城市軌道交通電話閉塞法行車組織優(yōu)化

史小俊 宋 烺

(蘇州軌道交通集團有限公司運營分公司，215100，蘇州∥第一作者，工程師)

近年來，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，在一定程度上緩解了城市交通壓力，給人們出行帶來了便利。但是，其在運營管理水平和經(jīng)驗，特別是在故障和突發(fā)事件的應急處理能力方面還存在諸多不足，給軌道交通運營安全和服務質(zhì)量帶來了不小的影響和威脅［1］。

2011年9月27日，上海軌道交通10號線發(fā)生嚴重的列車追尾事故，造成200多人受傷。發(fā)生事故的重要原因是行車人員未按規(guī)定執(zhí)行電話閉塞法程序。事故發(fā)生后，引起了國內(nèi)多個軌道交通運營單位對電話閉塞法組織程序、方法和安全保障措施的反思。

1 電話閉塞法概述

電話閉塞法是軌道交通信號系統(tǒng)癱瘓時使用的一種降級人工閉塞模式，由車站行車值班員以站間行車電話來辦理閉塞，兩個車站之間為一個閉塞分區(qū)，需人工辦理列車進路，列車占用區(qū)間的憑證為路票［2］。

1.1 使用條件

電話閉塞法組織行車效率低、程序繁瑣，且全部靠人工控制，安全性不高，通常只在信號系統(tǒng)大面積故障情況下使用。需采用電話閉塞法組織行車的情況有［3－4］:①正線局部或全部線路聯(lián)鎖故障;②正線局部或全部線路紅光帶(紫光帶)故障;③正線與車輛段間單方或雙方信號聯(lián)鎖故障;④正線中央與車站信號設備均失去監(jiān)控功能;⑤其他需要采取電話閉塞法組織行車的情形。

1.2 行車間隔

電話閉塞法行車間隔是指采用電話閉塞法組織行車時，兩列車之間的最小空間距離。只有達到這個間隔要求，才能同意辦理閉塞。國內(nèi)軌道交通電話閉塞法采用的行車間隔主要有一站一區(qū)間、一站兩區(qū)間和兩站兩區(qū)間，具體情形如圖1所示。

圖1 電話閉塞法行車間隔示意圖

采用哪一種行車間隔主要受區(qū)間線路長度、運營管理者的安全理念等因素影響，如果車站之間的區(qū)間線路較短，且運營管理者的安全理念偏向穩(wěn)重、保守，則會采用一站兩區(qū)間或兩站兩區(qū)間的行車間隔。然而，行車間隔不宜定得過大，否則影響行車效率，嚴重降低客運服務質(zhì)量。

1.3 主要作業(yè)內(nèi)容

(1)控制中心作業(yè)內(nèi)容:前期確認采用電話閉塞法的條件，核對列車位置，組織迫停于區(qū)間的列車進站，啟動應急預案，向車站和司機發(fā)布改用電話閉塞法組織行車的調(diào)度命令;電話閉塞法實施過程中人工鋪畫列車運行圖，監(jiān)控列車運行;以及后期故障修復后組織取消電話閉塞法等。

(2)車站作業(yè)內(nèi)容:與行車調(diào)度員(以下簡為“行調(diào)”)共同確認故障區(qū)域列車位置，接受啟用電話閉塞法組織行車的命令后立即啟動組織程序，確認區(qū)間空閑，人工準備進路，請求/同意閉塞，接發(fā)列車。

2 電話閉塞法組織程序及優(yōu)化

2.1 軌道交通常用組織程序

2011年上海軌道交通“9·27”追尾事故前，國內(nèi)軌道交通電話閉塞法組織行車的程序基本相同，重視安全的同時兼顧效率。其中，廣州地鐵的電話閉塞法組織程序具有代表性［5］，具體如下:

(1)條件確認:行調(diào)與車站、司機確認故障是否達到啟動電話閉塞法的條件。

(2)核對列車位置:行調(diào)與司機確認、核對列車位置。

(3)發(fā)布調(diào)度命令:行調(diào)向車站、司機發(fā)布采用電話閉塞法組織行車的調(diào)度命令。

(4)將列車位置告知車站:行調(diào)將核對后的列車位置通知相關(guān)車站。

(5)辦理進路:車站工作人員下線路鉤鎖道岔，人工辦理進路。

(6)區(qū)間迫停列車組織:區(qū)間有迫停列車的，如果列車前方無道岔，行調(diào)直接組織列車降級運行至前方車站待令;如果列車前方有道岔，需等車站將道岔鉤鎖好，再組織列車運行至前方車站。

