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    從車輛大架修作業(yè)內(nèi)容談檢修設(shè)施模塊化配置

    2014-07-05 02:58:52王亞平
    城市軌道交通研究 2014年7期
    關(guān)鍵詞:車輛段大修轉(zhuǎn)向架

    王亞平

    (廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司,510010,廣州∥工程師)

    僑城東車輛段定位為深圳地鐵7、9號(hào)線車輛大架修基地,采用倒裝式布置,總用地面積約22.8 hm2。該基地因緊鄰福田區(qū)國(guó)家級(jí)紅樹林自然保護(hù)區(qū),故采用半地下形式,上部建綠化休閑公園。

    1 大架修的主要工作內(nèi)容

    大修的主要工作內(nèi)容包括:

    (1)全面解體車輛,更換和報(bào)廢達(dá)到壽命期的部件,結(jié)合技術(shù)改造對(duì)部分系統(tǒng)進(jìn)行全面的更換;對(duì)壽命期內(nèi)的部件和系統(tǒng)進(jìn)行分解、修理、調(diào)試和試驗(yàn),使其完全恢復(fù)技術(shù)性能。其屬于計(jì)劃預(yù)防性檢修。

    (2)油漆鋁合金車體,貼膜修復(fù)不銹鋼車體側(cè)墻,局部修整頭車端面油漆。

    (3)對(duì)重新組裝后的車輛進(jìn)行靜、動(dòng)態(tài)調(diào)試。

    架修的主要工作內(nèi)容包括:

    (1)對(duì)轉(zhuǎn)向架、牽引電機(jī)、制動(dòng)系統(tǒng)、受電裝置、車鉤緩沖裝置、車門、各種電氣控制裝置及單元空調(diào)等部件進(jìn)行分解、檢查、修理、更換和試驗(yàn)。

    (2)檢查修理車體及其余部件的技術(shù)狀態(tài)。

    (3)對(duì)重新組裝后的車輛進(jìn)行靜、動(dòng)態(tài)調(diào)試。

    地鐵車輛的維修模式有多種分類,從大架修的設(shè)置原則來看,可分為大架修分修制和大架修合修制。莫斯科、北京采用大架修分修制,國(guó)內(nèi)其它城市則多采用大架修合修制。從維修的地點(diǎn)來看,可分為在線修、離線修。從維修周期來看,可分為定期修、臨時(shí)修和狀態(tài)修。其中,定期修又可分為均衡修和失衡修。從國(guó)內(nèi)外地鐵車輛維修情況的趨勢(shì)來看,宜逐步推行狀態(tài)修和均衡修相結(jié)合的維修模式。目前,南京和上海等地已逐步推行均衡修,廣州和深圳等地也在逐步探索中。

    2 車輛大架修規(guī)模分析

    2.1 僑城東車輛段大架修能力需求分析

    2.1.1 大架修庫(kù)規(guī)模計(jì)算公式

    大架修庫(kù)的設(shè)計(jì)規(guī)模根據(jù)列車的全年走行公里數(shù)、全年檢修任務(wù)量、各級(jí)停修時(shí)間、檢修不平衡系數(shù)計(jì)算得出。各參數(shù)計(jì)算見式(1)~(3)。

    式中:

    S——全年車公里數(shù),km/年;

    D——全日列車開行對(duì)數(shù),對(duì)/d;

    L——線路長(zhǎng)度,km。

    式中:

    Q——全年檢修任務(wù)量,列/年;

    R1——定檢指標(biāo),km;

    R2——上一級(jí)定檢指標(biāo),km。

    式中:

    M——檢修列位數(shù),列位;

    t——停修時(shí)間,d;

    b——檢修不平衡系數(shù),定修及以下修程取1.2,架修、大修取1.1;

    d——全年法定工作天數(shù),d=250 d。

    2.1.2 規(guī)模計(jì)算過程

    根據(jù)相關(guān)資料中的數(shù)據(jù),由式(1)可得表1。

    表1 深圳地鐵9號(hào)線車輛走行里程

    由表1可得,深圳地鐵9號(hào)線單列車全年走行里程約為9.34萬km,10年約為93.4萬km。

    根據(jù)式(2)、(3)可得深圳地鐵7、9號(hào)線車輛檢修任務(wù)量(見表2、表3)。

    表3 深圳地鐵7號(hào)線車輛檢修任務(wù)量

    由表2、3可得,7、9號(hào)線的車輛大架修遠(yuǎn)期年任務(wù)量Q=23.9列/年;檢修列位設(shè)計(jì)規(guī)模 M≈2.74列位,按3列位設(shè)計(jì)。

