綠色交通視角下的河內(nèi)城市軌道交通發(fā)展模式探索

黎南風(fēng)(越南) 張冠增 黃元孝(越南)

(同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，200092，上?！蔚谝蛔髡?，博士研究生)

1 河內(nèi)市公共交通的發(fā)展歷程簡(jiǎn)介

從1900年開(kāi)通到1991年正式停運(yùn)，有軌電車是河內(nèi)市最有特色的交通方式，在20 世紀(jì)70年代以前的60 多年間幾乎是城市唯一的公共交通工具。此后，公共汽車逐漸替代了有軌電車，變成河內(nèi)的首選交通工具，最高時(shí)的運(yùn)量已占到乘客總量的30%以上，參見(jiàn)圖1。

圖1 河內(nèi)市公共交通發(fā)展?fàn)顩r

從1991年有軌電車系統(tǒng)被完全拆除以后，由于市民的經(jīng)濟(jì)條件改善，私人機(jī)動(dòng)車交通成為主流，在20年間河內(nèi)汽車的數(shù)量增長(zhǎng)了8 倍，摩托車則增長(zhǎng)了27 倍(見(jiàn)圖2)，河內(nèi)已經(jīng)成為了一座典型的“摩托車依賴城市”(Motorcycle Dependent City)。為此，河內(nèi)市政府開(kāi)始實(shí)施新的交通政策，在河內(nèi)交通運(yùn)輸發(fā)展總體規(guī)劃(2005—2020年)中把公共交通系統(tǒng)作為城市的主要交通方式，包括軌道交通系統(tǒng)，計(jì)劃到2020年公共交通客運(yùn)量占城市乘客總量的35%～45%。

圖2 河內(nèi)交通工具發(fā)展情況

2 河內(nèi)軌道交通規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略

2.1 河內(nèi)交通運(yùn)輸發(fā)展總體規(guī)劃——越南交通部方案(TEDI方案)

河內(nèi)交通運(yùn)輸發(fā)展總體規(guī)劃(2005—2020年TEDI 方案)的內(nèi)容是建設(shè)4 條軌道交通線(總長(zhǎng)143 km)和3 條快速公交道路(BRT)(見(jiàn)圖3)。其中一條BRT 在未來(lái)也將改成軌道交通線(圖中的4號(hào)線，長(zhǎng)53.1 km)。初期建設(shè)目標(biāo)是86 km 的軌道交通線，設(shè)72 座車站，平均站間距為1.19 km。按照規(guī)劃，城市公共交通將以軌道交通為主，2010年使用軌道交通的人數(shù)達(dá)到乘客總量的8%～10%，到2020年達(dá)到20%～25%。

圖3 河內(nèi)軌道交通規(guī)劃

2.2 日本專家提出的“河內(nèi)城市發(fā)展總體規(guī)劃”(HAIDEP方案)

根據(jù)河內(nèi)的發(fā)展與未來(lái)走向，本方案提出了城市大運(yùn)量快速公交(BRT 加UMT(城市軌道交通))的規(guī)劃方案，著重城市軌道交通與高速公交的互相連接。規(guī)劃軌道交通線路總長(zhǎng)為101 km，設(shè)76 座車站，平均站間距1.36 km?？焖俟痪€路總長(zhǎng)為99 km(見(jiàn)圖3)。

2.3 河內(nèi)首都建設(shè)總體規(guī)劃(2010—2030年)調(diào)整方案

2008年5月，越南政府正式通過(guò)了河內(nèi)市行政邊界的調(diào)整方案，河內(nèi)市面積從928 km2擴(kuò)大到3 344 km2，城市人口從315 萬(wàn)增加到640 萬(wàn)，城區(qū)不斷往西擴(kuò)展。為此，2010年對(duì)河內(nèi)首都建設(shè)總體規(guī)劃進(jìn)行了修編，由美國(guó)PPJ 公司、韓國(guó)POSCO 公司和越南專家共同編制。規(guī)劃的總體目標(biāo)是建設(shè)“綠色加文明加現(xiàn)代”的河內(nèi)市，軌道交通系統(tǒng)將增加3條線，總數(shù)達(dá)到8 條(見(jiàn)圖4)。美國(guó)專家提出了河內(nèi)新發(fā)展區(qū)的交通引導(dǎo)發(fā)展模式，希望依靠完善的軌道交通系統(tǒng)來(lái)改善城市交通和城市環(huán)境，減少私人機(jī)動(dòng)車。

