意降低初始性能需求，麥克科勞德領(lǐng)導(dǎo)的戰(zhàn)斗機(jī)飛行員和費(fèi)恩主管的文職工程師以及空軍后勤保障專家尤其體現(xiàn)出了這種情緒。然而，事實(shí)變得越來越清楚，即雖然我們?nèi)σ愿跋Ｍ麑?shí)現(xiàn)將飛機(jī)總重量控制在50000磅以下的目標(biāo)，但仍然有必要對這種需求進(jìn)行調(diào)整。

SAB的挑戰(zhàn)

1988年夏季，我們在機(jī)載電子系統(tǒng)設(shè)計(jì)領(lǐng)域面臨空軍科學(xué)顧問委員會（SAB）提出的一項(xiàng)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。時(shí)任空軍部長唐納德·萊斯和空軍參謀長拉里·韋爾奇上將授權(quán)SAB深入研究F-22機(jī)載電子系統(tǒng)設(shè)計(jì)的技術(shù)可行性以及該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)所有作戰(zhàn)任務(wù)需求的能力。SAB在當(dāng)年8月起草的一份研究報(bào)告中列舉了幾個(gè)主要問題，包括在明確的作戰(zhàn)任務(wù)需求與F-22機(jī)載電子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、硬件設(shè)計(jì)和計(jì)劃任務(wù)軟件兩者之間缺乏清晰的聯(lián)系，而這種聯(lián)系是有效的系統(tǒng)工程的基礎(chǔ)要素。SAB由此得出的結(jié)論是，F(xiàn)-22聯(lián)合研發(fā)小組并未有效完成設(shè)計(jì)任務(wù)。

實(shí)際上，我們以相當(dāng)高的質(zhì)量完成了此項(xiàng)任務(wù)，但是工程師們未能在這方面與SAB進(jìn)行有效溝通。這些工程師一直拘泥于從微妙的技術(shù)細(xì)節(jié)方面向SAB介紹我們的系統(tǒng)設(shè)計(jì)情況，但未能詳細(xì)解釋該系統(tǒng)為何以及如何實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵性任務(wù)需求。由此，我們實(shí)際上是“親手”制造了這些問題。

我們組建了由3家公司相關(guān)人員組成的一個(gè)小規(guī)模特別委員會，該委員會由洛克希德公司首屈一指的系統(tǒng)工程師埃德·米爾科維奇擔(dān)任主席，通過為期數(shù)周的高強(qiáng)度工作完成了對設(shè)計(jì)方案的評估。特別委員會建議對設(shè)計(jì)方案的結(jié)構(gòu)進(jìn)行少量調(diào)整，但主要工作是進(jìn)行自上而下的技術(shù)溝通。正是由于缺乏這種溝通，才導(dǎo)致了前述問題的發(fā)生。一些航空工程師在系統(tǒng)工程方面體現(xiàn)出應(yīng)有的職業(yè)素養(yǎng)，但另一些人則不具備這種素質(zhì)。雖然我確信最好能同時(shí)擁有這兩類人才，但SAB希望與前者進(jìn)行合作的態(tài)度沒有任何問題。對于我們而言，這種糟糕的經(jīng)歷確實(shí)是自作自受。

特別委員會將其評估結(jié)論提交SAB：問題已經(jīng)解決。相關(guān)調(diào)整不需要更換通用模塊的類型。我們的原型機(jī)機(jī)載電子系統(tǒng)隨后繼續(xù)積極推進(jìn)研發(fā)進(jìn)程。

