長(zhǎng)江口深水航道航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析

李文正　潘文達(dá)

【摘 要】 介紹長(zhǎng)江口12.5 m深水航道通航狀況，闡述該深水航道與一般航道相比的特殊性和復(fù)雜性，分析影響其航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，提出通航船舶分布、有無(wú)對(duì)比、單船直達(dá)運(yùn)輸增加的貨運(yùn)量、減少減載貨運(yùn)量等函數(shù)，計(jì)算船舶直達(dá)運(yùn)輸增加的效益、船舶減少減載的效益、船舶節(jié)約的時(shí)間價(jià)值、貨物損耗節(jié)約效益等，得出2012年該深水航道實(shí)際產(chǎn)生的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。

【關(guān)鍵詞】 長(zhǎng)江口12.5 m深水航道；航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益；減載

長(zhǎng)江口12.5 m深水航道開(kāi)通后，對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心和沿江地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出了巨大貢獻(xiàn)，既提高了航運(yùn)、港口及航運(yùn)服務(wù)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，也帶動(dòng)了臨港產(chǎn)業(yè)、沿江經(jīng)濟(jì)帶和長(zhǎng)江流域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。本文選取2012年長(zhǎng)江口12.5 m深水航道實(shí)際發(fā)生的經(jīng)濟(jì)效益作為研究對(duì)象，其他年份及其經(jīng)濟(jì)效益不作研究。

1 長(zhǎng)江口12.5 m深水航道的通航狀況

長(zhǎng)江口12.5 m深水航道治理工程使長(zhǎng)江口由治理前乘潮時(shí)可最大通過(guò)2萬(wàn)噸級(jí)滿載船舶，發(fā)展成為治理后可保證第三、四代集裝箱船和5萬(wàn)噸級(jí)散貨船全天候滿載通過(guò)；第五、六代集裝箱船和10萬(wàn)噸級(jí)散貨船乘潮滿載通過(guò)；20萬(wàn)噸級(jí)船舶乘潮減載通過(guò)。

2012年是長(zhǎng)江口12.5 m深水航道正式通航的第二年，全年通過(guò)船舶艘次，日均149艘次，為治理前艘次的5.8倍，其中，吃水9 m以上船舶達(dá)艘次，為治理前的5.2倍。2012年船舶貨運(yùn)量達(dá)10.2億t，為治理前的4.7倍。船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)明顯，平均噸位達(dá)總噸，平均載質(zhì)量 t。

通過(guò)長(zhǎng)江口12.5 m深水航道的船舶，以散雜貨船、油船、危險(xiǎn)化學(xué)品船和集裝箱船為主，占總通過(guò)船舶的90%以上。各種貨類運(yùn)輸船舶的主力船型及運(yùn)量份額存在差異：散雜貨主力船型吃水在7 ～11 m，載質(zhì)量在1萬(wàn)t及以上，通過(guò)艘次占散雜貨船總艘次的78.26%，貨運(yùn)量占散雜貨總運(yùn)量的82.06%；集裝箱主力船型吃水在7～11 m，箱量逾 TEU，通過(guò)艘次占集裝箱船總艘次的77.53%，運(yùn)輸箱量占集裝箱總運(yùn)量的81.09%；油品船主力船型吃水在7～11 m，載質(zhì)量在1萬(wàn)t及以上，通過(guò)艘次占油品船總艘次的83.58%，油品運(yùn)量占油品總運(yùn)量的91.24%；危險(xiǎn)化學(xué)品船主力船型吃水在7 ～10 m，載質(zhì)量在1萬(wàn)～5.5萬(wàn)t，通過(guò)艘次占危險(xiǎn)化學(xué)品船總艘次的70.76%，貨運(yùn)量占危險(xiǎn)品總運(yùn)量的79.67%。

2 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題

長(zhǎng)江口12.5 m深水航道不同于一般港口進(jìn)港航道，在通航船舶分布規(guī)律、航道水深與貨運(yùn)量分布關(guān)系、有無(wú)對(duì)比邊界、運(yùn)輸組織方式、經(jīng)濟(jì)效益分析方法及參數(shù)等方面具有其自身的特殊性和復(fù)雜性，是分析航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益所要解決的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題。

2.1 通航船舶分布規(guī)律

確定通過(guò)長(zhǎng)江口12.5 m深水航道的船舶流量隨時(shí)間變化的分布函數(shù)是計(jì)算航道通過(guò)能力的關(guān)鍵。一般認(rèn)為船舶到達(dá)港口或通過(guò)航道的間隔時(shí)間服從泊松分布規(guī)律，小部分船舶服從正態(tài)分布規(guī)律。長(zhǎng)江口12.5 m深水航道的船舶流量隨時(shí)間變化的分布函數(shù)并不服從泊松分布規(guī)律，而是一個(gè)二次多項(xiàng)式。運(yùn)用Matlab軟件進(jìn)行擬合后得到