    2.2 車輛大架修配套設(shè)施的模塊化

    2.2.1 車輛大架修作業(yè)內(nèi)容

    結(jié)合GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》,按行車密度30對(duì)/h時(shí)的列車年走行公里數(shù)計(jì)算,可得出1個(gè)大修列位的檢修能力約為6.56列/年,1個(gè)架修列位的檢修能力約為11.36列/年。由于大架修檢修周期和作業(yè)時(shí)間不同,本文按大修、架修分別計(jì)算,再綜合確定檢修列位。

    由于《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》并沒有定義何為1個(gè)大架修列位,以及大架修的架落車股道與車體檢修間、油漆庫(kù)、移車臺(tái)及車輛部件檢修車間的規(guī)模匹配標(biāo)準(zhǔn),因此有關(guān)單位對(duì)規(guī)范的理解各不相同,有的將大架修列位等同于大架修線,有的甚至等同于架落車線。這不僅造成架落車線規(guī)模偏大,形成浪費(fèi),也使各工序規(guī)模不均衡,從而造成部分廠房(如車體間、轉(zhuǎn)向架間)規(guī)模偏小。這部分規(guī)模偏小的廠房檢修能力將成為制約整個(gè)車輛段大架修能力的瓶頸。

    通過研究相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范,并與廣州、深圳和上海等已開展車輛大架修工作的地鐵公司進(jìn)行交流,搜集數(shù)據(jù),得出列車大修、架修任務(wù)分解表如表4、5所示。

    由表4可見,大修按35 d計(jì)算。其中,大架修庫(kù)內(nèi)時(shí)間為31.5 d(扣除動(dòng)態(tài)調(diào)試、吹掃庫(kù)時(shí)間);單列車占用大架修線的時(shí)間約12 d,占用轉(zhuǎn)向架車間約18 d,車體檢修和噴漆作業(yè)占用時(shí)間合計(jì)約18 d(轉(zhuǎn)向架檢修與車體檢修作業(yè)同步進(jìn)行)。

    由表5可見,架修按20 d計(jì)算。檢修占用轉(zhuǎn)向架車間約為10.5 d。架修期間內(nèi)的車體需停放大架修線約7.5 d;另車輛分解、組裝、調(diào)試等作業(yè)占用大架修線的時(shí)間約為6.5 d,合計(jì)占用14 d。車體檢修占用時(shí)間合計(jì)約3 d。

    表4 車輛大修任務(wù)分解表

    表5 車輛架修任務(wù)分解表

    2.2.2 主要設(shè)施模塊配置

    大修的能力瓶頸為轉(zhuǎn)向架車間和車體檢修間,架修的能力瓶頸為轉(zhuǎn)向架車間。轉(zhuǎn)向架檢修作業(yè)時(shí)間雖長(zhǎng),但如果檢修流程順暢,其余部件檢修均可通過增加檢修區(qū)場(chǎng)地面積及檢修人員數(shù)量等方式,來達(dá)到縮短轉(zhuǎn)向架檢修時(shí)間的目的。因此,應(yīng)重點(diǎn)核算大架修線的綜合檢修能力,以及架落車線與車體檢修線(大修含油漆庫(kù))等股道規(guī)模所對(duì)應(yīng)的年檢修任務(wù)量及相互匹配情況,以避免不均衡配置造成資源浪費(fèi)或能力不足。以深圳地鐵僑城東車輛段為例,核算內(nèi)容具體如下。

    大修能力:

    ①1列位大修線的檢修能力P1=31.5(停庫(kù)天數(shù)/列)/(1.1 ×12(占用大架修線天數(shù)))≈2.39列/1個(gè)大修周期≈17.0列/年。

    ②1列位車體檢修線的能力P2=31.5(停庫(kù)天數(shù)/列)/(1.1×18(占用車體間、油漆間天數(shù)))≈1.59列/1 個(gè)大修周期≈11.4 列/年。

    架修能力:

    ①1列位大架修線的檢修能力P3=18 d(停庫(kù)天數(shù)/列)/(1.1×14(占用大架修線天數(shù)))≈1.17列/1個(gè)架修周期≈14.6列/年。

    ②1列位車體檢修線的檢修能力P4=18 d(停庫(kù)天數(shù)/列)/(1.1×3(占用車體間天數(shù)))≈5.45列/1個(gè)架修周期≈68列/年。

    上述全年工作天數(shù)均以250 d計(jì)。

    為減少列車解編對(duì)咽喉區(qū)的影響,一般建議每條大架修線停放1列車(或解編后的2個(gè)單元車)。結(jié)合上述分析,可以得出大架修庫(kù)內(nèi)各配套設(shè)施之間的能力匹配關(guān)系如表6。