空軍高層發(fā)揮重要作用

1988年12月，空軍參謀長韋爾奇決定由他本人對F-22和F-23設(shè)計(jì)方案進(jìn)行深入評估。我用3小時(shí)時(shí)間向他簡要介紹了有關(guān)情況，其中第一份表格的標(biāo)題為“聯(lián)合研發(fā)小組的基本信念”。我首次正式提出了以下觀點(diǎn)，即空軍此前確定的最大起飛重量為50000磅的研發(fā)目標(biāo)存在突出問題。我告訴韋爾奇，我們無法在一架重量為50000磅的飛機(jī)上實(shí)現(xiàn)該軍種提出的所有性能需求。我向韋爾奇展示了我們實(shí)施的幾項(xiàng)主要系統(tǒng)工程折衷型研究項(xiàng)目的結(jié)果，而韋爾奇在我們會晤期間就決定對某些性能需求進(jìn)行調(diào)整。最終，我們同意將55000磅的最大起飛重量作為一種更具現(xiàn)實(shí)意義的目標(biāo)。endprint

這種迅速把握問題實(shí)質(zhì)以及用同樣快的速度做出決策的做法體現(xiàn)了韋爾奇的典型個(gè)性，他是一位擁有豐富的越南戰(zhàn)爭作戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)的戰(zhàn)斗機(jī)飛行員，并被迅速擢升為美國空軍的最高領(lǐng)導(dǎo)人。他不僅具備極強(qiáng)的分析能力，而且具有類似于外科醫(yī)生的決斷能力，因此從來不會多說廢話。韋爾奇也是我見過的最優(yōu)秀的高級軍官之一，他在1986年至1990年6月?lián)慰哲妳⒅\長期間一直高度關(guān)注ATF項(xiàng)目。

另外兩位空軍高級軍官同樣在ATF項(xiàng)目發(fā)展歷程中發(fā)揮了重要作用，其中一位是約翰·邁克爾·洛赫中將，他從1988年8月至1990年6月?lián)魏娇障到y(tǒng)分部主管，另一位是洛赫的上級伯納德·蘭多夫上將，他從1987年7月至1990年3月?lián)慰哲娤到y(tǒng)司令部司令。1989年年初，洛赫對F-22和F-23的機(jī)載電子系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了評估，并以此判斷它們是否具有經(jīng)濟(jì)可承受性，而他得出的結(jié)論是這兩種方案都不具備這種特點(diǎn)。空軍戰(zhàn)斗機(jī)飛行員、工程師以及F-22聯(lián)合研發(fā)小組的電子工程師和次級承包商提出了多種建議，他們認(rèn)為每架飛機(jī)在制造過程中的系統(tǒng)設(shè)計(jì)成本應(yīng)限制在1500～2000萬美元。

洛赫得出的結(jié)論是，ATF項(xiàng)目必須對機(jī)載電子系統(tǒng)設(shè)置強(qiáng)制性最高成本。他向蘭多夫提出建議，即美國空軍應(yīng)當(dāng)將每架飛機(jī)的機(jī)載電子系統(tǒng)生產(chǎn)成本限制在900萬美元以內(nèi)，并獲得了后者的批準(zhǔn)。這是一項(xiàng)高質(zhì)量決策。我們對工程師進(jìn)行了供應(yīng)商管理的相關(guān)培訓(xùn)，他們隨后按照900萬美元的制造成本上限提出了最佳性能系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案。

有效的機(jī)載電子系統(tǒng)展示方案

我們不僅起草了一份雄心勃勃的F-22機(jī)載電子系統(tǒng)硬件和實(shí)時(shí)軟件原型設(shè)計(jì)方案，而且以極為有效的方式實(shí)施了該方案。首先，我們在實(shí)驗(yàn)室分別展示了該系統(tǒng)的4個(gè)次級系統(tǒng)；其次，我們在位于西雅圖的波音公司新建大型機(jī)載電子系統(tǒng)一體化中心對其進(jìn)行了整合；最后，我們用一周時(shí)間向空軍展示了該方案的內(nèi)容。所有進(jìn)展都非常順利。一些人士將這次成功的系統(tǒng)展示稱作所謂的“西雅圖奇跡”，但它實(shí)際上是精心計(jì)劃和實(shí)施的系統(tǒng)工程的組成部分。