2.2 船型分類、吃水及貨運(yùn)量關(guān)系

由于長(zhǎng)江口12.5 m深水航道通航后的實(shí)際經(jīng)濟(jì)效益完全不同于項(xiàng)目建設(shè)前的預(yù)測(cè)，因此，不能簡(jiǎn)單地套用建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法，也不能利用泊松分布計(jì)算其通過(guò)能力；根據(jù)長(zhǎng)江口12.5 m深水航道的船舶交通管理系統(tǒng)（VTS）和船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）統(tǒng)計(jì)資料，每年通過(guò)船舶近5萬(wàn)艘次，船型千差萬(wàn)別，且同一艘船舶每次通過(guò)的貨運(yùn)量不同，因此，同樣不能用幾種典型船舶簡(jiǎn)單地代表實(shí)際貨運(yùn)情況，也不能以此簡(jiǎn)單地計(jì)算實(shí)際經(jīng)濟(jì)效益。船舶的經(jīng)濟(jì)效益并不僅僅由艘天費(fèi)用決定。

實(shí)際通過(guò)船舶基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料的選擇也是需要注意的關(guān)鍵問(wèn)題。由于長(zhǎng)江河口段“三級(jí)分汊、四口入海”，而長(zhǎng)江口12.5 m深水航道――北槽，僅是4個(gè)入?？谥唬虼?，不能用長(zhǎng)江通過(guò)船舶總量數(shù)據(jù)替代，也不能用沿江港口靠離船舶的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)推算或憑經(jīng)驗(yàn)估計(jì)，現(xiàn)場(chǎng)OD（Origin Destination）調(diào)查更不可行。經(jīng)分析，港口的流量流向數(shù)據(jù)可以估算“整個(gè)長(zhǎng)江口”江入海和海進(jìn)江的貨運(yùn)量和船舶艘次，但并不能說(shuō)明船舶進(jìn)出“長(zhǎng)江口深水航道”的情況，并且存在數(shù)據(jù)誤差較大、受保密限制而不易獲得等問(wèn)題。北槽VTS、AIS的統(tǒng)計(jì)資料清楚記錄著每一艘船舶的詳細(xì)信息，是所需數(shù)據(jù)的唯一來(lái)源。由于這些數(shù)據(jù)十分龐大且不能直接采用，需要建立模型對(duì)其進(jìn)行整理、分類和換算，并由此確定航道水深、船型、吃水、貨運(yùn)量變化的分布關(guān)系。

2.3 有無(wú)對(duì)比邊界函數(shù)

“有無(wú)對(duì)比”方法是計(jì)算航道治理后經(jīng)濟(jì)效益的常用方法，但在實(shí)際應(yīng)用中難度很大，即同一艘船舶甚至同一航道當(dāng)前的運(yùn)行情況與航道治理前的情況存在較大變化，如何確定“有”和“無(wú)”的狀況是解決問(wèn)題的關(guān)鍵。對(duì)于長(zhǎng)江口12.5 m深水航道來(lái)說(shuō)，治理前“無(wú)”項(xiàng)目的狀況應(yīng)是治理前的實(shí)際情況。首先，將2000年7月20日北槽正式按8.5 m維護(hù)水深通航之前的通航狀況確定為“無(wú)項(xiàng)目”狀況；其次，確定“無(wú)項(xiàng)目”狀況的標(biāo)準(zhǔn)，即2000年北槽通過(guò)的集裝箱、散雜貨、油品及危險(xiǎn)化學(xué)品等船舶吃水與載質(zhì)量的擬合邊界函數(shù)。通過(guò)該函數(shù)，可根據(jù)每一艘船舶“無(wú)項(xiàng)目”時(shí)的吃水量，換算出治理前后實(shí)際吃水量的差，即“有無(wú)項(xiàng)目”情況下的吃水量差。

2.4 通過(guò)船舶的運(yùn)輸組織方式

通過(guò)船舶的運(yùn)輸組織方式包括直達(dá)、候潮、減載、轉(zhuǎn)運(yùn)等4種情形，是決定航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的重要方面之一。由于各種貨類的船舶都有其經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，當(dāng)超過(guò)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距而發(fā)生中途減載或中轉(zhuǎn)時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生虧損，因此，理性的承運(yùn)人除了遠(yuǎn)洋運(yùn)輸外，一般會(huì)盡量減少減載或中轉(zhuǎn)，而實(shí)行港到港的直達(dá)運(yùn)輸。沿海和近洋運(yùn)輸只需考慮直達(dá)（包括乘潮）運(yùn)輸，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸才考慮二程減載或中轉(zhuǎn)。

