查干淖爾鐵路線路方案研究

張志忠

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司太原設計院，山西太原 030013)

查干淖爾鐵路線路方案研究

張志忠

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司太原設計院，山西太原 030013)

分析區(qū)域路網(wǎng)布局，對比研究查干淖爾鐵路在錫桑鐵路的接軌方案，進一步優(yōu)化線路走向方案，結(jié)合眾多因素，確定合理的接軌方案及線路走向。

查干淖爾鐵路 接軌方案 線路走向

1 查干淖爾鐵路簡介

查干淖爾鐵路(白銀庫侖站至查干淖爾站，簡稱白查線)位于內(nèi)蒙古自治區(qū)錫林郭勒盟阿巴嘎旗境內(nèi)，國道207線從鐵路東端穿過，交通條件較為便利。白查線東起錫桑鐵路白銀庫侖站，向西沿輝騰高勒河、高斯高勒河北側(cè)，經(jīng)建西爾、哈沙圖、敖布點至阿巴嘎旗查干淖爾煤田，新建線路全長93.484 km。本線通過錫林浩特—桑根達來—正藍旗鐵路、在建及規(guī)劃的正藍旗—虎什哈—曹妃甸線直達環(huán)渤海灣港口，形成查干淖爾煤炭外運通路，促進查干淖爾資源開發(fā)及周邊經(jīng)濟發(fā)展。

白查線主要為礦區(qū)煤炭、化工、鐵銅礦產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)提供運輸服務，是阿巴嘎旗南部的貨物運輸通道。根據(jù)客貨運量預測分析，本線主要負責阿巴嘎旗南部礦區(qū)及工業(yè)園區(qū)煤炭、化工、礦產(chǎn)的發(fā)運。

2 接軌方案研究

查干淖爾鐵路Ⅰ方案接軌于錫桑鐵路的白銀庫侖站；Ⅱ方案接軌于錫桑鐵路灰騰梁站。錫桑鐵路于集(寧)—通(遼)線上接軌，由集通公司運營管理，在2002年建成通車。目前錫桑鐵路已進行擴能改造，本次設計在錫林浩特至多倫鐵路擴能改造施工圖設計的基礎上進行設計。

為了便于運輸組織，避免反復的解編作業(yè)，提高運輸效率，降低運營成本。本次鐵路專用線技術標準與相鄰路網(wǎng)保持一致，根據(jù)周邊路網(wǎng)布局及實際運營情況，本次鐵路專用線從白銀庫侖站接軌和灰騰梁站接軌進行方案研究(見圖1)。

2.1 白銀庫侖站接軌方案

Ⅰ方案在白銀庫侖站西北約2 km處設一線路所，專用線分上、下行線分別引入白銀庫侖站，根據(jù)煤炭運輸方向，重車由查干淖爾經(jīng)白銀庫侖到達桑根達來，白銀庫侖—桑根達來段限制坡度為6‰。因此，Ⅰ方案最大坡度設計為6‰。

2.2 灰騰梁站接軌方案

Ⅱ方案在灰騰梁站接軌，接軌后新建蘇達那木會讓站，灰騰梁—白銀庫侖之間限制坡度為12‰。考慮技術標準及作業(yè)需要，本次研究在蘇達那木—灰騰梁之間修建雙線，限制坡度設計為12‰，蘇達那木—查干淖爾設計為單線，限制坡度設計為6‰，補機作業(yè)在蘇達那木站辦理。

兩接軌方案比較如表1所示。

兩方案優(yōu)缺點對比：Ⅰ方案在投資、經(jīng)濟、運距上更為合理，少了補機等作業(yè)環(huán)節(jié)，有利于車站作業(yè)效率提高，便于車站運營管理。因此，本次設計推薦由白銀庫侖站接軌的Ⅰ方案。

圖1 接軌方案線路走向示意

表1 方案優(yōu)缺點分析

3 線路走向方案研究

本專用線所在地區(qū)地形起伏不大，平面有灰騰梁風電場需要繞避，縱斷面則不受限制。線路途經(jīng)地區(qū)主要為風積沙丘沙地、巖溶臺地地貌，不良地質(zhì)條件為風沙及雪害等，這些都是內(nèi)蒙古典型的氣候特點(干旱少雨，風大、天數(shù)長)所決定的。近年來對草原的過度開墾，草場退化已引起了草原荒漠化，在地表多覆蓋由0.5～2 m的風積沙，大風時節(jié)，侵蝕路基本體、掩埋路軌等。沿線年最大積雪深度在12～23 cm，平均風速為3.2～4.0 m/s。由于地形平緩，極易形成風吹雪(俗稱“白毛風”)，當具備了物質(zhì)條件、動力條件和適宜的沉積區(qū)，易在鐵路道床及路基背風側(cè)沉積，從而影響行車安全。根據(jù)現(xiàn)場情況，沙害、雪害在高填深挖地段對路基影響較小，對于低填淺挖路基地段，當風向與線路斜交越大，越易在路面形成積雪，雪害現(xiàn)象越嚴重。據(jù)調(diào)查，本地區(qū)年主導風向為西北，這也給線路走向提了重要的依據(jù)，白查線由白銀庫侖接軌，并行錫桑線一段后向左拐，沿灰騰高勒河向西，經(jīng)白音塔拉牧場，遠離灰騰高勒河后繼續(xù)并行灰騰高勒河向西，最后到達查干淖爾。線路走向總體為西北向，與主導風向一致，進一步減少了風沙、風雪對鐵路的侵害。根據(jù)地面植被及地質(zhì)條件情況，在AK48-AK62段研究了兩個方案：山南繞行和山北取直線路(見圖2)。

(1)Ⅰ方案線路沿灰騰高勒河，于山的南側(cè)繞行。

(2)Ⅱ方案線路選擇兩山之間鞍地取直通過。

方案優(yōu)缺點分析如表2所示。

考慮本專用線主要為貨物運輸，無客運業(yè)務。綜合以上分析，采用投資小、地質(zhì)條件較好的Ⅰ方案為推薦方案。

表2 方案優(yōu)缺點分析

圖2 AK48-AK62段方案示意

4 結(jié)束語

本線路建成后，將加速地方煤炭資源開發(fā)，加大內(nèi)蒙古煤炭出口量，滿足我國華北、東北及地方日益增長的煤炭需要。結(jié)合錫桑鐵路實際運營情況及專用線所在地的地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件，選擇更優(yōu)的鐵路接軌及線路走向方案，同時盡可能的滿足建設單位的要求，減少工程投資，提高經(jīng)濟效益。綜合上述各方面因素，經(jīng)白銀庫侖站接軌的Ⅰ方案優(yōu)于經(jīng)灰騰梁站接軌的Ⅱ方案，推薦白銀庫侖站接軌的Ⅰ方案。

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ZHANG Zhi-zhong

2014-07-01

張志忠(1986—)，男，2011年畢業(yè)于石家莊鐵道學院土木工程專業(yè)，助理工程師。

1672-7479(2014)05-0083-02

U212.32

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