最后，我們將整個(gè)機(jī)載電子系統(tǒng)的原型系統(tǒng)安裝在1架由波音公司提供的改裝型波音-757機(jī)身內(nèi)（我將該機(jī)稱為戰(zhàn)斗機(jī)的“軟件工程師版”）。這架飛機(jī)裝載20名測試工程師和軟件工程師，在美國西部上空進(jìn)行了歷時(shí)多周的空中系統(tǒng)測試和展示。這些飛行顯然是向美國空軍展示我們研制的機(jī)載電子系統(tǒng)的所有要素都能夠有效地協(xié)調(diào)運(yùn)行，該系統(tǒng)是一種真正意義上的一體化系統(tǒng)。此類展示活動取得了令人震驚的巨大成功，并使聯(lián)合研發(fā)小組對未來充滿樂觀情緒。

實(shí)際上，我認(rèn)為我們?nèi)〉玫某删鸵呀?jīng)超過了最初的預(yù)期。在不到4年的時(shí)間內(nèi)，我們已經(jīng)完成了有史以來世界上性能最先進(jìn)的機(jī)載電子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，進(jìn)而制造出原型系統(tǒng)的硬件和軟件部分，并且向空軍進(jìn)行了系統(tǒng)性能展示。1988年年底，當(dāng)原型機(jī)載電子系統(tǒng)的研發(fā)進(jìn)程處于最高潮狀態(tài)時(shí)，整個(gè)研發(fā)小組共有1600余名工程師參與研制工作，他們分布在洛克希德公司、波音公司、通用動力公司以及多個(gè)次級承包公司。該系統(tǒng)研發(fā)項(xiàng)目取得成功的關(guān)鍵因素包括深思熟慮的計(jì)劃、具有影響力的領(lǐng)導(dǎo)層以及素質(zhì)一流的研發(fā)人員。

主導(dǎo)此項(xiàng)研發(fā)工作的是機(jī)載電子系統(tǒng)總工程師伯奇，他在1956年作為一名青年電子工程師加入洛克希德公司，隨后穩(wěn)步晉升為公司高層主管。在與我共事過的所有人中，他是最注重紀(jì)律性的工程管理人員之一。他親自組織制定計(jì)劃、確定流程并交付產(chǎn)品。他的副手──波音公司的邁克爾·米切爾里奇和通用動力公司的拉里·克洛斯也顯示了杰出的領(lǐng)導(dǎo)能力。到1990年年中，我們認(rèn)為本研發(fā)小組已經(jīng)在機(jī)載電子系統(tǒng)領(lǐng)域的競爭中處于極為有利的地位。

來自高層的支持

洛克希德公司的董事長基欽于1988年年底退休，丹尼爾·泰勒普于1989年1月1日接替前者擔(dān)任公司董事長和首席執(zhí)行官。與此同時(shí)，泰勒普還作為每季度舉行一次的F-22聯(lián)合研發(fā)小組首席執(zhí)行官會議的主持人召集會議，此類會議在3家公司總部所在地伯班克、西雅圖和圣路易斯輪流召開。泰勒普為F-22研發(fā)項(xiàng)目的成功做出了巨大貢獻(xiàn)。

泰勒普畢業(yè)于加利福尼亞大學(xué)伯克利分校，在該校先后獲得機(jī)械工程學(xué)士和碩士學(xué)位，并于1955年加入洛克希德公司。他最初在導(dǎo)彈和航天分公司工作并逐漸成為一名杰出的工程師，而在我看來，他還是洛克希德公司同時(shí)代所有員工中最為出色的一員。他為人正直并擁有超常智力，工作雷厲風(fēng)行且標(biāo)準(zhǔn)極高。當(dāng)洛克希德公司在1988年推選董事長和首席執(zhí)行官期間，他并未主動競爭這兩個(gè)職務(wù)。對于我本人而言，從1989年至1994年初與泰勒普共事期間留下了美好回憶。