2.5 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析參數(shù)和影子價(jià)格的確定

由于運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)、燃油費(fèi)、匯率、運(yùn)量、吞吐量等隨市場(chǎng)、港口、碼頭、企業(yè)、船舶和時(shí)間而動(dòng)態(tài)變化，即某一時(shí)點(diǎn)的數(shù)據(jù)是某個(gè)經(jīng)營(yíng)者的截面數(shù)據(jù)。長(zhǎng)江口深水航道的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析將通過(guò)船舶的全年數(shù)據(jù)作為參考，即需要全年的平均運(yùn)費(fèi)、平均裝卸費(fèi)、平均燃油費(fèi)、平均匯率以及總運(yùn)量、總吞吐量等，不能直接采用某一機(jī)構(gòu)或單位提供的某一時(shí)點(diǎn)的數(shù)據(jù)作為影子數(shù)據(jù)。因此，需采用廣泛的市場(chǎng)調(diào)研并與航運(yùn)上市公司的財(cái)務(wù)年報(bào)相結(jié)合，測(cè)算出相關(guān)航運(yùn)業(yè)的單位貨運(yùn)量和裝卸量綜合價(jià)格，并以行業(yè)綜合運(yùn)價(jià)作為影子價(jià)格，扣除相應(yīng)經(jīng)濟(jì)費(fèi)用，得到航運(yùn)凈收益。燃油影子價(jià)格采用當(dāng)時(shí)國(guó)際市場(chǎng)的中間價(jià)格；影子匯率采用當(dāng)時(shí)美元兌人民幣中間匯率；投資和營(yíng)運(yùn)維護(hù)成本不進(jìn)行影子價(jià)格調(diào)整；忽略港口物流、房地產(chǎn)投資、資本運(yùn)營(yíng)等無(wú)形資產(chǎn)攤銷的經(jīng)濟(jì)收益和費(fèi)用。

2.6 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析方法的差異

長(zhǎng)江口12.5 m深水航道的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析方法和條件在許多方面與《水運(yùn)建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》中對(duì)一般航道的設(shè)定存在明顯差異。

（1）船型不同。一般航道在建設(shè)前并不存在實(shí)際通過(guò)船舶的情況，故需按典型船型計(jì)算經(jīng)濟(jì)效益；長(zhǎng)江口深水航道的船舶來(lái)自世界各地或國(guó)內(nèi)各港口，如果僅用幾種典型船型計(jì)算，其結(jié)果與實(shí)際差別較大，故按照船舶吃水與貨運(yùn)量的函數(shù)關(guān)系，并根據(jù)VTS和AIS統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)按貨類逐一計(jì)算。

（2）建設(shè)性質(zhì)不同。一般航道建設(shè)性質(zhì)以新建為主，而長(zhǎng)江口深水航道屬于擴(kuò)建，因此，需考慮航道治理前后各項(xiàng)指標(biāo)的變化。同時(shí)，考慮影響船舶大型化和吃水增加的因素，其中：船舶大型化主要受航運(yùn)業(yè)發(fā)展的影響，并不完全是航道治理的結(jié)果；吃水增加主要受深水航道治理的影響，因此，不僅要考慮船舶大型化效益，還要考慮船舶吃水增加的效益。

（3）運(yùn)輸環(huán)節(jié)不同。一般航道中間運(yùn)輸環(huán)節(jié)主要涉及船舶待閘和候潮費(fèi)用，而長(zhǎng)江口深水航道除了有候潮過(guò)程以外，還增加了減載環(huán)節(jié)，特別是大型礦石船舶在航道治理前需減載到吃水10 m才能進(jìn)江，在航道治理后需減載到吃水12 m進(jìn)江。因此，長(zhǎng)江口深水航道比一般航道增加了船舶減少減載的效益，以及由此衍生出來(lái)的有關(guān)減載船舶待港時(shí)間成本、貨物時(shí)間成本、貨物損耗、二程船運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)和船舶艘天費(fèi)等方面的節(jié)約。

（4）效益分析項(xiàng)目不同。一般航道經(jīng)濟(jì)效益分析主要包括船舶大型化效益、船舶待泊（待閘、候潮）費(fèi)用節(jié)約、縮短水路運(yùn)距效益、替代陸路運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)約、縮短陸路運(yùn)距效益、貨物在途時(shí)間價(jià)值節(jié)約、其他可量化的直接經(jīng)濟(jì)效益等7項(xiàng)；經(jīng)過(guò)優(yōu)化后，長(zhǎng)江口深水航道的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益主要包括船舶直達(dá)運(yùn)輸效益、減少減載效益、船舶和貨物的時(shí)間成本、貨物損耗節(jié)約等4項(xiàng)。

3 航道治理后增加的貨運(yùn)量和減少 減載的貨運(yùn)量

3.1 單船直達(dá)運(yùn)輸增加的貨運(yùn)量

TPC可以根據(jù)船方提供的典型船舶靜水力曲線圖表直接查取或者通過(guò)計(jì)算船舶方形系數(shù)獲取。

3.2 同類船舶增加的貨運(yùn)量

3.3 減少減載的貨運(yùn)量

在航道治理前，吃水超過(guò)10.5 m的船舶或吃水在9～10.5 m且不能保證當(dāng)日通過(guò)的船舶，都需減載運(yùn)行。實(shí)際發(fā)生減載的船舶主要為外貿(mào)礦石船；集裝箱船一般通過(guò)運(yùn)營(yíng)組織來(lái)適應(yīng)航道水深而無(wú)需減載運(yùn)行；煤炭船在吃水不夠時(shí)，則采用虧載運(yùn)輸或者改用小型船舶運(yùn)輸，同樣也無(wú)需減載運(yùn)行。根據(jù)航道治理后相對(duì)于治理前的情況，減少減載的貨運(yùn)量為

