西雙版納地區(qū)通用航空對空中交通管理的影響及未來的應(yīng)對探索

高健明

(西雙版納機(jī)場 航務(wù)部，云南 景洪 666100)

通用航空，是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運(yùn)輸飛行以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。[1]通用航空工業(yè)是民用航空的重要組成部分，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會公益事業(yè)中具有獨(dú)特的不可替代的作用。

2012年全球通用航空機(jī)隊(duì)規(guī)模36多萬架，占所有民用飛機(jī)的90%。其中美國擁有22.4萬架，約占全球的70%以上，另外加拿大、巴西、德國、英國及澳大利亞和南非等國家通用航空機(jī)隊(duì)規(guī)模也在萬架以上，截至2012年10月，中國通用航空飛機(jī)數(shù)量約為1198架。可以說，我國的通用航空發(fā)展處于較低水平，離社會經(jīng)濟(jì)和人民群眾的需求還有較大的差距。

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高。我國通用航空快速發(fā)展，飛行總量年均增長達(dá)10%以上，行業(yè)規(guī)模日益擴(kuò)大，應(yīng)用領(lǐng)域不斷拓展，飛行種類日益增多，飛行需求漸趨旺盛。預(yù)計(jì)今后10年間我國通用航空年均增長將達(dá)到15%以上，[2]發(fā)展前景十分巨大。而制約我國通用航空發(fā)展的主要因素是政策管制。在2010年8月19日，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，標(biāo)志著我國低空空域改革的開始。文件明確提出了到2020年底前，建立起科學(xué)的空管理論體系、法規(guī)體系、運(yùn)行管理體系和服務(wù)保障體系，實(shí)現(xiàn)低空空域資源充分開發(fā)和有效利用的目標(biāo)。隨著我國經(jīng)濟(jì)社會和人民需求的不斷提高，在打開了通用航空發(fā)展的政策空間后，在未來一段時(shí)間內(nèi)，我國的通用航空也將迎來發(fā)展的高峰期。

在此背景下，本文將對西雙版納地區(qū)通用航空的空中交通管理現(xiàn)狀進(jìn)行梳理，并對未來一段時(shí)間內(nèi)對該地區(qū)通用航空的空中交通管理可能面臨的問題及解決辦法進(jìn)行分析。

西雙版納地區(qū)通用航空現(xiàn)狀：西雙版納傣族自治州位于中華人民共和國云南省最南端，與老撾、緬甸接壤，是湄公河流域上游中心城市之一，也是是中國的熱點(diǎn)旅游城市之一，旅游資源、熱帶作物資源、森林資源豐富。西雙版納州位于橫斷山脈最南端，是典型的山區(qū)，由于地形限制，地面交通發(fā)展不易，豐富而分散的資源，不發(fā)達(dá)的地面交通，使得在本地區(qū)發(fā)展民用航空有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。

2013年，西雙版納機(jī)場共保障公共航空運(yùn)輸航班近30000架次，公務(wù)飛行72架次，除此以外，另外保障護(hù)林飛行、電力巡查、地質(zhì)勘探、航空攝影、通航調(diào)機(jī)等通用航空飛行約200架次。在日常管制工作中，經(jīng)常出現(xiàn)通用航空為避讓正常航班的起降而遠(yuǎn)離作業(yè)區(qū)域或在地面等待的情況。目前，在本地區(qū)的管制工作中主要存在以下幾點(diǎn)不利因素：

1）缺乏有效的空中交通監(jiān)視設(shè)備。西雙版納機(jī)場目前屬于程序管制機(jī)場。在程序管制中，空中交通管制員不能直接檢測航空器的位置、高度，只能通過飛行員的位置報(bào)告分析、了解飛機(jī)間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時(shí)向飛機(jī)發(fā)布放行許可，指揮飛機(jī)飛行。此時(shí)航空器之間將要求更大的飛行間隔。而執(zhí)行通用航空的航空器，并不在固定航路上飛行，單憑飛行員的報(bào)告，很難掌握航空器的飛行范圍和飛行高度。如果通用航空不小心靠近起降航線而管制員又沒有及時(shí)察覺時(shí)，將會嚴(yán)重危害公共航空運(yùn)輸航班的飛行安全。

2）空中通訊的限制。由于地形限制及設(shè)備功率不足等原因，在機(jī)場管制區(qū)域內(nèi)存在較多的無線電通訊死角，在實(shí)際管制工作中，難以對空中通用航空活動進(jìn)行有效的掌握，在有些情況下，甚至無法與通用航空機(jī)組人員保持可靠的無線電聯(lián)絡(luò)，導(dǎo)致通用航空飛行對正常航班的起降造成了比較大的影響。過去，曾經(jīng)由于護(hù)林飛行通用航空器在機(jī)場一邊約15海里附近與塔臺未能保持有效持續(xù)的無線電聯(lián)系，導(dǎo)致航班地面等待約20分鐘。

