國內(nèi)外新能源汽車發(fā)展情況調(diào)研

趙立金侯福深馮錦山

（1.中國汽車工程學會,北京 100055；2.北京中汽虹圖汽車技術(shù)開發(fā)有限公司，北京 100038）

國內(nèi)外新能源汽車發(fā)展情況調(diào)研

趙立金1侯福深1馮錦山2

（1.中國汽車工程學會,北京 100055；2.北京中汽虹圖汽車技術(shù)開發(fā)有限公司，北京 100038）

從發(fā)展目標、扶持政策、技術(shù)研發(fā)和典型產(chǎn)品等方面系統(tǒng)介紹了國內(nèi)外新能源汽車的發(fā)展情況，并對比分析了國內(nèi)外主要做法。最后，提出了我國發(fā)展新能源汽車需進一步加強的措施和建議。

電動汽車；發(fā)展目標；扶持政策；技術(shù)研發(fā)；典型車型

新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)、主要或全部使用新型能源的汽車,主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車[1]。發(fā)展新能源汽車對于緩解能源和環(huán)境壓力，推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級具有重要意義,電動化已成為汽車工業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展潮流，世界各國都制定了新能源汽車發(fā)展目標，并實施了“法規(guī)約束+財稅激勵”的促進策略，但側(cè)重點和實施情況各有不同。目前，盡管各國目標實現(xiàn)均面臨很大挑戰(zhàn)，但仍然取得了重大進展。

1 發(fā)展目標

世界主要汽車工業(yè)國家針對新能源汽車的發(fā)展，紛紛推出國家發(fā)展計劃，美國主要是2009年的《振興與再投資法案》，日本主要是2010年提出的 《下一代汽車戰(zhàn)略2020》，德國是2009年發(fā)布的《德國聯(lián)邦政府國家電動汽車發(fā)展計劃》[2]，中國于2012年發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》[1]。各國發(fā)布的目標都在百萬輛級，如表1所示[3-4]?？梢钥闯?，美國計劃到2015年推廣100萬輛新能源汽車，德國計劃到2020年和2030年分別推廣100萬輛和600萬輛，日本計劃到2020年純電動汽車和插電式混合動力汽車在新車中的銷量達到15%～20%，中國計劃到2015年和2020年分別推廣50萬輛和500萬輛新能源汽車。

截至2013年底，全球純電動汽車和插電式混合動力汽車累計銷售超過 35萬輛[3]，總完成率僅為1.75%。其中，美國完成程度最高為16.8%，2013年銷量已近10萬輛，中國、德國、日本目標完成程度分別為8.6%、0.9%和3.5%（注：日本按2013年實際銷量和2020年目標銷量比值測算）。

雖然各國都提出了較為明確的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，但側(cè)重點各有不同，實現(xiàn)情況也有所不同，呈現(xiàn)出以下幾個特點。

（1）各國規(guī)劃時限不同。美國提出了近期產(chǎn)銷目標，即到2015年達到的產(chǎn)銷總量；德國、日本分別規(guī)劃了2020年和2030年目標；中國分別規(guī)劃了2015年和2020年目標。可以看出，美國新能源汽車發(fā)展目標的設(shè)定立足于近期，而德、日、中的新能源汽車目標立足近期，兼顧中長期。

（2）各國產(chǎn)銷目標不同。美國決心最大，奧巴馬提出計劃在2015年要達到100萬輛；日本在《下一代汽車戰(zhàn)略2010》中提出在2020年新能源汽車銷量占新車銷量的比例達到15%～20%（相當于年銷量為75萬～100萬輛）；中國提出的2015年目標相對較??；德國提出的2020年100萬輛保有量的目標較其他3國相對穩(wěn)健。