4 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益

4.1 船舶直達(dá)運(yùn)輸增加的效益

經(jīng)測(cè)算，2012年長(zhǎng)江口12.5 m深水航道船舶直達(dá)運(yùn)輸增加的經(jīng)濟(jì)效益為50.77億元，其中：散雜貨船舶增加的經(jīng)濟(jì)效益為34.53億元；集裝箱船舶增加的經(jīng)濟(jì)效益為14.92億元；油品船舶增加的經(jīng)濟(jì)效益為1.11億元；危險(xiǎn)化學(xué)品船舶增加的經(jīng)濟(jì)效益為0.21億元。

4.2 船舶減少減載的效益

船舶減少減載的經(jīng)濟(jì)效益包括外貿(mào)礦石船減載中轉(zhuǎn)港的裝卸費(fèi)節(jié)約和二程船舶轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)節(jié)約兩個(gè)部分，其他貨類船舶不存在減載。

減載中轉(zhuǎn)港裝卸費(fèi)節(jié)約=外貿(mào)礦石船減載運(yùn)量€贅劭謐靶隊(duì)白蛹鄹瘢？

二程船轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)節(jié)約=外貿(mào)礦石船減載運(yùn)量€灼驕司鄝姿匣踉擻白蛹鄹？

經(jīng)測(cè)算，2012年應(yīng)減載外貿(mào)礦石船中轉(zhuǎn)港裝卸費(fèi)節(jié)約8.17億元，二程船舶轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)節(jié)約4.70億元。

4.3 船舶和貨物的時(shí)間價(jià)值

由于貨物時(shí)間價(jià)值相對(duì)較小，因此忽略不計(jì)。

船舶的時(shí)間價(jià)值=應(yīng)減載船舶艘天費(fèi)用節(jié)約+二程轉(zhuǎn)運(yùn)船舶艘天費(fèi)用節(jié)約+減少乘潮船舶艘天費(fèi)用節(jié)約；

應(yīng)減載船舶艘天費(fèi)用節(jié)約=應(yīng)減載單船艘天費(fèi)用€子踉卮八掖蝷灼驕凼奔洌？

二程轉(zhuǎn)運(yùn)船舶艘天費(fèi)用節(jié)約=二程單船艘天費(fèi)用€資導(dǎo)市枰檀笆縺啄旯ぷ魈焓？

減少乘潮船舶艘天費(fèi)用節(jié)約=乘潮單船艘天費(fèi)用€仔璩順貝八掖蝷灼驕虺筆奔洹？

經(jīng)測(cè)算，2012年應(yīng)減載外貿(mào)礦石船艘天費(fèi)用節(jié)約3.77億元，二程船艘天費(fèi)用節(jié)約2.15億元，減少乘潮船舶艘天費(fèi)用節(jié)約0.78億元，因此，船舶時(shí)間節(jié)約價(jià)值達(dá)6.69億元。

4.4 貨物損耗節(jié)約

貨物損耗節(jié)約=減少減載貨運(yùn)量€椎ノ換蹺錛壑祤鬃勻換蹺鎪鷙摹？

根據(jù)中國(guó)港口協(xié)會(huì)《鐵礦石裝卸中轉(zhuǎn)損耗率行業(yè)推薦標(biāo)準(zhǔn)》，大宗貨類每換裝或倒載一次將增加1%的自然貨物損耗，因此，對(duì)裝卸損耗各按1%計(jì)算。

經(jīng)測(cè)算，2012年應(yīng)減載外貿(mào)礦石船貨物損耗節(jié)約達(dá)10.10億元。

4.5 航運(yùn)直接經(jīng)濟(jì)費(fèi)用

航運(yùn)直接經(jīng)濟(jì)費(fèi)用包括航道治理和維護(hù)經(jīng)濟(jì)費(fèi)用及航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)費(fèi)用兩個(gè)部分。在航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算中，僅考慮了深水航道相對(duì)“無(wú)項(xiàng)目”時(shí)船舶運(yùn)量的凈增量、凈減載量，且航運(yùn)影子單價(jià)為扣除各種成本和費(fèi)用進(jìn)行分?jǐn)偤蟮膯挝唤?jīng)濟(jì)凈效益，因此，無(wú)需單獨(dú)計(jì)算航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)費(fèi)用。2012年，長(zhǎng)江口12.5 m深水航道治理和維護(hù)經(jīng)濟(jì)費(fèi)用為19億元。

5 費(fèi)用效果分析及結(jié)論

綜上所述，2012年長(zhǎng)江口12.5 m深水航道產(chǎn)生的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益共計(jì)80.43億元，比上年增長(zhǎng)3.32%。增減相抵，航運(yùn)凈效益為61.43億元，費(fèi)用效益比為4.23。