3）國境線的限制。西雙板納機(jī)場為邊境機(jī)場，離國境直線距離僅為34公里。由于通用航空機(jī)組不在固定航路飛行，同時(shí)絕大多數(shù)都對本場地形和限制不太熟悉，在日常的護(hù)林防火、航空攝影等通用航空任務(wù)中，都需要管制員對空中機(jī)組多次提醒相關(guān)限制，也曾經(jīng)發(fā)生過某通用航空器在作業(yè)過程中由于不熟悉地形環(huán)境和相關(guān)限制而靠近國境線，被空軍發(fā)現(xiàn)后予以提醒的情況。

以護(hù)林飛行為例，西雙版納地區(qū)護(hù)林飛行活動以普洱思茅機(jī)場作為飛行基地，普洱思茅機(jī)場位于本場磁方位014度。距離93千米。其護(hù)林飛行活動分為10個作業(yè)區(qū)，其中的3個作業(yè)區(qū)在西雙版納州境內(nèi)，多條飛行線路與西雙版納機(jī)場起降航線交叉重疊，并穿越西雙版納機(jī)場起降航線。其穿越點(diǎn)在主跑道16號降落方向與機(jī)場距離約為18公里，起飛方向距離機(jī)場約為10公里，在實(shí)際飛行中，由于護(hù)林防火的需要，通用航空一搬飛行高度都低于真高3000米以下，在特殊情況下，飛行高度甚至為真高數(shù)米內(nèi)。飛行高度過低，同時(shí)由于山體等障礙物的遮蔽，導(dǎo)致機(jī)組與地面的無線電聯(lián)絡(luò)難以保持。不能直接監(jiān)控其位置和高度，又有無線電聯(lián)絡(luò)可能會中斷的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致對護(hù)林防火航空器的保障處于尷尬的境地。在實(shí)際工作中，在有正常航班時(shí)只能同意通用航空在能夠確保通信聯(lián)絡(luò)的區(qū)域執(zhí)行任務(wù)，對其余區(qū)域的作業(yè)只能在航班間歇期進(jìn)行，并規(guī)定其執(zhí)行任務(wù)的起止時(shí)間。隨著西雙版納機(jī)場航班量的持續(xù)增長，航班間歇期逐漸減少，間歇期逐漸縮短由此導(dǎo)致對護(hù)林防火飛行任務(wù)的限制越來越嚴(yán)重，執(zhí)行航空護(hù)林任務(wù)的相關(guān)機(jī)組也多次向機(jī)場管制單位反映這一情況。

在日常工作中，西雙版納塔臺也針對以上情況進(jìn)行總結(jié)，制定出了如下應(yīng)對工作程序：

飛行前：管制員必須熟知機(jī)場細(xì)則及飛行程序，特別是對扇區(qū)及扇區(qū)安全高度的劃分、機(jī)場繞飛限制、機(jī)場50公里范圍內(nèi)的主要障礙物有深刻的認(rèn)識。熟悉掌握中國民航的各種規(guī)章、條令和管理制度，熟悉西雙版納機(jī)場機(jī)場空域結(jié)構(gòu)、進(jìn)離場飛行程序、管制協(xié)調(diào)移交協(xié)議、飛行間隔規(guī)定等，把這些作為制定管制指揮方案的依據(jù)。管制員要熟知我方與相鄰管制單位簽訂的管制移交協(xié)議，加強(qiáng)管制協(xié)調(diào)和移交。管制移交時(shí)，要明確管制責(zé)任，規(guī)范和完整；另一方面，管制交接必須及時(shí)準(zhǔn)確，在接到通航申請時(shí)，管制員在飛行前應(yīng)與機(jī)組共同研究飛行活動方案，提前制定相關(guān)管制指揮預(yù)案。根據(jù)本場公共航空運(yùn)輸航班動態(tài)進(jìn)行預(yù)先籌劃,合理安排通用航空進(jìn)行避讓。

飛行中：管制員應(yīng)全程掌握通用航空飛行動態(tài)，從而為管制指揮爭取主動。管制員嚴(yán)格執(zhí)行飛行間隔規(guī)定，為管制指揮留足安全余量。在飛行指揮調(diào)配過程中，應(yīng)堅(jiān)持以通用飛行避讓航班為主。