2 國家扶持政策

為發(fā)展新能源汽車，各國都配套實施了一系列國家扶持政策。

（1）從政策淵源來看，美國、日本、德國的新能源汽車扶持政策框架體系最早基于能源和環(huán)境政策提出，重振制造業(yè)之再工業(yè)化成為美國新能源汽車政策目標；保持和鞏固汽車產(chǎn)業(yè)全球競爭力成為日本和德國新能源汽車共同的政策目標。中國的新能源汽車扶持政策則脫胎于科技創(chuàng)新政策和產(chǎn)業(yè)政策，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展成為其新能源汽車政策的核心目標。

（2）從政策覆蓋環(huán)節(jié)來看，美國、中國在新能源汽車扶持政策體系上更為全面，在技術(shù)研發(fā)、消費者購買、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等多個環(huán)節(jié)提供資助。此外，美國還在產(chǎn)能建設(shè)環(huán)節(jié)提供了巨額的低息貸款，近年來共向制造商提供了250億美元的聯(lián)邦政府低息貸款[5]。日本、德國的扶持政策體系均非常重視對技術(shù)研究和產(chǎn)品開發(fā)提供資助，在消費者購買環(huán)節(jié)上，日本綜合應(yīng)用了財政補助和稅費減免，德國僅有額度不大的年度稅收減免。

表1 主要國家新能源汽車發(fā)展目標及實現(xiàn)情況

（3）從政策側(cè)重點來看，各國均將純電動汽車、插電式混合動力汽車作為當前政策扶持的重點，但美、日、德在政策中還不同程度地兼顧了燃料電池汽車及其他替代燃料汽車。近年來中國在燃料電池汽車及其他替代燃料汽車方面的政策則有所弱化，連貫性和穩(wěn)定性不夠。此外，在低速超小型電動汽車或者鄰里電動汽車方面，美國、日本還給予了積極的政策引導。

（4）從政策融合程度來看，美、日、德在發(fā)展新能源汽車的同時，比較重視新能源汽車與可再生能源、智能電網(wǎng)、智能交通的聯(lián)動和融合發(fā)展，以最大限度地發(fā)揮新能源汽車節(jié)能減排的潛力。我國在發(fā)展新能源汽車方面，沒有與可再生能源進行有效融合，缺乏新能源汽車與可再生電力、智能電網(wǎng)等新型能源交通系統(tǒng)融合方面的系統(tǒng)性的政策設(shè)計。

（5）從政策工具類型來看，美國新能源汽車扶持政策工具相對靈活多樣，在聯(lián)邦政府層面有財政補助、所得稅減免、CAFé積分激勵、低息貸款、政府采購等；在地方層面有各種稅費減免、HOV車道使用、ZEV法案、停車優(yōu)惠、充電優(yōu)惠、車險折扣等。日本新能源汽車扶持政策工具主要是財政補助及減稅，即基于能效和排放情況，提供多種稅費的減免及財政補助金。我國新能源汽車政策工具主要集中在財政補助方面，針對新能源汽車購買的車船稅減免效果甚微，而效果顯著的購置稅減免或者所得稅減免尚未出臺。

3 研發(fā)領(lǐng)域

當前，國外主要國家新能源整車研發(fā)主要由企業(yè)完成，現(xiàn)階段研發(fā)主要集中于動力電池、驅(qū)動電機等關(guān)鍵零部件、共性技術(shù)及公共平臺等，在研發(fā)機制上，除了企業(yè)的技術(shù)研發(fā)投入，合作研發(fā)成為推動技術(shù)創(chuàng)新的重要組織形式。這既包括由國家組織的合作研究（例如美國能源部的EV Everywhere Grand Challenge和日本由NEDO組織的研發(fā)等），也包括企業(yè)的合作研究（如戴姆勒+福特+雷諾+日產(chǎn)合作開發(fā)燃料電池、比亞迪+奔馳合作電動汽車研發(fā)、通用汽車和LG集團聯(lián)合設(shè)計開發(fā)電動汽車等）。這些或技術(shù)共享、或優(yōu)勢互補、或與供應(yīng)商的深入合作，一方面能夠分攤高昂的研發(fā)費用，一方面能夠加快研發(fā)速度。