2.5 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析參數(shù)和影子價(jià)格的確定

由于運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)、燃油費(fèi)、匯率、運(yùn)量、吞吐量等隨市場(chǎng)、港口、碼頭、企業(yè)、船舶和時(shí)間而動(dòng)態(tài)變化，即某一時(shí)點(diǎn)的數(shù)據(jù)是某個(gè)經(jīng)營(yíng)者的截面數(shù)據(jù)。長(zhǎng)江口深水航道的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析將通過(guò)船舶的全年數(shù)據(jù)作為參考，即需要全年的平均運(yùn)費(fèi)、平均裝卸費(fèi)、平均燃油費(fèi)、平均匯率以及總運(yùn)量、總吞吐量等，不能直接采用某一機(jī)構(gòu)或單位提供的某一時(shí)點(diǎn)的數(shù)據(jù)作為影子數(shù)據(jù)。因此，需采用廣泛的市場(chǎng)調(diào)研并與航運(yùn)上市公司的財(cái)務(wù)年報(bào)相結(jié)合，測(cè)算出相關(guān)航運(yùn)業(yè)的單位貨運(yùn)量和裝卸量綜合價(jià)格，并以行業(yè)綜合運(yùn)價(jià)作為影子價(jià)格，扣除相應(yīng)經(jīng)濟(jì)費(fèi)用，得到航運(yùn)凈收益。燃油影子價(jià)格采用當(dāng)時(shí)國(guó)際市場(chǎng)的中間價(jià)格；影子匯率采用當(dāng)時(shí)美元兌人民幣中間匯率；投資和營(yíng)運(yùn)維護(hù)成本不進(jìn)行影子價(jià)格調(diào)整；忽略港口物流、房地產(chǎn)投資、資本運(yùn)營(yíng)等無(wú)形資產(chǎn)攤銷的經(jīng)濟(jì)收益和費(fèi)用。

2.6 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析方法的差異

長(zhǎng)江口12.5 m深水航道的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析方法和條件在許多方面與《水運(yùn)建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》中對(duì)一般航道的設(shè)定存在明顯差異。

（1）船型不同。一般航道在建設(shè)前并不存在實(shí)際通過(guò)船舶的情況，故需按典型船型計(jì)算經(jīng)濟(jì)效益；長(zhǎng)江口深水航道的船舶來(lái)自世界各地或國(guó)內(nèi)各港口，如果僅用幾種典型船型計(jì)算，其結(jié)果與實(shí)際差別較大，故按照船舶吃水與貨運(yùn)量的函數(shù)關(guān)系，并根據(jù)VTS和AIS統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)按貨類逐一計(jì)算。

（2）建設(shè)性質(zhì)不同。一般航道建設(shè)性質(zhì)以新建為主，而長(zhǎng)江口深水航道屬于擴(kuò)建，因此，需考慮航道治理前后各項(xiàng)指標(biāo)的變化。同時(shí)，考慮影響船舶大型化和吃水增加的因素，其中：船舶大型化主要受航運(yùn)業(yè)發(fā)展的影響，并不完全是航道治理的結(jié)果；吃水增加主要受深水航道治理的影響，因此，不僅要考慮船舶大型化效益，還要考慮船舶吃水增加的效益。

（3）運(yùn)輸環(huán)節(jié)不同。一般航道中間運(yùn)輸環(huán)節(jié)主要涉及船舶待閘和候潮費(fèi)用，而長(zhǎng)江口深水航道除了有候潮過(guò)程以外，還增加了減載環(huán)節(jié)，特別是大型礦石船舶在航道治理前需減載到吃水10 m才能進(jìn)江，在航道治理后需減載到吃水12 m進(jìn)江。因此，長(zhǎng)江口深水航道比一般航道增加了船舶減少減載的效益，以及由此衍生出來(lái)的有關(guān)減載船舶待港時(shí)間成本、貨物時(shí)間成本、貨物損耗、二程船運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)和船舶艘天費(fèi)等方面的節(jié)約。

（4）效益分析項(xiàng)目不同。一般航道經(jīng)濟(jì)效益分析主要包括船舶大型化效益、船舶待泊（待閘、候潮）費(fèi)用節(jié)約、縮短水路運(yùn)距效益、替代陸路運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)約、縮短陸路運(yùn)距效益、貨物在途時(shí)間價(jià)值節(jié)約、其他可量化的直接經(jīng)濟(jì)效益等7項(xiàng)；經(jīng)過(guò)優(yōu)化后，長(zhǎng)江口深水航道的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益主要包括船舶直達(dá)運(yùn)輸效益、減少減載效益、船舶和貨物的時(shí)間成本、貨物損耗節(jié)約等4項(xiàng)。

3 航道治理后增加的貨運(yùn)量和減少 減載的貨運(yùn)量

3.1 單船直達(dá)運(yùn)輸增加的貨運(yùn)量

TPC可以根據(jù)船方提供的典型船舶靜水力曲線圖表直接查取或者通過(guò)計(jì)算船舶方形系數(shù)獲取。

3.2 同類船舶增加的貨運(yùn)量

3.3 減少減載的貨運(yùn)量

在航道治理前，吃水超過(guò)10.5 m的船舶或吃水在9～10.5 m且不能保證當(dāng)日通過(guò)的船舶，都需減載運(yùn)行。實(shí)際發(fā)生減載的船舶主要為外貿(mào)礦石船；集裝箱船一般通過(guò)運(yùn)營(yíng)組織來(lái)適應(yīng)航道水深而無(wú)需減載運(yùn)行；煤炭船在吃水不夠時(shí)，則采用虧載運(yùn)輸或者改用小型船舶運(yùn)輸，同樣也無(wú)需減載運(yùn)行。根據(jù)航道治理后相對(duì)于治理前的情況，減少減載的貨運(yùn)量為