由于通用航空作業(yè)點(diǎn)分散、飛行方位不容易準(zhǔn)確掌握。飛行高度較低，經(jīng)常無法利用機(jī)場導(dǎo)航設(shè)備進(jìn)行定位，水平間隔難以把握，應(yīng)以建立垂直間隔為主，水平間隔為輔；地面等待為主，空中等待為輔。當(dāng)通用航空飛行進(jìn)入通信盲區(qū)時(shí)，管制員充分利用多種聯(lián)系方式，比如通過空中的其他航空器與其取得聯(lián)系；通過公司聯(lián)系機(jī)組、低高度作業(yè)時(shí)可以通過飛行機(jī)組手機(jī)聯(lián)系，以便在地空對講機(jī)聯(lián)系不到時(shí)，及時(shí)把信息通報(bào)給機(jī)組。

在有進(jìn)出港航班時(shí)，值班管制員應(yīng)考慮周全，提前做好管制預(yù)案，對可能發(fā)生的飛行沖突必須做到心里有數(shù)。當(dāng)通用航空飛行與航班有沖突時(shí)，應(yīng)及時(shí)向空中機(jī)組通報(bào)相關(guān)的飛行活動。

在通用航空飛行預(yù)計(jì)進(jìn)入我方管制區(qū)域的時(shí)間，如不能與其建立無線電聯(lián)系，需及時(shí)詢問相鄰管制單位通用航空飛機(jī)的位置。當(dāng)通用航空飛行從我方管制區(qū)域進(jìn)入到下一管制區(qū)域時(shí)，管制員需詢問機(jī)組的意圖，并提前轉(zhuǎn)告給下一管制單位。如不能確定是否已順利完成移交，要電話證實(shí)該管制單位是否與通用航空飛行取得聯(lián)系。

當(dāng)天氣變化或有危險(xiǎn)天氣時(shí)，應(yīng)及時(shí)向通用航空飛行機(jī)組通報(bào)，必要時(shí)提出合理的意見和建議。

飛行后：對通航保障情況進(jìn)行歸納總結(jié)，以便在以后的工作中完善指揮預(yù)案，更好的保障空中交通。

未來面臨的難題及解決方法探索：隨著國家對低空空域限制的逐漸放開，在西雙版納地區(qū)，通用航空業(yè)必將在將來的一段時(shí)間里迎來高速發(fā)展時(shí)期，在可預(yù)見的將來，旅游觀光、農(nóng)林業(yè)、科研、急救等飛行活動將會逐漸得到應(yīng)用，特別是空中旅游觀光業(yè)，目前已經(jīng)有相關(guān)企業(yè)進(jìn)行前期準(zhǔn)備工作，將會得到極大的發(fā)展。同時(shí)，公共航空運(yùn)輸飛行也隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而持續(xù)發(fā)展。此時(shí)，通用航空與共航空運(yùn)輸航空之間的沖突將更加突出，對這種情況，可從以下幾方面進(jìn)行解決。

解決在通用航空指揮上面臨的問題，需要在對空監(jiān)控和地空通信兩方面對相關(guān)硬件進(jìn)行完善。

要完善空中交通監(jiān)視手段，目前已知的方法有兩種，第一是安裝二次雷達(dá)，二次雷達(dá)是目前國內(nèi)使用最廣泛的民用航空空中監(jiān)視設(shè)備，具有精度高，顯示數(shù)據(jù)全等特點(diǎn)。但是在本區(qū)域范圍內(nèi)，由于地形限制將會在低空空域形成一定的監(jiān)視盲區(qū)，同時(shí)由于設(shè)備的安裝維護(hù)成本昂貴，短期內(nèi)難以到位。另外，西雙版納機(jī)場目前擁有一套ADSB(廣播式自動相關(guān)監(jiān)視)實(shí)驗(yàn)性設(shè)備，ADS-B設(shè)備是基于衛(wèi)星的監(jiān)視設(shè)備，主要實(shí)施對空監(jiān)視，ADS-B系統(tǒng)由多地面站和機(jī)載站構(gòu)成，以網(wǎng)狀、多點(diǎn)對多點(diǎn)方式完成數(shù)據(jù)雙向通信。該設(shè)備具有監(jiān)視范圍廣、精度高的特點(diǎn)，在地面基站較完善的情況下可以較好的解決監(jiān)視盲區(qū)的問題，其地面基站價(jià)格較為便宜，便于維護(hù)，是比較好的解決方法之一，但是，由于我國目前還沒有對使用ADS-B的統(tǒng)一強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，大多數(shù)航空器都沒有安裝相應(yīng)的機(jī)載設(shè)備，在對已安裝的實(shí)驗(yàn)性設(shè)備驗(yàn)證過程中，發(fā)現(xiàn)能夠監(jiān)控到和航空器占公共運(yùn)輸航空器的三分之一左右，而通用航空器基本無法監(jiān)控。同時(shí)民航總局也并未對基于ADS-B的空中交通調(diào)配作出規(guī)定，導(dǎo)致目前無法作為空中交通調(diào)配依據(jù)。根據(jù)我們?nèi)粘?shí)驗(yàn)性ADS-B設(shè)備的驗(yàn)證 （通過對機(jī)組的詢問獲取數(shù)據(jù)與設(shè)備顯示結(jié)果做對比），在航空器安裝了相關(guān)的機(jī)載設(shè)備后，其監(jiān)視的精確度和靈敏度是滿足日常工作需要的，但是由于各方面原因的限制，在目前工作中只能作為部分參考。