圖4 河內(nèi)首都建設(shè)總體規(guī)劃調(diào)整方案

經(jīng)過(guò)近10年來(lái)不斷研究和河內(nèi)軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃的不斷完善，線路長(zhǎng)度有所增加，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的思路也逐漸成熟。但由于種種原因，建設(shè)工作卻一直停滯不前。直到2010年，河內(nèi)才正式開(kāi)始興建2條軌道交通線(見(jiàn)表1)計(jì)劃到2015年完工。

除了上面所提的3 個(gè)軌道交通規(guī)劃方案之外，從2005年起世界銀行幫助修編了“河內(nèi)城市交通發(fā)展”項(xiàng)目(WB 項(xiàng)目)，同時(shí)給河內(nèi)政府貸款投資建設(shè)一條試驗(yàn)的快速公交線。到2015年，該線將會(huì)成為河內(nèi)第一條BRT 線路(見(jiàn)圖4)。

表1 河內(nèi)市的軌道交通與快速公交規(guī)劃(TEDI 方案)

3 河內(nèi)的公共交通以及軌道交通和其他交通方式的銜接

3.1 河內(nèi)公共交通銜接中的問(wèn)題

目前河內(nèi)的道路基本都采取混合交通模式，在2010年，機(jī)動(dòng)車(汽車和摩托車)占比為88%，道路公交占比為9%，自行車只占3%，因此，交通擁擠現(xiàn)象日益加劇。在短短的5年內(nèi)，機(jī)動(dòng)車平均車速?gòu)?005年的26 km/h 下降到2010年的18 km/h。此外，河內(nèi)約80%以上街道的寬度都小于11 m，中心區(qū)有約20% 的道路沒(méi)有設(shè)置人行道，而新開(kāi)發(fā)區(qū)的50%道路也沒(méi)有規(guī)劃人行道。如此一來(lái)，不只是道路公交車的通行日漸困難，自行車和步行者出行也極不安全。

另一方面，從2000年起重新重點(diǎn)發(fā)展公共交通以來(lái)，河內(nèi)的公共交通網(wǎng)絡(luò)還遠(yuǎn)沒(méi)有完善，公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)與布局也不夠合理:一般站點(diǎn)的周圍沒(méi)有專用停車場(chǎng);站點(diǎn)離住宅區(qū)比較遠(yuǎn)，在調(diào)查當(dāng)中約48.3%市民因?yàn)楹茈y到道路公交站乘車而不愿意使用道路公交。

3.2 未來(lái)軌道交通和其他交通方式的銜接

河內(nèi)正在規(guī)劃和建設(shè)完善的軌道交通系統(tǒng)，并將其作為城市的主要公共交通方式。軌道交通具有容量大、速度快、運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，但其局限性是通達(dá)性與靈活性較弱。比如，一般站點(diǎn)的最佳服務(wù)半徑為500～2 000 m，與最終到達(dá)的目的地還有一定距離。所以，軌道交通需要同其他的交通方式有效銜接，才能進(jìn)一步完善城市交通。通過(guò)接駁公共汽車、機(jī)動(dòng)車(個(gè)人機(jī)動(dòng)車與出租車)、自行車、步行等，最終實(shí)現(xiàn)“門到門”的交通模式。為了建設(shè)未來(lái)完善的軌道交通系統(tǒng)，河內(nèi)需要考慮城市交通的一體化方案，加強(qiáng)城市軌道交通和其他交通方式之間的銜接，擴(kuò)大城市軌道交通站的直接服務(wù)范圍，同時(shí)提高運(yùn)輸效率，提高市民出行質(zhì)量。

4 綠色交通視角下的河內(nèi)城市軌道交通發(fā)展模式探索

4.1 越南城市交通方式發(fā)展戰(zhàn)略

在近期階段，包括河內(nèi)在內(nèi)的越南大城市都出現(xiàn)了摩托車和小汽車的爆發(fā)現(xiàn)象，城市交通堵塞、空氣污染和交通故事頻發(fā)等問(wèn)題日益嚴(yán)重。針對(duì)這一現(xiàn)象，越南的交通專家們提出了新的城市交通發(fā)展模式，主要針對(duì)的是河內(nèi)和胡志明市這樣的特別級(jí)城市;建議包括，盡量選擇自行車、道路公交、出租車以及電車、地鐵和輕軌等交通工具，特別是要大力發(fā)展城市軌道交通(見(jiàn)表2)。