    在車輛段的設(shè)計(jì)工作中,可依據(jù)線路長(zhǎng)度,根據(jù)表6估算大架修段的規(guī)模;或者計(jì)算出大架修的年檢修任務(wù)量,再?gòu)谋?選擇一種合適的檢修方案。這樣,可以大大減少檢修臺(tái)位數(shù),進(jìn)而縮減地鐵車輛段的建設(shè)規(guī)模。9號(hào)線僑城東車輛段的年大架修任務(wù)量約為23.90列,對(duì)照表6,序號(hào)3所對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)可滿足其大架修能力需求,但考慮到9號(hào)線西延伸段需預(yù)留能力,設(shè)計(jì)時(shí)選擇了序號(hào)4所對(duì)應(yīng)的設(shè)施配置,遠(yuǎn)期預(yù)留一組固定式架車機(jī)。

    表6 車輛大架修時(shí)各配套設(shè)施之間的能力匹配關(guān)系

    分析既有車輛段數(shù)據(jù)可知,平均每個(gè)大架修列位的年檢修能力約為8.59列,要達(dá)到25.8列的年檢修能力,通常需設(shè)置3條大架修線。與此相比,在相同檢修任務(wù)量的需求下,如按表6核實(shí),大架修設(shè)施規(guī)模至少可壓縮33%,具有較高的經(jīng)濟(jì)效益。

    2.3 大架修庫(kù)其他配套設(shè)施的模塊化設(shè)計(jì)

    大架修主要采用部件更換修的模式,因此在廠房?jī)?nèi)需設(shè)置列車解體及部件的清洗、檢測(cè)、更換、維修、試驗(yàn)及存放的場(chǎng)所,以及專供車體、轉(zhuǎn)向架等大型部件的轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)地。換件后的設(shè)備采用恢復(fù)性維修,根據(jù)維修的專業(yè)化程度,分別采用段內(nèi)維修、線網(wǎng)集中維修及外委等多種模式。大架修輔助車間的規(guī)模與車輛的維修模式關(guān)系密切,其配套設(shè)施好比一個(gè)個(gè)小模塊,通過維修工藝流程以及維修規(guī)模緊密連串起來。如僑城東車輛段需在1個(gè)大修周期內(nèi)完成3.2列車的大架修作業(yè),要求各車間在保證工藝的前提下,應(yīng)具備可同時(shí)供3.2列車的部件進(jìn)行必要的檢測(cè)、拆裝、試驗(yàn)以及存放的場(chǎng)地。當(dāng)然,后續(xù)可通過進(jìn)一步優(yōu)化作業(yè)流程和增加作業(yè)人員來提高檢修能力。

    3 結(jié)語

    大架修能力是大架修基地設(shè)計(jì)的核心內(nèi)容。大架修的設(shè)計(jì)需結(jié)合現(xiàn)行規(guī)范、車輛技術(shù)條件等選擇合理的修程。只有掌握維修模式、維修工藝、檢修任務(wù)分解時(shí)間以及相互接口關(guān)系,才能知道大架修能力的瓶頸、難點(diǎn)所在;并通過合理的計(jì)算,得到與需求相匹配的大架修能力,實(shí)現(xiàn)設(shè)施按模塊化要求進(jìn)行合理、分期配置,在保證功能、工藝要求的前提下,達(dá)到控制項(xiàng)目投資的目的。

    [1]GB 50157—2013地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

    [2]JB 104—2008城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)[S].

    [3]DGJ 08-106—2003城市軌道交通車輛設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

    [4]DGJ 08-109—2004城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

    [5]韋蘇來,周鳴語,吳桂虎.南京地鐵小行車輛段大修、架修能力的研究[J].城市軌道交通研究,2012(12):36.

    [6]李強(qiáng).地鐵車輛段檢修廠房組合[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),1999(增刊1):65.

    [7]蔣衛(wèi)平.從地鐵車輛維修模式談車輛段的設(shè)計(jì)[J].機(jī)車電傳動(dòng),2000(2):36.

    [8]林攀.廣州地鐵1號(hào)線車輛首列車架修概述[J].機(jī)車電傳動(dòng),2005(3):51.

    [9]尚漾波,葉霞飛.國(guó)內(nèi)外城市軌道交通車輛段規(guī)模比較分析[J].都市快軌交通,2009(3):16.

    [10]肖瑞金.國(guó)外地鐵車輛段的設(shè)計(jì)和車輛維修設(shè)施[J].都市快軌交通,2005(1):75.

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