(7)車站確認區(qū)間空閑:根據(jù)行調(diào)通知的列車位置、《行車日志》等，與相鄰車站確認是否滿足接發(fā)車閉塞條件。

(8)請求/同意閉塞:確認閉塞條件滿足后，與相鄰車站辦理閉塞，并及時組織填寫路票。

(9)接發(fā)列車:辦理接車或發(fā)出列車的程序和手續(xù)。

(10)報點:車站向行調(diào)報告列車到發(fā)點，行調(diào)根據(jù)報點人工鋪畫列車運行圖。

2.2 上海軌道交通“9·27”追尾事故簡析

2011年9月27日14:10，上海軌道交通10號線新天地站信號設備故障，交通大學站至南京東路站區(qū)間上下行采用電話閉塞方式，列車限速運行;14:51，列車豫園站至老西門站下行區(qū)間兩列車不慎發(fā)生追尾，導致虹橋路站至天潼路站的9站路段實施臨時封站措施，其余兩端采取小交路方式保持運營，并啟動公交配套應急預案，公安、武警等趕赴現(xiàn)場協(xié)助疏散。事故造成數(shù)百人受傷，無人員死亡。追尾事故模擬圖見圖2。

圖2 上海軌道交通10號線追尾事故模擬圖

經(jīng)事后調(diào)查分析，追尾事故的重要原因為行車相關(guān)人員工作失誤，沒有按規(guī)定執(zhí)行電話閉塞法組織程序，在核對列車位置、崗位互控等方面存在一定問題。

“9·27”事故原因引起了國內(nèi)各家軌道交通運營管理者的強烈反思，多家單位立即修改原有的電話閉塞法組織程序。蘇州軌道交通在核對列車位置、發(fā)布電話閉塞法命令時機、行車崗位互控等方面針對性地做了較大修改，具體如下:

(1)核對列車位置次數(shù)由1次變?yōu)?次:行調(diào)與司機核對完列車位置后，立即在占線板上擺放出列車位置，并確認在線列車總數(shù)正確;如果發(fā)現(xiàn)有列車迫停在區(qū)間，行調(diào)組織列車運行至前方車站，待故障區(qū)域所有列車均運行至站臺待令后，行調(diào)再次與相關(guān)車站核對列車位置。

(2)發(fā)布電話閉塞法命令時機延后，行調(diào)第二次核對完列車位置后，才向車站和司機發(fā)布啟動電話閉塞法組織行車的調(diào)度命令。

(3)相關(guān)崗位加強互控:要求車站與行調(diào)共同確認、核對列車位置，要求司機在區(qū)間迫停超過5min以上，必須報告和提醒行調(diào)。

對比分析發(fā)現(xiàn)，電話閉塞法組織程序如上修改后，安全性有較大提升，但效率明顯降低，主要體現(xiàn)在核對列車位置環(huán)節(jié)時間加長，發(fā)布電話閉塞法命令時機延后，車站實施電話閉塞法程序滯后。

2.3 組織程序優(yōu)化

本文提出了安全兼顧效率的電話閉塞法優(yōu)化組織程序，具體為:

(1)條件確認:行調(diào)與車站、司機確認故障是否達到啟動電話閉塞法的條件。

(2)核對列車位置:行調(diào)與司機確認、核對列車位置，并在占線板擺放列車實時位置，確認全線總車數(shù)正確。

(3)將列車位置告知車站:行調(diào)將核對后的列車位置通知相關(guān)車站，車站進行確認。

(4)發(fā)布調(diào)度命令:行調(diào)向車站、司機發(fā)布采用電話閉塞法組織行車的調(diào)度命令，此命令主要讓車站、司機提前做好相關(guān)準備工作。

(5)辦理進路:行調(diào)組織車站下線路鉤鎖道岔，人工辦理進路。

(6)區(qū)間迫停列車組織:與常用組織程序相同。

(7)再次核對列車位置:待所有列車均停于車站站臺待令后，行調(diào)與車站再核對一次列車位置。

(8)車站正式執(zhí)行電話閉塞法程序和流程。

3 案例研究

針對蘇州軌道交通1號線的線路特點，制定出蘇州樂園聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖故障時的電話閉塞法組織程序，對行車相關(guān)崗位在聯(lián)鎖故障時的應急處置工作提供參考。