4 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益

4.1 船舶直達(dá)運(yùn)輸增加的效益

經(jīng)測(cè)算，2012年長(zhǎng)江口12.5 m深水航道船舶直達(dá)運(yùn)輸增加的經(jīng)濟(jì)效益為50.77億元，其中：散雜貨船舶增加的經(jīng)濟(jì)效益為34.53億元；集裝箱船舶增加的經(jīng)濟(jì)效益為14.92億元；油品船舶增加的經(jīng)濟(jì)效益為1.11億元；危險(xiǎn)化學(xué)品船舶增加的經(jīng)濟(jì)效益為0.21億元。

4.2 船舶減少減載的效益

船舶減少減載的經(jīng)濟(jì)效益包括外貿(mào)礦石船減載中轉(zhuǎn)港的裝卸費(fèi)節(jié)約和二程船舶轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)節(jié)約兩個(gè)部分，其他貨類船舶不存在減載。

減載中轉(zhuǎn)港裝卸費(fèi)節(jié)約=外貿(mào)礦石船減載運(yùn)量€贅劭謐靶隊(duì)白蛹鄹瘢？

二程船轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)節(jié)約=外貿(mào)礦石船減載運(yùn)量€灼驕司鄝姿匣踉擻白蛹鄹？

經(jīng)測(cè)算，2012年應(yīng)減載外貿(mào)礦石船中轉(zhuǎn)港裝卸費(fèi)節(jié)約8.17億元，二程船舶轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)節(jié)約4.70億元。

4.3 船舶和貨物的時(shí)間價(jià)值

由于貨物時(shí)間價(jià)值相對(duì)較小，因此忽略不計(jì)。

船舶的時(shí)間價(jià)值=應(yīng)減載船舶艘天費(fèi)用節(jié)約+二程轉(zhuǎn)運(yùn)船舶艘天費(fèi)用節(jié)約+減少乘潮船舶艘天費(fèi)用節(jié)約；

應(yīng)減載船舶艘天費(fèi)用節(jié)約=應(yīng)減載單船艘天費(fèi)用€子踉卮八掖蝷灼驕凼奔洌？

二程轉(zhuǎn)運(yùn)船舶艘天費(fèi)用節(jié)約=二程單船艘天費(fèi)用€資導(dǎo)市枰檀笆縺啄旯ぷ魈焓？

減少乘潮船舶艘天費(fèi)用節(jié)約=乘潮單船艘天費(fèi)用€仔璩順貝八掖蝷灼驕虺筆奔??？

經(jīng)測(cè)算，2012年應(yīng)減載外貿(mào)礦石船艘天費(fèi)用節(jié)約3.77億元，二程船艘天費(fèi)用節(jié)約2.15億元，減少乘潮船舶艘天費(fèi)用節(jié)約0.78億元，因此，船舶時(shí)間節(jié)約價(jià)值達(dá)6.69億元。

4.4 貨物損耗節(jié)約

貨物損耗節(jié)約=減少減載貨運(yùn)量€椎ノ換蹺錛壑祤鬃勻換蹺鎪鷙??？

根據(jù)中國(guó)港口協(xié)會(huì)《鐵礦石裝卸中轉(zhuǎn)損耗率行業(yè)推薦標(biāo)準(zhǔn)》，大宗貨類每換裝或倒載一次將增加1%的自然貨物損耗，因此，對(duì)裝卸損耗各按1%計(jì)算。

經(jīng)測(cè)算，2012年應(yīng)減載外貿(mào)礦石船貨物損耗節(jié)約達(dá)10.10億元。

4.5 航運(yùn)直接經(jīng)濟(jì)費(fèi)用

航運(yùn)直接經(jīng)濟(jì)費(fèi)用包括航道治理和維護(hù)經(jīng)濟(jì)費(fèi)用及航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)費(fèi)用兩個(gè)部分。在航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算中，僅考慮了深水航道相對(duì)“無(wú)項(xiàng)目”時(shí)船舶運(yùn)量的凈增量、凈減載量，且航運(yùn)影子單價(jià)為扣除各種成本和費(fèi)用進(jìn)行分?jǐn)偤蟮膯挝唤?jīng)濟(jì)凈效益，因此，無(wú)需單獨(dú)計(jì)算航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)費(fèi)用。2012年，長(zhǎng)江口12.5 m深水航道治理和維護(hù)經(jīng)濟(jì)費(fèi)用為19億元。

5 費(fèi)用效果分析及結(jié)論

綜上所述，2012年長(zhǎng)江口12.5 m深水航道產(chǎn)生的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益共計(jì)80.43億元，比上年增長(zhǎng)3.32%。增減相抵，航運(yùn)凈效益為61.43億元，費(fèi)用效益比為4.23。