美國新能源汽車技術(shù)形成了一定的領(lǐng)先優(yōu)勢，現(xiàn)階段研發(fā)主要集中于關(guān)鍵零部件、共性技術(shù)及公共平臺等方面。美國在克林頓時期實施的“下一代汽車合作伙伴計劃PNGV”以及小布什時期實施的“自由車計劃Freedom car”中，形成了在政府資助下的新能源汽車整車開發(fā)體制，現(xiàn)階段，美國新能源汽車整車研發(fā)主要由企業(yè)完成，政府對研發(fā)的支持主要聚焦于關(guān)鍵零部件、共性技術(shù)及公共平臺等方面。在研發(fā)投入方面[5]，2009年8月，美國能源部宣布為支持下一代電池和電動汽車發(fā)展，撥款24億美元資助48個項目，工業(yè)界配套24億美元，其中撥款15億美元資助美國的電池及關(guān)鍵原材料生產(chǎn)企業(yè)以及提高電池回收能力；2013年3月，美國能源部宣布將投資5000萬美元推動電動汽車研發(fā)項目，將主要集中于先進輕質(zhì)材料和推進材料、先進電池、電子設(shè)備、先進加熱和空調(diào)系統(tǒng)以及燃料和潤滑劑等領(lǐng)域。

日本新能源汽車技術(shù)總體上處于領(lǐng)先地位，現(xiàn)階段研發(fā)主要集中于關(guān)鍵零部件技術(shù)及相關(guān)共性技術(shù)。日本新能源整車研發(fā)方面，已經(jīng)從上一階段的政府資助下的研發(fā)，轉(zhuǎn)向企業(yè)完全自主進行的研發(fā)，政府對研發(fā)支持的重點聚焦于關(guān)鍵零部件技術(shù)及相關(guān)共性技術(shù)研發(fā)。在研發(fā)投入方面[6]，2007-2011年，日本NEDO安排110億日元用于下一代汽車電池的開發(fā)；2009-2015年，日本NEDO還安排210億日元進行電池創(chuàng)新的先進基礎(chǔ)科學研究，其研究方法包括鋰離子電池革新技術(shù)和后鋰離子電池等，如開發(fā)高水平分析方法、開發(fā)500Wh/kg的鋰離子電池、檢測300Wh/kg鋰離子電池的性能等。

德國新能源汽車技術(shù)呈現(xiàn)出快速發(fā)展趨勢，現(xiàn)階段研發(fā)主要集中于關(guān)鍵零部件、共性技術(shù)及信息通訊等新興技術(shù)。德國新能源汽車整車研發(fā)的方向是在推動電動汽車發(fā)展的同時實現(xiàn)新能源的轉(zhuǎn)化，同時借助信息和通訊技術(shù)，促進電動汽車的智能化。在研發(fā)投入方面[7]，根據(jù)德國《電動汽車國家平臺計劃》，在市場準備階段，政府和產(chǎn)業(yè)界將向電動汽車的研究和開發(fā)領(lǐng)域投資高達170億歐元，具體到當前德國政府和產(chǎn)業(yè)界正在組織設(shè)施的電動汽車“燈塔”項目而言，近期共投入40億歐元的資金，具體包括：動力電池“燈塔”項目、驅(qū)動技術(shù)和整車集成“燈塔”項目、輕型車身“燈塔”項目、循環(huán)利用“燈塔”項目、信息與通訊技術(shù)（IKT）以及集成設(shè)施“燈塔項目”。