3.1 蘇州軌道交通1號線線路特點

蘇州軌道交通1號線全長26.328 km，呈東西走向，共設24個車站(其中8個車站設置道岔)采用西門子CBTC(基于通信的列車控制)信號系統(tǒng)，分蘇州樂園和星湖街兩個聯(lián)鎖區(qū)。其中，蘇州樂園聯(lián)鎖區(qū)控制木瀆站至臨頓路站區(qū)域，星湖街聯(lián)鎖區(qū)控制相門站至鐘南街站區(qū)域，規(guī)定的電話閉塞法行車間隔為一站兩區(qū)間。具體線路情況如圖3所示。

圖3 蘇州軌道交通1號線線路簡圖

3.2 故障場景設置

某日，行調(diào)發(fā)現(xiàn)中央ATS(列車自動監(jiān)控)設備故障，大屏上木瀆站至臨頓路站灰顯;行調(diào)立即與木瀆站、蘇州樂園站、廣濟南路站、樂橋站確認，車站LOW同樣灰顯，多部列車產(chǎn)生緊急制動。列車分布見圖3。

3.3 組織方法

根據(jù)信號系統(tǒng)故障現(xiàn)象及現(xiàn)場情況，行調(diào)可確認為信號系統(tǒng)聯(lián)鎖故障，根據(jù)預案需采用電話閉塞法組織行車。具體處理流程如下:

(1)行調(diào)2將故障現(xiàn)象報告設修調(diào)度員、值班調(diào)度長，并請求木瀆站至相門站采用電話閉塞法組織行車。

(2)行調(diào)1通知蘇州樂園聯(lián)鎖區(qū)列車原地待令，嚴禁動車，星湖街聯(lián)鎖區(qū)列車運行至就近車站待令，并與司機核對列車位置，在占線板上擺放車次牌。

(3)行調(diào)2通知全線各站信號故障情況和列車晚點信息，木瀆站、蘇州樂園站、廣濟南路站、樂橋站做好鉤鎖道岔準備，相關(guān)人員到站臺待令。

(4)行調(diào)1、2確認好列車位置并核對總數(shù)正確后，通知相關(guān)車站列車位置。

(5)行調(diào)1、2分別向司機、車站發(fā)布調(diào)度命令:自發(fā)令時起，木瀆站至相門站上下行線采用電話閉塞法組織行車，木瀆站采用下行線折返。

(6)行調(diào)1組織0808次、0908次、1008次列車以RM(限制人工駕駛模式)運行至前方車站待令;行調(diào)2組織星湖街聯(lián)鎖區(qū)列車限速運行，必要時組織小交路。

(7)行調(diào)1組織故障區(qū)域4個有岔站下線路鉤鎖道岔完畢后，將0107次、0307次列車組織進站。

(8)待故障區(qū)域所有列車均在站臺停穩(wěn)后，行調(diào)與車站再次核對列車位置。

(9)車站正式執(zhí)行電話閉塞法組織行車的程序和流程。

(10)行調(diào)根據(jù)車站報點人工鋪畫列車運行圖，待故障恢復后，取消電話閉塞法行車。

4 結(jié)語

本文優(yōu)化后的城市軌道交通電話閉塞法組織程序只是經(jīng)驗和理性的總結(jié)，具有一定的局限性，有待實際運營的檢驗。任何技術(shù)和方法，都需根據(jù)外界條件的變化而不斷改進，隨著城市軌道交通設備系統(tǒng)水平的不斷發(fā)展、更新和進步，運營組織方法也需要不斷改進和創(chuàng)新。

［1］季令，張國寶.城市軌道交通運營組織［M］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［2］徐瑞華，張國寶，徐行方.軌道交通系統(tǒng)行車組織［M］.北京:中國鐵道出版社，2005.

［3］李宇輝.電話閉塞法在地鐵行車組織中的應用［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2010(2):20.

［4］李鵬，李慧梅.城市軌道交通降級行車法的安全與效率探討［J］.中國科技縱橫，2011(9):86.

［5］羅劍文.淺談電話閉塞法在廣州地鐵五號線行車組織中的應用［J］.科技風，2011(13):90.