2.5 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析參數(shù)和影子價(jià)格的確定

由于運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)、燃油費(fèi)、匯率、運(yùn)量、吞吐量等隨市場(chǎng)、港口、碼頭、企業(yè)、船舶和時(shí)間而動(dòng)態(tài)變化，即某一時(shí)點(diǎn)的數(shù)據(jù)是某個(gè)經(jīng)營(yíng)者的截面數(shù)據(jù)。長(zhǎng)江口深水航道的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析將通過(guò)船舶的全年數(shù)據(jù)作為參考，即需要全年的平均運(yùn)費(fèi)、平均裝卸費(fèi)、平均燃油費(fèi)、平均匯率以及總運(yùn)量、總吞吐量等，不能直接采用某一機(jī)構(gòu)或單位提供的某一時(shí)點(diǎn)的數(shù)據(jù)作為影子數(shù)據(jù)。因此，需采用廣泛的市場(chǎng)調(diào)研并與航運(yùn)上市公司的財(cái)務(wù)年報(bào)相結(jié)合，測(cè)算出相關(guān)航運(yùn)業(yè)的單位貨運(yùn)量和裝卸量綜合價(jià)格，并以行業(yè)綜合運(yùn)價(jià)作為影子價(jià)格，扣除相應(yīng)經(jīng)濟(jì)費(fèi)用，得到航運(yùn)凈收益。燃油影子價(jià)格采用當(dāng)時(shí)國(guó)際市場(chǎng)的中間價(jià)格；影子匯率采用當(dāng)時(shí)美元兌人民幣中間匯率；投資和營(yíng)運(yùn)維護(hù)成本不進(jìn)行影子價(jià)格調(diào)整；忽略港口物流、房地產(chǎn)投資、資本運(yùn)營(yíng)等無(wú)形資產(chǎn)攤銷的經(jīng)濟(jì)收益和費(fèi)用。

2.6 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析方法的差異

長(zhǎng)江口12.5 m深水航道的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析方法和條件在許多方面與《水運(yùn)建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》中對(duì)一般航道的設(shè)定存在明顯差異。

（1）船型不同。一般航道在建設(shè)前并不存在實(shí)際通過(guò)船舶的情況，故需按典型船型計(jì)算經(jīng)濟(jì)效益；長(zhǎng)江口深水航道的船舶來(lái)自世界各地或國(guó)內(nèi)各港口，如果僅用幾種典型船型計(jì)算，其結(jié)果與實(shí)際差別較大，故按照船舶吃水與貨運(yùn)量的函數(shù)關(guān)系，并根據(jù)VTS和AIS統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)按貨類逐一計(jì)算。

（2）建設(shè)性質(zhì)不同。一般航道建設(shè)性質(zhì)以新建為主，而長(zhǎng)江口深水航道屬于擴(kuò)建，因此，需考慮航道治理前后各項(xiàng)指標(biāo)的變化。同時(shí)，考慮影響船舶大型化和吃水增加的因素，其中：船舶大型化主要受航運(yùn)業(yè)發(fā)展的影響，并不完全是航道治理的結(jié)果；吃水增加主要受深水航道治理的影響，因此，不僅要考慮船舶大型化效益，還要考慮船舶吃水增加的效益。

（3）運(yùn)輸環(huán)節(jié)不同。一般航道中間運(yùn)輸環(huán)節(jié)主要涉及船舶待閘和候潮費(fèi)用，而長(zhǎng)江口深水航道除了有候潮過(guò)程以外，還增加了減載環(huán)節(jié)，特別是大型礦石船舶在航道治理前需減載到吃水10 m才能進(jìn)江，在航道治理后需減載到吃水12 m進(jìn)江。因此，長(zhǎng)江口深水航道比一般航道增加了船舶減少減載的效益，以及由此衍生出來(lái)的有關(guān)減載船舶待港時(shí)間成本、貨物時(shí)間成本、貨物損耗、二程船運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)和船舶艘天費(fèi)等方面的節(jié)約。

（4）效益分析項(xiàng)目不同。一般航道經(jīng)濟(jì)效益分析主要包括船舶大型化效益、船舶待泊（待閘、候潮）費(fèi)用節(jié)約、縮短水路運(yùn)距效益、替代陸路運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)約、縮短陸路運(yùn)距效益、貨物在途時(shí)間價(jià)值節(jié)約、其他可量化的直接經(jīng)濟(jì)效益等7項(xiàng)；經(jīng)過(guò)優(yōu)化后，長(zhǎng)江口深水航道的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益主要包括船舶直達(dá)運(yùn)輸效益、減少減載效益、船舶和貨物的時(shí)間成本、貨物損耗節(jié)約等4項(xiàng)。

3 航道治理后增加的貨運(yùn)量和減少 減載的貨運(yùn)量

3.1 單船直達(dá)運(yùn)輸增加的貨運(yùn)量

TPC可以根據(jù)船方提供的典型船舶靜水力曲線圖表直接查取或者通過(guò)計(jì)算船舶方形系數(shù)獲取。

3.2 同類船舶增加的貨運(yùn)量

3.3 減少減載的貨運(yùn)量

在航道治理前，吃水超過(guò)10.5 m的船舶或吃水在9～10.5 m且不能保證當(dāng)日通過(guò)的船舶，都需減載運(yùn)行。實(shí)際發(fā)生減載的船舶主要為外貿(mào)礦石船；集裝箱船一般通過(guò)運(yùn)營(yíng)組織來(lái)適應(yīng)航道水深而無(wú)需減載運(yùn)行；煤炭船在吃水不夠時(shí)，則采用虧載運(yùn)輸或者改用小型船舶運(yùn)輸，同樣也無(wú)需減載運(yùn)行。根據(jù)航道治理后相對(duì)于治理前的情況，減少減載的貨運(yùn)量為