我國高度重視新能源汽車技術(shù)的發(fā)展，已取得了一批整車及關(guān)鍵零部件產(chǎn)品，但研發(fā)力量相對薄弱、研發(fā)資源比較分散，需要在基礎(chǔ)及共性技術(shù)等領(lǐng)域加大研發(fā)投入。“十五”期間，啟動了863計劃電動汽車重大科技專項，“十一五”期間，組織實施了863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目，目前正在實施“十二五”863計劃電動汽車關(guān)鍵技術(shù)與系統(tǒng)集成項目。目前，我國在新能源汽車領(lǐng)域已申請專利3000余項，頒布電動汽車國家和行業(yè)標準56項，建成了30多個節(jié)能與新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新平臺[8]。在研發(fā)投入方面，繼“八五”“九五”時期的少量研發(fā)投入，“十五”時期，國家在電動汽車領(lǐng)域投入了大量資金進行關(guān)鍵部件、樣車研究開發(fā)以及示范運行，特別是科技部的8.8億元投入帶動了地方的雙倍投入?！笆晃濉睍r期，國家更是投入巨資研發(fā)和進行電動汽車產(chǎn)業(yè)化與商業(yè)化推進，組織模式更加強調(diào)企業(yè)的投入以及牽頭產(chǎn)業(yè)化開發(fā)，不僅參加的企業(yè)非常多，而且從業(yè)研發(fā)人員層次更高，梯隊更加合理?！笆濉焙汀笆晃濉逼陂g，科技部累計投入新能源汽車研發(fā)支持經(jīng)費達20多億元。

4 主要車型

目前，純電動汽車和插電式混合動力汽車已進入產(chǎn)業(yè)導入期，呈現(xiàn)新車型大量涌現(xiàn)、技術(shù)升級、產(chǎn)品換代、成本下降、市場加速滲透等特點，國內(nèi)外典型產(chǎn)品技術(shù)性能接近，但在可靠性及工程化方面有較大差異；燃料電池汽車產(chǎn)品仍處于試驗驗證階段，但產(chǎn)業(yè)化預(yù)期提前，為進一步削減成本、實現(xiàn)優(yōu)勢互補，呈現(xiàn)出聯(lián)合開發(fā)平臺的新局面。

國內(nèi)外插電式混合動力乘用車在性能參數(shù)方面較為接近，但國內(nèi)產(chǎn)品的可靠性和安全性仍舊面臨挑戰(zhàn)。國內(nèi)比亞迪秦是面向市場化的Plugin混合動力乘用車代表，國外通用Volt是典型代表，其性能參數(shù)比較見表2所示[2-3]。

國內(nèi)外純電動汽車整車基本性能參數(shù)接近，但國內(nèi)產(chǎn)品的可靠性及工程化能力仍落后于國外先進產(chǎn)品。國外大部分為全新結(jié)構(gòu)車型，但國內(nèi)大部分是在傳統(tǒng)車型上改裝而來。此外，在整車產(chǎn)品可靠性（故障率）工程化能力、傳統(tǒng)共性技術(shù)方面仍然有較大差距。國內(nèi)外幾款典型純電動汽車的技術(shù)水平比較見表3[2-3,9]。

表 2 通用Volt和比亞迪秦有關(guān)性能參數(shù)比較

國外燃料電池技術(shù)近年來取得突破性進展，產(chǎn)業(yè)化預(yù)期增強，合作開發(fā)成為新形勢。近期主要汽車企業(yè)都推出了燃料電池車型，并開展小規(guī)模道路測試工作，推出的燃料電池汽車，表現(xiàn)出了優(yōu)異的性能，在車輛的續(xù)駛里程、壽命、可靠性、成本控制等方面取得了長足的進步，戴姆勒、通用、豐田、本田、現(xiàn)代等世界知名汽車制造商計劃2015年將開始投放燃料電池汽車。此外，為削減開發(fā)經(jīng)費、降低成本，國際主要汽車廠圍繞燃料電池汽車形成了寶馬-豐田、日產(chǎn)-戴姆勒-福特、本田-通用三大開發(fā)陣營。我國燃料電池汽車發(fā)展與國外同時起步，目前，國內(nèi)燃料電池轎車仍處于研發(fā)和試驗考核階段，推出車型較少，技術(shù)上差距在進一步拉大。國內(nèi)外燃料電池轎車性能比較見表4[2-3,9]。