泰勒普、波音公司CEO弗蘭克·索倫茲以及通用動力公司CEO斯坦利·佩斯為我以及整個(gè)聯(lián)合研發(fā)小組提供了極為有力的支持──這種支持對于任何一位項(xiàng)目管理人員都是夢寐以求的事情。這些公司高管雖然對研發(fā)工作提出了極為嚴(yán)格的要求，但他們也體現(xiàn)出了坦誠、公正和果斷的個(gè)性。此外，他們在看待我、哈迪和肯特的職責(zé)和權(quán)力時(shí)也體現(xiàn)出高度的一致性。他們的基本觀點(diǎn)是，只要聯(lián)合研發(fā)小組項(xiàng)目辦公室的領(lǐng)導(dǎo)者請求各公司的CEO做出與F-22研發(fā)項(xiàng)目相關(guān)的決策或是解決聯(lián)合研發(fā)小組面臨的問題，那就意味著這些領(lǐng)導(dǎo)者的失敗。這種觀點(diǎn)非常正確。在這種背景下，1989和1990年CEO聯(lián)席會議的議程非常簡短且重點(diǎn)內(nèi)容極為突出。

組建IPT 獨(dú)特的SOP穩(wěn)定性

1989年4月13日，美國空軍組建了一個(gè)ATF業(yè)務(wù)管理工作小組。當(dāng)時(shí)的相關(guān)探討集中于所謂的漸進(jìn)式管理構(gòu)想，這種構(gòu)想的特點(diǎn)包括“一體化產(chǎn)品小組”（IPT）、“一體化控制計(jì)劃”（IMP）和“一體化控制進(jìn)度表”（IMS）等。

ATF SPO是美國空軍最先采用上述構(gòu)想的項(xiàng)目，它目前已經(jīng)建立了一系列飛機(jī)和支援系統(tǒng)IPT。每個(gè)IPT以某個(gè)主要次級系統(tǒng)為中心組建，并且包括若干個(gè)功能性機(jī)構(gòu)，如設(shè)計(jì)、制造、后勤保障和質(zhì)量保證機(jī)構(gòu)等。空軍對主承包商以及部分主要次級承包商進(jìn)行了范圍廣泛的內(nèi)部培訓(xùn)，以此確保后兩者能夠理解和遵循相關(guān)要求。F-22以及其他主要研發(fā)項(xiàng)目都驗(yàn)證了IPT構(gòu)想所取得的重大成功。

雖然ATF SPO的規(guī)模不斷擴(kuò)大──到1990年11月1日已經(jīng)擁有261名軍人和文職人員，但是這種擴(kuò)張態(tài)勢并未對F-22聯(lián)合研發(fā)小組造成較大影響。我們與SPO主管費(fèi)恩及其主要下屬打交道，他們都具有不考慮空軍各層次官僚主義習(xí)氣的個(gè)性。對于ATF項(xiàng)目而言，幸運(yùn)的是空軍安排費(fèi)恩及其主要下屬在1986至1990年期間一直擔(dān)任演示/驗(yàn)證項(xiàng)目的要職。到1989年年底，費(fèi)恩及其主要管理人員達(dá)到了最高成效，后者包括總工程師阿貝爾、項(xiàng)目副主管湯姆·格雷弗斯、項(xiàng)目主管助理湯姆·布徹上校、機(jī)載電子系統(tǒng)主管邁克爾·博基中校、后勤保障主管湯姆·梅、項(xiàng)目控制主管羅恩·朗克爾以及其他許多人員。如果沒有這種管理的穩(wěn)定性，那么F-22項(xiàng)目將無法按計(jì)劃完成，而項(xiàng)目的工程制造與發(fā)展階段的招標(biāo)書也將不會于1990年10月1日發(fā)布。我并不知道是誰對這種管理人員的職務(wù)穩(wěn)定性發(fā)揮了主導(dǎo)作用，而這種情況在空軍并不多見。

（未完待續(xù)）

（編輯/一翔）endprint