其次，改造甚高頻通信設(shè)備，可使地空通信能夠覆蓋西雙版納州全境，以達(dá)到對空中通用航空器的全程聯(lián)絡(luò)。由于技術(shù)成熟，欠缺的只是資金投入，相對完善空中交通監(jiān)控設(shè)備，改造甚高頻通信設(shè)備將會更容易實(shí)現(xiàn)。

隨著《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》的發(fā)布，我國低空空域的改革也將逐步推進(jìn)，針對通用航空飛行設(shè)立單獨(dú)的飛行區(qū)域成為可能，通過對比中美兩國空域設(shè)置的不同，再對西雙版納地區(qū)各類通用航空飛行特點(diǎn)進(jìn)行分析，可以對不同類別的通用航空進(jìn)行區(qū)分管理，如果能夠?qū)崿F(xiàn)，講從更本上改變目前的空中交通管理被動局面。

由相關(guān)資料可知，我國現(xiàn)在民用空域分為A、B、C、D四類空域，全部為管制區(qū)而沒有非管制區(qū)。美國空域分類相比，最大的不同是我國所有空域均是管制空域，沒有非管制空域，而美國有區(qū)域較大的G類非管制區(qū)域?qū)橥ㄓ煤娇臻_放。

隨著空域改革，可考慮在政策允許的情況下在西雙版納地區(qū)根據(jù)飛行的特點(diǎn)和目的，設(shè)置不同的空域進(jìn)行管理。

公共航空運(yùn)輸飛行，在機(jī)場周圍和進(jìn)離場航路上，設(shè)立合理的管制區(qū)域，對進(jìn)入該空域的所以航空器提供空中交通管理。

旅游觀光：西雙版納地區(qū)作為國內(nèi)外知名的旅游城市，通用航空將最先在旅游觀光中得到運(yùn)用。西雙版納地區(qū)的旅游資源較為分散，茂密的熱帶雨林遍布境內(nèi)及瀾滄江兩岸，由于本地區(qū)旅游資源多分在各個自然保護(hù)區(qū)內(nèi)，地面交通難以深入，而通用航空在旅游中的運(yùn)用主要是在某一區(qū)域內(nèi)空中觀光或在不同區(qū)域之間往返，線路和區(qū)域相對較為固定，所使用的空域與機(jī)場起降航線也距離較遠(yuǎn)，可以考慮在觀光飛行活動頻繁地區(qū)設(shè)立非管制空域。為航空器提供氣象服務(wù)和咨詢服務(wù)。對來往于非管制空域之間和飛出區(qū)域的通用航空器提供空中交通服務(wù)。

農(nóng)業(yè)、科研、護(hù)林防火等通用飛行：西雙版納擁有豐富的動植物資源，是聞名中外的動物王國、植物王國，擁有種類繁多的熱帶經(jīng)濟(jì)作物和野生動植物資源，未來在農(nóng)業(yè)、科研等方面通用航空將會逐步得到應(yīng)用，而此類通用航空飛行的特點(diǎn)為使用飛行高度低，飛行范圍和時(shí)間不確定，對該類飛行，可考慮提供氣象等航空情報(bào)，同時(shí)進(jìn)行管制監(jiān)控。

邊境限制：西雙版納地區(qū)與多國毗鄰，在邊境保護(hù)區(qū)靠國境內(nèi)側(cè)，可考慮沿國境設(shè)立管制地帶，作為報(bào)告區(qū)和監(jiān)控區(qū)與國境線禁區(qū)之間的緩沖，對進(jìn)入該管制地帶的航空器提供管制服務(wù)。

將來，如果能夠?qū)τ布O(shè)備進(jìn)行必要的提升，在政策允許時(shí)對相關(guān)空域進(jìn)行重新規(guī)劃，西雙版納地區(qū)的空中交通服務(wù)水平相信可以更上一個臺階，能夠更好的為民航業(yè)的安全發(fā)展提供空中交通保障。

［1］通用航空飛行管制條例[S]．

［2］國務(wù)院、中央軍委關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見[R]．