5 國內(nèi)外分析

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已具備一定的資源、技術(shù)和市場條件，近年來在國家政策的大力推動下，技術(shù)取得了較大進步，產(chǎn)業(yè)已開始起步。但通過全面調(diào)查研究來看，與國外先進水平相比，我國新能源汽車在關(guān)鍵技術(shù)、產(chǎn)業(yè)化等方面的差距仍較大，且呈拉大趨勢。

美、日、歐等發(fā)達國家在支持新能源汽車發(fā)展方面，主要做法包括明確發(fā)展目標、加強關(guān)鍵及共性技術(shù)研發(fā)、開展示范運營評價、加強市場培育等。在發(fā)展目標方面，從國家層面明確提出新能源汽車發(fā)展目標；在研發(fā)方面，整車研發(fā)主要以企業(yè)為主體，國家集中優(yōu)勢資源主要加強關(guān)鍵及共性技術(shù)研發(fā)；在示范運營方面，注重對關(guān)鍵技術(shù)的考核評價，通過示范，研究解決推廣應(yīng)用的關(guān)鍵問題，如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及布局規(guī)劃研究；在市場培育方面，通過稅費激勵加強市場培育。

對比國外發(fā)達國家的做法，我國在新能源汽車研發(fā)、示范等方面仍有所不足。在研發(fā)方面，我國整車企業(yè)投入相對較小，遠不及主要跨國企業(yè)，國家投入涉足領(lǐng)域眾多，支持力度相對分散。在示范方面，我國沒有厘清示范要解決的問題，對通過示范要解決的熱點問題評價研究不足，如缺少對充電基礎(chǔ)設(shè)施布局規(guī)劃研究，導致了部分充電站荒廢的同時，熱點區(qū)域無充電設(shè)施可用的現(xiàn)象。

6 結(jié)論與建議

發(fā)展新能源汽車是世界汽車行業(yè)普遍認同的趨勢，一方面是應(yīng)對能源環(huán)境氣候變化的壓力，另一方面是發(fā)展本國制造業(yè)的需求。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈將在不斷的磨合和演變中建立健全，產(chǎn)業(yè)組織也將伴隨產(chǎn)業(yè)發(fā)展而實現(xiàn)優(yōu)化整合，市場滲透率將逐步提高。

（1）在發(fā)展目標方面，各國都制定了新能源汽車發(fā)展目標，并且實施了“法規(guī)約束+財稅激勵”的促進策略，雖然目標實現(xiàn)均面臨很大挑戰(zhàn)，但仍然取得了重大進展，標志性的事件是出現(xiàn)了單一市場（2013美國市場）和單一車型（Leaf全球銷量）達到10萬輛的水平。

表3 國內(nèi)外純電動乘用車技術(shù)水平比較

表 4 國內(nèi)外燃料電池轎車性能比較

（2）在政策方面，各國都配套實施了一系列國家扶持政策，但政策體系淵源、覆蓋環(huán)節(jié)、扶持重點、政策融合及相關(guān)工具措施都有所不同。與國外發(fā)達國家相比，我國在燃料電池汽車及其他替代燃料汽車方面的連貫性、穩(wěn)定性不夠，同時缺乏新能源汽車與可再生電力、智能電網(wǎng)等新型能源交通系統(tǒng)融合方面的系統(tǒng)性的政策設(shè)計。此外，在政策工具上，應(yīng)加快出臺效果顯著的購置稅減免或者所得稅減免等政策。

（3）在研發(fā)方面，近年來，國外都加大了對新能源汽車領(lǐng)域的研發(fā)力度，整車方面，主要以企業(yè)為主，國家主要集中對動力電池、驅(qū)動電機等關(guān)鍵零部件、共性技術(shù)及公共平臺等進行研發(fā)。我國應(yīng)進一步加大研發(fā)力度，尤其是集中優(yōu)勢資源開展對關(guān)鍵零部件、基礎(chǔ)及共性技術(shù)的進行研發(fā)，并逐步推進其產(chǎn)業(yè)化及工程能力的建設(shè)。 在研發(fā)機制上，技術(shù)研發(fā)聯(lián)盟成為當前新能源汽車技術(shù)開發(fā)過程中高效、主流的研發(fā)主體之一，我國需要進一步整合優(yōu)勢資源，建立國家級的研發(fā)主體，依托聯(lián)盟促進合作研發(fā)。