4 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益

4.1 船舶直達(dá)運(yùn)輸增加的效益

經(jīng)測(cè)算，2012年長(zhǎng)江口12.5 m深水航道船舶直達(dá)運(yùn)輸增加的經(jīng)濟(jì)效益為50.77億元，其中：散雜貨船舶增加的經(jīng)濟(jì)效益為34.53億元；集裝箱船舶增加的經(jīng)濟(jì)效益為14.92億元；油品船舶增加的經(jīng)濟(jì)效益為1.11億元；危險(xiǎn)化學(xué)品船舶增加的經(jīng)濟(jì)效益為0.21億元。

4.2 船舶減少減載的效益

船舶減少減載的經(jīng)濟(jì)效益包括外貿(mào)礦石船減載中轉(zhuǎn)港的裝卸費(fèi)節(jié)約和二程船舶轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)節(jié)約兩個(gè)部分，其他貨類船舶不存在減載。

減載中轉(zhuǎn)港裝卸費(fèi)節(jié)約=外貿(mào)礦石船減載運(yùn)量€贅劭謐靶隊(duì)白蛹鄹瘢？

二程船轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)節(jié)約=外貿(mào)礦石船減載運(yùn)量€灼驕司鄝姿匣踉擻白蛹鄹？

經(jīng)測(cè)算，2012年應(yīng)減載外貿(mào)礦石船中轉(zhuǎn)港裝卸費(fèi)節(jié)約8.17億元，二程船舶轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)節(jié)約4.70億元。

4.3 船舶和貨物的時(shí)間價(jià)值

由于貨物時(shí)間價(jià)值相對(duì)較小，因此忽略不計(jì)。

船舶的時(shí)間價(jià)值=應(yīng)減載船舶艘天費(fèi)用節(jié)約+二程轉(zhuǎn)運(yùn)船舶艘天費(fèi)用節(jié)約+減少乘潮船舶艘天費(fèi)用節(jié)約；

應(yīng)減載船舶艘天費(fèi)用節(jié)約=應(yīng)減載單船艘天費(fèi)用€子踉卮八掖蝷灼驕凼奔洌？

二程轉(zhuǎn)運(yùn)船舶艘天費(fèi)用節(jié)約=二程單船艘天費(fèi)用€資導(dǎo)市枰檀笆縺啄旯ぷ魈焓？

減少乘潮船舶艘天費(fèi)用節(jié)約=乘潮單船艘天費(fèi)用€仔璩順貝八掖蝷灼驕虺筆奔??？

經(jīng)測(cè)算，2012年應(yīng)減載外貿(mào)礦石船艘天費(fèi)用節(jié)約3.77億元，二程船艘天費(fèi)用節(jié)約2.15億元，減少乘潮船舶艘天費(fèi)用節(jié)約0.78億元，因此，船舶時(shí)間節(jié)約價(jià)值達(dá)6.69億元。

4.4 貨物損耗節(jié)約

貨物損耗節(jié)約=減少減載貨運(yùn)量€椎ノ換蹺錛壑祤鬃勻換蹺鎪鷙摹？

根據(jù)中國(guó)港口協(xié)會(huì)《鐵礦石裝卸中轉(zhuǎn)損耗率行業(yè)推薦標(biāo)準(zhǔn)》，大宗貨類每換裝或倒載一次將增加1%的自然貨物損耗，因此，對(duì)裝卸損耗各按1%計(jì)算。

經(jīng)測(cè)算，2012年應(yīng)減載外貿(mào)礦石船貨物損耗節(jié)約達(dá)10.10億元。

4.5 航運(yùn)直接經(jīng)濟(jì)費(fèi)用

航運(yùn)直接經(jīng)濟(jì)費(fèi)用包括航道治理和維護(hù)經(jīng)濟(jì)費(fèi)用及航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)費(fèi)用兩個(gè)部分。在航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算中，僅考慮了深水航道相對(duì)“無(wú)項(xiàng)目”時(shí)船舶運(yùn)量的凈增量、凈減載量，且航運(yùn)影子單價(jià)為扣除各種成本和費(fèi)用進(jìn)行分?jǐn)偤蟮膯挝唤?jīng)濟(jì)凈效益，因此，無(wú)需單獨(dú)計(jì)算航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)費(fèi)用。2012年，長(zhǎng)江口12.5 m深水航道治理和維護(hù)經(jīng)濟(jì)費(fèi)用為19億元。

5 費(fèi)用效果分析及結(jié)論

綜上所述，2012年長(zhǎng)江口12.5 m深水航道產(chǎn)生的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益共計(jì)80.43億元，比上年增長(zhǎng)3.32%。增減相抵，航運(yùn)凈效益為61.43億元，費(fèi)用效益比為4.23。