4.2 河內(nèi)的城市綠色交通發(fā)展戰(zhàn)略思考

綠色交通體系將城市交通工具進(jìn)行優(yōu)先級(jí)排序，依次為:步行、自行車、公共交通、自駕車等;發(fā)展目標(biāo)是通達(dá)、有序加安全、舒適加低能耗、低污染，提高交通系統(tǒng)的效率及持久性。從符合河內(nèi)城市交通方式的視角看，把步行和自行車交通作為城市交通的基礎(chǔ)層次，通過(guò)改善居住區(qū)和公交站點(diǎn)的通達(dá)性來(lái)提高城市公共交通系統(tǒng)(包括軌道交通)和慢行交通(步行加自行車)的銜接。這樣一來(lái)，在整個(gè)綠色交通體系中，城市軌道交通可以全面發(fā)揮其最大的優(yōu)點(diǎn):大容量、快速、準(zhǔn)時(shí)和利于中遠(yuǎn)距離出行等，參見(jiàn)圖5。

表2 越南城市規(guī)模與城市交通方式分類

圖5 河內(nèi)市的兩種交通發(fā)展模式

4.3 綠色交通視角下的河內(nèi)城市軌道交通發(fā)展模式探索

如圖5所示，河內(nèi)城市交通出行一般分為2 種:“門到門”的直接出行和“門到門”的換乘出行。對(duì)于河內(nèi)的現(xiàn)狀來(lái)說(shuō)，直接出行占總出行量的約90%以上，而換乘出行則相對(duì)不大方便(見(jiàn)表3)。目前河內(nèi)的平均出行距離不大:從2005年的5.5 km 到2010年的6.2 km，預(yù)計(jì)到2020年可達(dá)到7.4 km;其中小于5 km 出行距離占約60%。

改善河內(nèi)的交通現(xiàn)狀以及減少私人機(jī)動(dòng)車使用，不能只靠建設(shè)完整軌道交通系統(tǒng)和城市公共交通體系，而且需要完善城市的“門到門”交通模式。

表3 河內(nèi)城市交通方式和出行距離選擇

因此，河內(nèi)城市交通應(yīng)該考慮運(yùn)用“鄰里單元”的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)構(gòu)建新發(fā)展模式，即把步行單元作為河內(nèi)綠色交通發(fā)展模式的基本單元。在合理步行出行距離內(nèi)建設(shè)步行安全空間，在單元內(nèi)部合理布局城市的基本公共設(shè)施:學(xué)校、市場(chǎng)、醫(yī)院、公共服務(wù)和綠地等;在居住小區(qū)單元周邊建設(shè)和發(fā)展公共交通網(wǎng)絡(luò)及商業(yè)服務(wù)中心。同時(shí)，在步行單元的基礎(chǔ)上組成自行車單元，即在短出行距離內(nèi)優(yōu)先使用自行車交通，通過(guò)與城市軌道交通(或快速公交)的順利銜接，進(jìn)一步方便河內(nèi)市民的出行，參見(jiàn)圖6。

圖6 河內(nèi)綠色交通發(fā)展模式

目前，軌道交通的規(guī)劃雖然還沒(méi)有得到有效實(shí)施，但考慮到未來(lái)幾年的需求，合理規(guī)劃軌道交通與步行/自行車交通之間的銜接，便利市民的出行、減少機(jī)動(dòng)車污染和交通阻塞，仍然是迫在眉睫的事情。

5 結(jié)語(yǔ)

經(jīng)過(guò)20年的新城市化建設(shè)，河內(nèi)已從一座隨和、平靜的“慢速交通城市”變成一座躁動(dòng)與喧鬧的“摩托車依賴城市”。本文針對(duì)河內(nèi)的交通現(xiàn)狀，認(rèn)為必需建設(shè)城市的“一體化”交通體系，特別是提高各種交通方式銜接能力，包括軌道交通與慢行交通方式的銜接;通過(guò)對(duì)這一交通銜接和交通模式轉(zhuǎn)換的研究，應(yīng)該遵循綠色交通的理念，采取綠色交通體系并初步形成河內(nèi)的城市綠色交通發(fā)展模式。

(1)運(yùn)用河內(nèi)“鄰里單元”發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，建設(shè)步行單元成為河內(nèi)綠色交通發(fā)展模式的基礎(chǔ)單元;

(2)自行車單元由步行單元組合，能夠進(jìn)一步完善城市的中、短距離直接出行;

(3)以城市軌道交通為骨干，銜接各自行車或步行單元，完善市民的換乘出行。

綠色交通發(fā)展模式是河內(nèi)市走向“綠色城市”目標(biāo)的合理對(duì)策，其中特別要重視慢行交通(步行和自行車)、公共交通(特別是軌道交通)以及其他城市交通之間的銜接。

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