長白線擴能改造引入大安地區(qū)方案研究

劉 特

（中國鐵路總公司 計劃統(tǒng)計部，北京 100844）

1 概述

既有長白線 ( 長春—白城 ) 全長約 331 km，建成于 20 世紀 30 年代，目前為單線，技術標準較低、通道運輸能力不足。隨著國家進一步實施振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略，該區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展迅速，長白線是吉林省內(nèi)、內(nèi)蒙古東部地區(qū)客運聯(lián)系的主要通道，同時也是中蒙鐵路口岸后方通道和內(nèi)蒙古東部煤炭進入東北 3 省的便捷通道，貨運量呈不斷增長態(tài)勢。既有長白線的能力利用率已經(jīng)達到 90%以上，需要對其進行擴能改造。

通讓線 ( 通遼—讓湖路 )、長白線 2 條鐵路干線均為單線在吉林省十字交叉，有大安北站和大安站 2 個車站，其中大安北站為技術作業(yè)站和主要客、貨運站，大安站為中間站。目前，大安地區(qū)鐵路運輸現(xiàn)狀為：客運方面，客運作業(yè)均集中在大安北站辦理，大安站僅辦理1 對/d 普通旅客列車；貨運方面，通讓線牽引質(zhì)量 4 000 t，長白線牽引質(zhì)量 2 600 t，由于 2 條鐵路牽引質(zhì)量不統(tǒng)一，大安北站除辦理地區(qū)車流的解編作業(yè)外，還辦理通讓線去往長白線車流的解編作業(yè)。

2 長白線擴能改造引入大安地區(qū)方案研究

2.1 機車交路

2.1.1 既有機車交路

客運：長白線由長春機務段擔當長春—白城間的旅客列車牽引，大安北站不換班；通讓線由大安北機務折返段擔當通遼—大安北—讓湖路的旅客列車牽引，大安北站上行換班，下行換掛機車。

貨運：長白線由長春機務段擔當長春—大安北的貨物列車牽引，白城機務段擔當白城—松原間的貨物列車牽引，白城—松原間的貨物列車上、下行均在大安北站換班；通讓線由大安北機務折返段擔當通遼—大安北—讓湖路西的貨物列車牽引，大安北站上行換班，下行換掛機車。

2.1.2 設計機車交路

長白線擴能改造和通讓線電氣化改造后，設計機車交路如下。

客運：長白線由長春機務段擔當長春—白城間的旅客列車牽引，大安北站不換班；通讓線由通遼機務段擔當通遼—讓湖路的旅客列車牽引，大安北站不換班。

貨運：長白線由長春機務段擔當長春—白城的貨物列車牽引，白城機務段擔當白城—松原間的貨物列車牽引，長白線貨物列車均不在大安北站換班；通讓線由大安北機務折返段擔當通遼—大安北，通遼—讓湖路西的貨物列車牽引，均以大安北站為支點采用肩回式交路。

2.2 客貨列車對數(shù)

在研究年度，通讓線電氣化改造、長白線雙線電氣化擴能改造，2 條鐵路的牽引質(zhì)量均提高為5 000 t?？瓦\方面，根據(jù)客運需求預測，長白線開行旅客列車大幅增加，通讓線旅客列車開行數(shù)量基本維持不變，2 條鐵路間跨線車很少。貨運方面，大安北站銜接的 2 條鐵路牽引質(zhì)量統(tǒng)一，通過修建通讓線與長白線間聯(lián)絡線，解決了 2 條鐵路間交換車流在大安北站折角的問題，因而大安北站只承擔地區(qū)車流的解編作業(yè)，作業(yè)量減少。大安地區(qū)研究年度客貨列車對數(shù)如表 1 所示[1]。

表1 大安地區(qū)客貨列車對數(shù) 對 / d

2.3 長白線擴能改造引入大安地區(qū)方案研究

為滿足大安地區(qū)客貨運輸要求，結(jié)合車站設置、立交、專用線、地形等限制條件，以充分利用既有線、節(jié)省投資為原則，研究長白線擴能改造引入大安地區(qū)方案，分別設計進大安北站方案和取直不進大安北站方案，如圖 1 所示[2]。

（1）進大安北站方案。線路經(jīng)既有大安站，出站后左線利用既有線引入大安北站，右線單繞疏解，方向別引入大安北站；出大安北站后右線利用既有線，左線單繞疏解，跨過通讓線后，長白線左、右線并行，增二線引入兩家站。

（2）取直不進大安北站方案?？紤]到長白線擴能改造后，長白線列車不需要在大安北站進行技術作業(yè)，因而主要研究長白線取直不進大安北站的方案。該方案大安站往長春方向東移 2 km，出站后線路左轉(zhuǎn)，經(jīng)后四平山村，在大安北站通遼端咽喉區(qū)跨越通讓線，2 次跨越琿烏高速公路輔道，線路前行跨越琿烏高速公路、既有長白線后經(jīng)大李家油房西側(cè)，在小韓家圍子東側(cè)左拐和既有線并行，新建雙線引入兩家站，兩家站—大安北站間既有線作為長白線和通讓線聯(lián)絡線。

2 個方案的優(yōu)缺點比較如表 2 所示。由表 2 綜合分析可知，取直不進大安北站方案雖然地區(qū)客貨運作業(yè)分散在大安站、大安北站 2 個站，但通過聯(lián)絡線可以解決兩線之間的交流問題，而且取直后長白正線更為順直，施工干擾較小，投資也較省，并且符合地方城市規(guī)劃。因此，建議采用取直不進大安北站方案。

考慮大安北站與兩家站站間距過長，新建長白二線雙線較長，通過進一步研究新增曹家窩鋪站的取直加站方案，線路跨過既有長白線后，新設曹家窩鋪站，然后增二線引入既有兩家站，曹家窩鋪站—大安北站間既有線作為長白線和通讓線聯(lián)絡線。取直加站和取直不加站方案比較如表 3 所示。

由表 3 可知，采用取直加站方案，雖然增加了1 個曹家窩鋪站，但取直加站方案的橋梁短，投資也較省，故長白線擴能改造引入大安地區(qū)建議采用取直加站方案。

圖1 長白增二線引入大安鐵路地區(qū)方案比較示意圖

表2 長白線擴能改造進大安北站與取直不進大安北站方案比較

表3 取直加站與取直不加站方案優(yōu)缺點比較

3 結(jié)束語

大安地區(qū)的鐵路運量較少，其總圖格局不宜照搬大、中型樞紐“客貨分線、客內(nèi)貨外”的設計理念，規(guī)劃為客貨分線的環(huán)形樞紐格局，而應當因地制宜，遵循作業(yè)集中、徑路順直的原則[3]，合理確定鐵路總圖規(guī)劃格局。通過經(jīng)濟技術比選，長白線擴能改造引入大安地區(qū)建議采用取直不進大安北站、加曹家窩鋪站方案。該方案能夠較好地利用既有線，投資較為節(jié)省，對于我國某些運量較少的地區(qū)鐵路運輸擴能改造工程具有一定的借鑒作用。

[1] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司. 改建鐵路長春至白城鐵路擴能改造工程修改可行性研究[R]. 天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2012.

[2] 毛立娟. 鐵路線路引入樞紐方案比選評價研究[D]. 長沙：中南大學，2010.

[3] 徐洪敏. 海安地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃調(diào)整方案研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2011，33(9)：20-24.