（4）在典型產(chǎn)品方面，在純電動和插電式混合動力汽車上，國外新車型不斷涌現(xiàn)，進入了產(chǎn)業(yè)化導入期，國內(nèi)外典型產(chǎn)品技術(shù)性能接近，但在可靠性、安全性及工程化方面有較大差異，應(yīng)通過示范考核進一步提升產(chǎn)品性能；在燃料電池汽車上，國外產(chǎn)業(yè)化預(yù)期大大提前，并呈現(xiàn)出聯(lián)合開發(fā)平臺的新局面，國內(nèi)外典型產(chǎn)品技術(shù)水平進一步拉大，我國急需創(chuàng)新燃料電池的聯(lián)合研發(fā)模式。

（5）在示范推廣方面，應(yīng)進一步加強對示范過程中熱點問題的評價研究，切實發(fā)揮好示范推廣的作用，如產(chǎn)品技術(shù)跟蹤評價、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局優(yōu)化等。

[1] 國務(wù)院.國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)的通知[S].2012.

[2] 國務(wù)院研究發(fā)展中心,中國汽車工程學會,大眾汽車集團(中國).中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告[M].北京:社會科學文獻出版社,2012。

[3] Marklines全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺.汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)[DB/ OL]. [2014-03-28]. http://www.marklines.com/cn/.

[4] 科技部高技術(shù)中心.公共服務(wù)及私人領(lǐng)域投運節(jié)能與新能源汽車示范運營情況表[DB].[2014-04-28]. 2013. [5] 美國能源部(DOE).聯(lián)邦政府電動汽車研發(fā)投入及貸款[EB/OL]. [2013-08-12]. http://www.energy.gov/.

[6] 日本新能源產(chǎn)業(yè)的技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)(NEDO).下一代汽車電池開發(fā)[EB/OL]. [2013-08-12]. http://www. nedo.go.jp/.

[7] Tenkhoff C, Braune O, Wilhelm S. Report of Results Electromobility Model Regions 2009-2011[R]. Berlin: Federal Ministry for Transport, Building and Urban Development, 2012.

[8] 科學技術(shù)部.電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃[S]. 2012.

[9] 中國汽車技術(shù)研究中心.2012節(jié)能與新能源汽車年鑒[M].北京:中國經(jīng)濟出版社,2012.

Research on Development of New Energy Vehicles in the World

Zhao Lijin1, Hou Fushen1, Feng Jinshan2
(1.Society of Automotive Engineers of China, Beijing 100055; 2. Beijing Bright Future Auto Consulting Company, Beijing 100038)

From the aspects of development target, support policy, technology study and typical vehicles, this article systematically introduces development of New Energy Vehicles (NEVs) in the world, and makes comparative analysis on the main measures at home and abroad. At last, this article proposes some further strengthen measures and advices on NEVs in China.

electric vehicle, development target, support policy, technology study, typical vehicles

U469.72

：A

10.3772/j.issn.1674-1544.2014.05.005

趙立金＊（1985- ），男，中國汽車工程學會主管工程師，研究方向：新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃及戰(zhàn)略研究；侯福深（1976- ），男，中國汽車工程學會副秘書長，高工，研究方向：新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃及戰(zhàn)略研究；馮錦山（1982- ），男，北京中汽虹圖汽車技術(shù)開發(fā)有限公司部長，工程師，研究方向：新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃及戰(zhàn)略研究。

國家科技支撐計劃課題“電動汽車技術(shù)預(yù)測及決策支持應(yīng)用示范”（2013BAG06B04）；國家國際科技合作專項資助“基于城市工況運行的電動汽車關(guān)鍵技術(shù)國際合作研究”（2011DFB80100）。

2014年5月19日。